【2020汽车蓝皮书论坛】圆桌讨论：动力电池格局与技术路线演化

8月12日下午，第十二届中国汽车蓝皮书论坛第二天，在真锂研究创始人兼总裁莫可、富能科技董事长兼总经理王军、天津李绅电池执行副总裁王念菊、蜂巢能源科技总裁杨洪信、安驰科技总经理徐小明的主持下，进行了“动力电池格局演变与技术路线”圆桌讨论。

以下是讨论。

莫克:女士们，先生们，下午好！非常感谢你给我这样一个机会。今天下午动力电池的格局演变和技术路线的环节我来主持。

下午也听了一些，包括昨天。我感觉我们电动车很多专家在看好的同时也表达了自己的担忧，包括我自己。未来，中国的电动汽车可能需要在芯片和软件方面做更多的工作。但是现在这个环节就是电池环节，我只是觉得我们的电池应该是我们的优势。不知道到时候这里的大佬们会怎么想。

开始今天的主题吧。首先说一下电池路线。我也知道动力电池只有两条路线，一条是三元电池，一条是磷酸铁锂电池。我想借此机会介绍尊贵的客人:

我们知道，天津李绅电池是国内比较老牌的锂电池，也是最早的锂电池企业之一。我们通常认为锂电池领域有四大公司，为我国锂电池的发展培养了大量的人才。他们被称为中国锂电池四大黄埔军校，我们知道李绅是其中之一，另外三个是BIK、ATL和比亚迪。李绅现在主要有两条路线，三元和磷酸亚铁锂似乎并驾齐驱。

在李先生旁边的是福能科技的王先生。我们知道，福能科技今年刚刚在科技创新板上市，奔驰也斥资9亿美元入股福能科技，仅占3%左右的股份。富能专注三元电池。

坐在王总旁边的是杨，蜂窝能源公司的，他刚刚给您做了一份报告。蜂巢是锂电池领域的新兵。它今年四五月份刚开始生产动力电池电芯，但我觉得很多业内人士都很看好这种蜂窝能源。

旁边是安驰科技的徐先生，你们这边以铁和锂为主。安驰科技发展也很快，也是近几年才成立的。目前也能排到装机榜第十左右，福能也是电池领域有代表性的电池厂。

恰好四位客人都可以使用的两条主要路线是我们的代表。徐曾经在高科工作过，高科是磷酸亚铁锂一个很有代表性的电池厂。现在我们讨论的第一个话题是我们的动力电池。未来我们的两条主要路线会怎么样？也想听听几位专家的想法。

为什么要设计这样的主题？大家也在关注，今年磷酸亚铁锂路线又变得很热，很多人都很关注，特别是一些有代表性的汽车和产品，包括一些企业，现在都非常关注这个铁锂领域。例如，我们知道特斯拉的Model 3可能很快就会在今年推出一款铁锂版本的汽车。据说11、12月份会有。我们的比亚迪韩产品现在也采用磷酸亚铁锂制造。

总的来说，三原和磷酸亚铁锂在燃料密度上有一些优势，但可能可以理解为磷酸亚铁锂在安全性上会更好。而且最近电动车事故很多，所以这两条路线的竞争也变得激烈了一点。当然，我说的有点多了。现在让我们把麦克风给你，听听他们的意见。从王念菊和王总经理开始。

王念菊:关于动力电池的格局，刚才莫老师也说了，总体来说中日韩有一些先发优势。到目前为止，中国可以称之为电池大国，但不能称之为电池强国。

如果今天讨论电动车用电池，我觉得磷酸亚铁锂和磷酸亚铁锂的装机量有了很大的提升，尤其是从去年到今年，在压力成本极高的情况下。当然，从细分的角度，比如物流车，专用车，我觉得磷酸亚铁锂还是有一定优势的，尤其是体积方面，可以装更多的电池，如果开的话也不追求太高的续航能力，200公里左右就够了。即使这个方向现在或者未来是磷酸亚铁锂，我觉得这是主流，没有问题。

从乘用车的角度来看，长期来看，比如2023年或者2024年，确实没有补贴。什么时候……t真的是市场驱动，我还是认为三元会占据主导地位。磷酸亚铁锂具有低能量密度。当然，现在可以使用刀片。它与C2P的概念几乎相同，但在结构上有所创新，可以提高空间利用率和续航能力。但是它还是有很多缺点，比如温度低，比如长江以北。在冬天，尤其是C端客户和B端客户会感受到非常大的落差。平时拖300公里到400公里都有可能，到了冬天就降到70%甚至更少。可能会有这样的问题。

莫克:这个问题能解决吗？

王念菊:技术上，我觉得很难解决。所以未来我还是觉得三元可能是一个方向或者是一个主攻方向。

还有一个，现在都说三元不安全。我们知道现在磷酸亚铁锂很难做到180 Wh/Kg的主流能量密度，已经达到了200 Wh/Kg的峰值。三元能量密度只需要200 Wh/Kg就可以做到，而且做的非常安全。

可比:也就是说，两条电池路线中的一条越接近极限，就越不安全？

王念菊:对。李绅公司成立于1997年，生产电池已有20多年的历史。我们有很多经验。应该说，李绅电池从1991年开始，基本上从消费端经历了近30年。下面说几个:第一，索尼当时有召回。第二大召回是三星。如果你是2016年的消费者，你会知道当时的能量密度是720Wh/L。当时对于这次召回，三星不仅表示失去中国市场也是一个因素，还在另一个问题上损失了近50亿美元。

从那以后，所有的顾客都非常理性。应该说能量密度从2016年开始就没有提升。也就是说，从1991年到2016年，为了追求续航待机时间，能量密度每年都有5%到8%的增长，但由此带来的问题是一个很大的安全问题。从消费类到现在还停留在不超过750 Wh/L的量产，大家都在努力寻找，但是真的很难。

应该说动力电池用了将近十年，现在到了这样一个瓶颈，我说是天花板。如果能量密度达到300Wh/kg，相信会停留很久。从这个角度来说，如果能量密度维持在一定程度，从安全角度来说还是可以解决的。还是有办法兼顾续航里程，安全，快充。

莫克:谢谢。刚才王先生的观点，您认为磷酸亚铁锂还适合那些商用车，包括公交车，专用车，乘用车用3元比较好？

王念菊:对。

莫克:福能的王先生呢？

王军:过去20年，福能科技只专注于做三元产品，因为汽车可以说是体积有限的产品，重量不是特别敏感，主要是体积不够。目前受补贴影响，短期受磷酸亚铁锂推动，我认为磷酸亚铁锂和三元暂时是并存的。比如一些续航里程比较低的车，可能会用磷酸亚铁锂，但是续航里程超过400公里的车，还是靠三元来解决它的续航里程问题。

从长远来看，能量密度仍然是最大的问题。就像刚才杨总说的，如果我们现在能把能量密度提高到400 Wh/kg，对汽车制造商的选择性会更大。标准化可以提上日程了。对于磷酸亚铁锂来说，提高到400 Wh/kg的可能性为零，更不用说其他一些因素了。

目前磷酸亚铁锂的价格已经差不多见底了，因为用的原料很便宜，但是合成需要一些钱。另外，因为它需要大量的非活性材料，所以对于三元来说有很大的提升空间和很大的成本降低。

所以未来三元材料不仅保持能量密度的优势，而且成本也比磷酸亚铁锂低。这种可能性是存在的，并且有望在不久的将来到来。

所以我认为未来的乘用车市场是……till以高能量密度电池为主，但是否有超越三元的更好的电池，目前还看不到。所以我们还是认为未来的乘用车市场还是以三元为主。

莫克:杨总，请继续说。

杨洪信:除了磷酸亚铁锂和三元，我认为无钴的机会很大。开玩笑的。从无钴来说，我想说明的是，技术的进步是无止境的。在解决人类行业痛点的道路上，总会有一些新的东西出现，我们会尽力去解决痛点。

我试着不让我的屁股决定我的头。我试着从一个相对客观的角度来谈谈磷酸亚铁锂和三元。我在负责整车的时候，也面临着选谁的问题。这件事不是绝对真实的。

确实如王先生所说，汽车对空间特别敏感，对重量不太敏感。你说磷酸亚铁锂增加了50公斤。这对用电量有多大影响？可能没有三元节能，但是没有太大影响，但是对空间的需求非常非常迫切。但是如果有一种车空间足够，就用磷酸亚铁锂，如果有一种车因为成本原因牺牲一点空间，客户也可以买单，所以很多事情都是市场决定的。

但如果细分市场，主流乘用车可能是我们讨论的一个重点。如果总是讨论小众市场，结论就不一样了。根据场景来看，主流市场将集中在A类和A+类。新能源车A级可能相当于传统燃油车B级的内部空间，因为它的轴距会放大。这类车辆如果不好建设快充网和慢充电桩，肯定需要很长的里程，至少500公里以上，因为你要考虑衰减，高速下耗电量的翻倍增长，冬天气温低。

要实现这个目标，首选主流乘用车，但如果轴距进一步拉大到2.9米和3米，磷酸亚铁锂也能做到500公里以上。这个要看汽车厂的设计理念，不代表磷酸亚铁锂合适或者三元合适。我的车轴距只有2.7米，不想做成2.9米。我想让它跑600公里，但是我只能用三元。如果这车轴距能做到2.9米，我想让它跑600公里，我也可以用磷酸亚铁锂。很大程度上是由汽车工厂、其设计理念和汽车总部决定的。很多公司很难改变这种想法。

第二，安全问题。磷酸亚铁锂安全三元。我们认为2015-2017年起火的车都是磷酸亚铁锂。当时三元还没有上市。为什么不安全？这是我们三元产品的制造。市场验证时间太短，应用机制不掌握。应用机制指的是它的最合适的应用。充电电流很大，放电电流很大，低温充放电不受控制。三元用多了肯定会出问题。那么如何用好呢？当我们还没有完全了解电池内部的真实机制，并完全掌握它的时候，那就好好利用它。用好了才安全。当然也要把它做好。为什么我们提到汽车分级的制造概念？它必须大大提高生产过程的控制水平和工厂的检测率，降低这些产品在汽车上的故障比例，才能用得安全，造得好。

我也同意沈李总经理的观点，高能量密度的设计确实会给安全带来更高的挑战。从机制上确实是这样，我同意，但没有绝对。从我的角度来说，我觉得我可以做汽车厂商，物美价廉，能满足我的要求。当然无钴也不错，我觉得无钴未来的机会也很大。

莫:谢谢你，杨总。看徐老师的观点。

徐小明:我觉得大家说的都很有道理，但是我……墨如果我们今天有更猛烈的碰撞，我还是会思考这个问题。我记得我在2014年很早的一次电动汽车发布会上抛出了这个问题。谈论安全和能量密度没有错，包括杨总关于各种车型适合不同市场的说法。

不过还是回到今天的话题吧。我参加了三次蓝皮书论坛，重点OEM在变。我刚进入这个行业，真正做电池的时候，大家每天都在说电池能量密度低。总之，电动车发展不起来，是因为电池厂的电池太差了。

8月12日下午，第十二届中国汽车蓝皮书论坛第二天，在真锂研究创始人兼总裁莫可、富能科技董事长兼总经理王军、天津李绅电池执行副总裁王念菊、蜂巢能源科技总裁杨洪信、安驰科技总经理徐小明的主持下，进行了“动力电池格局演变与技术路线”圆桌讨论。

以下是讨论。

莫克:女士们，先生们，下午好！非常感谢你给我这样一个机会。今天下午动力电池的格局演变和技术路线的环节我来主持。

下午也听了一些，包括昨天。我感觉我们电动车很多专家在看好的同时也表达了自己的担忧，包括我自己。未来，中国的电动汽车可能需要在芯片和软件方面做更多的工作。但是现在这个环节就是电池环节，我只是觉得我们的电池应该是我们的优势。不知道到时候这里的大佬们会怎么想。

开始今天的主题吧。首先说一下电池路线。我也知道动力电池只有两条路线，一条是三元电池，一条是磷酸铁锂电池。我想借此机会介绍尊贵的客人:

我们知道，天津李绅电池是国内比较老牌的锂电池，也是最早的锂电池企业之一。我们通常认为锂电池领域有四大公司，为我国锂电池的发展培养了大量的人才。他们被称为中国锂电池四大黄埔军校，我们知道李绅是其中之一，另外三个是BIK、ATL和比亚迪。李绅现在主要有两条路线，三元和磷酸亚铁锂似乎并驾齐驱。

在李先生旁边的是福能科技的王先生。我们知道，福能科技今年刚刚在科技创新板上市，奔驰也斥资9亿美元入股福能科技，仅占3%左右的股份。富能专注三元电池。

坐在王总旁边的是杨，蜂窝能源公司的，他刚刚给您做了一份报告。蜂巢是锂电池领域的新兵。它今年四五月份刚开始生产动力电池电芯，但我觉得很多业内人士都很看好这种蜂窝能源。

旁边是安驰科技的徐先生，你们这边以铁和锂为主。安驰科技发展也很快，也是近几年才成立的。目前也能排到装机榜第十左右，福能也是电池领域有代表性的电池厂。

恰好四位客人都可以使用的两条主要路线是我们的代表。徐曾经在高科工作过，高科是磷酸亚铁锂一个很有代表性的电池厂。现在我们讨论的第一个话题是我们的动力电池。未来我们的两条主要路线会怎么样？也想听听几位专家的想法。

为什么要设计这样的主题？大家也在关注，今年磷酸亚铁锂路线又变得很热，很多人都很关注，特别是一些有代表性的汽车和产品，包括一些企业，现在都非常关注这个铁锂领域。例如，我们知道特斯拉的Model 3可能很快就会在今年推出一款铁锂版本的汽车。据说11、12月份会有。我们的比亚迪韩产品现在也采用磷酸亚铁锂制造。

总的来说，三原和磷酸亚铁锂在燃料密度上有一些优势，但可能可以理解为磷酸亚铁锂在安全性上会更好。而且最近电动车事故很多，所以这两条路线的竞争也变得激烈了一点。当然，我说的有点多了。现在让我们把麦克风给你，听听他们的意见。从王念菊和王总经理开始。

王念菊:关于动力电池的格局，刚才莫老师也说了，总体来说中日韩有一些先发优势。到目前为止，中国可以称之为电池大国，但不能称之为电池强国。

如果今天讨论电动车用电池，我觉得磷酸亚铁锂和磷酸亚铁锂的装机量有了很大的提升，尤其是从去年到今年，在压力成本极高的情况下。当然，从细分的角度，比如物流车，专用车，我觉得磷酸亚铁锂还是有一定优势的，尤其是体积方面，可以装更多的电池，如果开的话也不追求太高的续航能力，200公里左右就够了。即使这个方向现在或者未来是磷酸亚铁锂，我觉得这是主流，没有问题。

从乘用车的角度来看，长期来看，比如2023年或者2024年，确实没有补贴。什么时候……t真的是市场驱动，我还是认为三元会占据主导地位。磷酸亚铁锂具有低能量密度。当然，现在可以使用刀片。它与C2P的概念几乎相同，但在结构上有所创新，可以提高空间利用率和续航能力。但是它还是有很多缺点，比如温度低，比如长江以北。在冬天，尤其是C端客户和B端客户会感受到非常大的落差。平时拖300公里到400公里都有可能，到了冬天就降到70%甚至更少。可能会有这样的问题。

莫克:这个问题能解决吗？

王念菊:技术上，我觉得很难解决。所以未来我还是觉得三元可能是一个方向或者是一个主攻方向。

还有一个，现在都说三元不安全。我们知道现在磷酸亚铁锂很难做到180 Wh/Kg的主流能量密度，已经达到了200 Wh/Kg的峰值。三元能量密度只需要200 Wh/Kg就可以做到，而且做的非常安全。

可比:也就是说，两条电池路线中的一条越接近极限，就越不安全？

王念菊:对。李绅公司成立于1997年，生产电池已有20多年的历史。我们有很多经验。应该说，李绅电池从1991年开始，基本上从消费端经历了近30年。下面说几个:第一，索尼当时有召回。第二大召回是三星。如果你是2016年的消费者，你会知道当时的能量密度是720Wh/L。当时对于这次召回，三星不仅表示失去中国市场也是一个因素，还在另一个问题上损失了近50亿美元。

从那以后，所有的顾客都非常理性。应该说能量密度从2016年开始就没有提升。也就是说，从1991年到2016年，为了追求续航待机时间，能量密度每年都有5%到8%的增长，但由此带来的问题是一个很大的安全问题。从消费类到现在还停留在不超过750 Wh/L的量产，大家都在努力寻找，但是真的很难。

应该说动力电池用了将近十年，现在到了这样一个瓶颈，我说是天花板。如果能量密度达到300Wh/kg，相信会停留很久。从这个角度来说，如果能量密度维持在一定程度，从安全角度来说还是可以解决的。还是有办法兼顾续航里程，安全，快充。

莫克:谢谢。刚才王先生的观点，您认为磷酸亚铁锂还适合那些商用车，包括公交车，专用车，乘用车用3元比较好？

王念菊:对。

莫克:福能的王先生呢？

王军:过去20年，福能科技只专注于做三元产品，因为汽车可以说是体积有限的产品，重量不是特别敏感，主要是体积不够。目前受补贴影响，短期受磷酸亚铁锂推动，我认为磷酸亚铁锂和三元暂时是并存的。比如一些续航里程比较低的车，可能会用磷酸亚铁锂，但是续航里程超过400公里的车，还是靠三元来解决它的续航里程问题。

从长远来看，能量密度仍然是最大的问题。就像刚才杨总说的，如果我们现在能把能量密度提高到400 Wh/kg，对汽车制造商的选择性会更大。标准化可以提上日程了。对于磷酸亚铁锂来说，提高到400 Wh/kg的可能性为零，更不用说其他一些因素了。

目前磷酸亚铁锂的价格已经差不多见底了，因为用的原料很便宜，但是合成需要一些钱。另外，因为它需要大量的非活性材料，所以对于三元来说有很大的提升空间和很大的成本降低。

所以未来三元材料不仅保持能量密度的优势，而且成本也比磷酸亚铁锂低。这种可能性是存在的，并且有望在不久的将来到来。

所以我认为未来的乘用车市场是……till以高能量密度电池为主，但是否有超越三元的更好的电池，目前还看不到。所以我们还是认为未来的乘用车市场还是以三元为主。

莫克:杨总，请继续说。

杨洪信:除了磷酸亚铁锂和三元，我认为无钴的机会很大。开玩笑的。从无钴来说，我想说明的是，技术的进步是无止境的。在解决人类行业痛点的道路上，总会有一些新的东西出现，我们会尽力去解决痛点。

我试着不让我的屁股决定我的头。我试着从一个相对客观的角度来谈谈磷酸亚铁锂和三元。我在负责整车的时候，也面临着选谁的问题。这件事不是绝对真实的。

确实如王先生所说，汽车对空间特别敏感，对重量不太敏感。你说磷酸亚铁锂增加了50公斤。这对用电量有多大影响？可能没有三元节能，但是没有太大影响，但是对空间的需求非常非常迫切。但是如果有一种车空间足够，就用磷酸亚铁锂，如果有一种车因为成本原因牺牲一点空间，客户也可以买单，所以很多事情都是市场决定的。

但如果细分市场，主流乘用车可能是我们讨论的一个重点。如果总是讨论小众市场，结论就不一样了。根据场景来看，主流市场将集中在A类和A+类。新能源车A级可能相当于传统燃油车B级的内部空间，因为它的轴距会放大。这类车辆如果不好建设快充网和慢充电桩，肯定需要很长的里程，至少500公里以上，因为你要考虑衰减，高速下耗电量的翻倍增长，冬天气温低。

要实现这个目标，首选主流乘用车，但如果轴距进一步拉大到2.9米和3米，磷酸亚铁锂也能做到500公里以上。这个要看汽车厂的设计理念，不代表磷酸亚铁锂合适或者三元合适。我的车轴距只有2.7米，不想做成2.9米。我想让它跑600公里，但是我只能用三元。如果这车轴距能做到2.9米，我想让它跑600公里，我也可以用磷酸亚铁锂。很大程度上是由汽车工厂、其设计理念和汽车总部决定的。很多公司很难改变这种想法。

第二，安全问题。磷酸亚铁锂安全三元。我们认为2015-2017年起火的车都是磷酸亚铁锂。当时三元还没有上市。为什么不安全？这是我们三元产品的制造。市场验证时间太短，应用机制不掌握。应用机制指的是它的最合适的应用。充电电流很大，放电电流很大，低温充放电不受控制。三元用多了肯定会出问题。那么如何用好呢？当我们还没有完全了解电池内部的真实机制，并完全掌握它的时候，那就好好利用它。用好了才安全。当然也要把它做好。为什么我们提到汽车分级的制造概念？它必须大大提高生产过程的控制水平和工厂的检测率，降低这些产品在汽车上的故障比例，才能用得安全，造得好。

我也同意沈李总经理的观点，高能量密度的设计确实会给安全带来更高的挑战。从机制上确实是这样，我同意，但没有绝对。从我的角度来说，我觉得我可以做汽车厂商，物美价廉，能满足我的要求。当然无钴也不错，我觉得无钴未来的机会也很大。

莫:谢谢你，杨总。看徐老师的观点。

徐小明:我觉得大家说的都很有道理，但是我……墨如果我们今天有更猛烈的碰撞，我还是会思考这个问题。我记得我在2014年很早的一次电动汽车发布会上抛出了这个问题。谈论安全和能量密度没有错，包括杨总关于各种车型适合不同市场的说法。

不过还是回到今天的话题吧。我参加了三次蓝皮书论坛，重点OEM在变。我刚进入这个行业，真正做电池的时候，大家每天都在说电池能量密度低。总之，电动车发展不起来，是因为电池厂的电池太差了。其实在早期，可以说推动电动车发展的是电池厂而不是主机厂。我想抛开安全和能量密度的角度，它们被细分为不同的细分市场。

先说第一点，但还是想说一下资源。因为没有准备这个资料，所以2014年的资料我还记得。当年的钴含量，2014年特斯拉Model 3刚出现。我估计全世界所有的钴只能做1000万台的新能源汽车。当然现在也有新技术。第一种是钴的含量在降低，也就是有两种可能，一种可能在5%以下，钴的回收水平已经打开。你能支持这么多吗？

其次，在续航里程的问题上，我其实看的是我们需要多大的能量密度，需要跑多少辆车。如果你跑到西藏的无人车区跑1000公里，你会觉得少一些。如果你在10公里附近找到一个100%的加油站，你就不会心慌。

所谓的能量密度和续航里程，必然与基础设施密切相关。我觉得基础设施普及后还是要拖着这么重的电池跑。这是非常低效的。我要拖几百公斤的电池吗？

不一定。这时候车厂卖车，可能会有200公里，300公里，400公里的不同里程。有人觉得我就是开200公里。我一般会去两次充电站充电，方便快捷。我为什么要拖这么重的电池，花这么多钱？我想从这两个角度来跳。如果站在能量密度和安全这两个坑里，是跳不出来的，所以我想从这两个角度来说一下。

莫克:脑子里总有一个问题没想通，想和你说说。比如电动车未来的方向一定是智能化和网联化。我国政府即将出台的《新能源汽车发展规划(2021-2035)》也提到了电动汽车产品的发展方向，三融合，与IT通信系统融合，与能源系统融合，与交通系统融合。

其实我理解，以电动乘用车为例，或许可以解决消费者的里程焦虑问题。你可能觉得10公里20公里以内的充电站不少，但这能解决消费者的里程焦虑吗？所以我觉得里程焦虑要保证足够的续航里程，让人不用一直担心。这是第一个。

第二，除此之外，我们也知道车内的室温是比较舒适的。因为我主要在北京，知道北京冬天很多电动车空调都不敢开，穿着大棉袄在里面开，感觉还挺内疚的。如果以后电动车有足够的动力，这些问题就不需要大家操心了，这个可能还需要保证电池的温度。

此外，未来电动汽车将通过大量的5G通信信息进行通信，并交换大量的实时数据，未来电动汽车可能是一台移动电脑。现在电脑做的事情，未来也可以由电动车来做，而这些事情需要能源来支撑。我一直在想我们一辆车需要多少电池。我抛出了这样一个问题。

王念菊:如果政府或者专家能决定，续航里程在200公里左右，但是老百姓的话就不接受了。前段时间看到他们的一个调查，说现在电动车第二名的影响力是续航里程占终端用户购买电动车前两名的10%以上，他们的期望基本在400公里左右，最多……大约400公里。如果是400公里，我们知道至少用50度电跑400公里是可能的。

莫克:而且实际上是400公里。

0

王念菊:至少需要50度电。第二大问题是快充。基本上90%的人都想30分钟充80%的电。当然，充电慢也没关系。

莫克:有多少千瓦时？

王念菊:50多千瓦时。

莫克:就耐力吧？其他功能呢？比如我同时开空调。

王念菊:当然可以多装。多装的话，费用会是个大问题。

莫克:那就要解决成本的问题。

王念菊:对。

莫克:福能的王先生，你的看法呢？

王军:这是个老话题。记得我们刚做电动车的时候，先做了大规模的市场调查，客户说了算。毕竟大部分车辆都在C端。美国有2亿辆汽车。根据我们的调查，75%的人一天不开100公里，大部分人上下班第二天不开60公里。所以当时才定了60公里的续航里程，有道理。后来电动车定在150公里，也是基于这个市场调查。最后大家的结果，大家都知道，都是大失败，大失败。所以很多事情并不以人的意志为转移，一定要看客户。

它往往证明了之前调查的正确性，但老百姓并不认为它是正确的，它一直有里程焦虑。但后来通过调查发现，75%的人买车后两三年都不加油，只加第一次油，然后每天在家充电，这样60公里就够了。但是因为人有这样的头脑，里程焦虑和对新事物的不熟悉造成了这样的印象。

现在电动车要取代传统汽车，当然是因为我们这些用电池做汽车的人还没有考虑清楚。其实新能源汽车不是汽车，是新物种，只是我们没有很好的定义。所以给人的印象就是这车一定要和传统车比，和传统车比500公里。加入一桶油2分钟。跑完400公里500公里我会加油。电动车也很符合我的习惯。不加那么长我们也改不了。

在目前的情况下，当人们对电动汽车还不太了解的时候，我们应该在几个方面尽量满足他的要求:第一续航里程，我们已经做了很多年，2018年我们终于彻底解决了续航里程的问题。现在市面上你看到的车基本都是400到700公里，续航里程已经不是问题，不过是假续航里程。正如可比所说，这不是所有工况下的真实续航里程，这是第一点。

第二，成本。同样的汽车和传统的汽车花费同样的钱。

第三，充电时间要一样。

所以在这种情况下，要求我们的电池厂千方百计提供电池，既要满足这样的续航里程，又要满足这样的成本。另外要满足充电时间的要求。如果做不到，这个行业一定要做，因为这是时代的要求，环境的要求，所以没有办法。那么国家应该出台政策鼓励和补贴。最早美国政府补了7500元退税，加州马上退了5000元，催生了这个行业。

当然这也是为什么政府要收税，为什么政府要做这种事情，因为这涉及到国计民生，涉及到未来，涉及到整个世界环境污染的可持续性，涉及到高风险的行业，这些都需要政府的支持来推动这个行业的发展。

所以我觉得在目前的情况下，续航里程应该是有保证的。从理论上讲，我们应该尽力开发能量密度更高的电池，成本更低的电池，充电速度更快的电池。安全就不用说了，还有无钴电池，无钴电池都要解决。我们当时是两元，但是两元不行，最后加了铝。这种电池的有效活性是两个……即镍和钴。

我觉得电池未来的发展，无论是两元、一元还是三元，归根结底还是要看能量密度。如果能量密度很高，电池就会做得很小。到时候无论是电池更换、标准化还是其他的事情都可以解决。

我认为，虽然电池行业的发展如此缓慢，在过去的200年里，我们只生产了四代电池，但我认为，我们已经进入了能源和万物互联的第四次工业革命，从智能家居、智能交通和智能出行到智能城市，储能将成为最重要的设备。我认为全世界所有的政府和部门都会在储能装置上花费更多的精力。在不久的将来，我预计更好的储能技术将会诞生。我觉得电池在未来的电气化中不会是问题，所以我还是很看好这个前景的。

杨洪信:让我谈谈我的想法。一辆车装多少电？这是为了什么？未来的汽车真的不是汽车，它是一个移动的中档，汽车是一个移动的电源，或者储能调节器，就像储存水一样，储存电还是可以赚钱的，便宜的时候储存的电可以在电价高的时候卖掉。这是第一个想象，移动储能装置。如果能做到这一点，装的越多越好。

第二点就是刚才王先生说的。创业者要有梦想，行业也要有梦想。我们必须想象一下，在未来，一块手机那么大的电池能跑500公里，这是最理想的。打包两件，没有就换掉。这是最理想的状态。美国一直在研究核反应堆卡车。上次，它说它能跑100万英里。这是无止境的。所以如果是这样的话，其实装的越多越好。它可以用作能量调节装置，是终端能量调节系统的一部分。这是一点。

还有一点就是我们讲人性。我们家前面有一个洗车场。我从来不想洗它。我的车太脏了，我受不了。上海一位美女朋友告诉我，她买了一辆蔚来ES8，一键洗车功能。她买了一年的车，一次都没洗。她用了一键洗车功能，蔚来的服务人员来给她洗车。她也不怎么收费。一键充电功能，会有人给她充电。她的时间可以用来喝咖啡，她的时间可以用来做美甲，洗车充电该怎么办？人类的时间是多么宝贵。做美容不如收费。这是人之常情。

长城出了一款P0+P4结构，双驱电机的车，和比亚迪唐的结构很像。然而，电驱动系统安装在后轮轴上，电池放在后备箱中，导致油箱被大大压缩。油、油、电加起来才35L，跑了300公里高速就没了。所以很多人看到这车都很惨，没人想加油。这是人的本性。

第二辆车可以里程短吗？第二辆车，就让我天天充？尤其是让女人充电的时候，一个小时都不会在，因为很多人给老婆买第二辆车，老人开，老人充不了，也没人愿意充。人性就是这样。

那么现在我们就来看看这几款卖的好的车。特斯拉主销500公里以上。蔚来以前60多千瓦时，现在80多千瓦时，最多100千瓦时。为什么李想的车现在卖的这么好？它的增程系统支持100到1000公里，完全不用担心。现在一些A00的车也卖的不错，这是暂时的行为。因为是少数对成本极度敏感的客户的需求，所以不是主流。主流消费的定位不在那个产品上，所以基于中国的人性和消费升级，包括女性、老年人等怕麻烦的人群，我觉得长里程肯定有机会。

但是里程长带来的问题是不怕重，只要体积密度高就行。说白了，未来电池的成本肯定会快速下降。如果真的结合V2G与电网互动，那就是一个完整的解决方案，你的全生命周期电费可能都不用花了。当然，我们仍然……下面有我们的资本家。车电分离后，60、80度电怎么样？反正买车不用买电池，每个月租个电池就行了。我有多少度电不重要。反正买了车跑了600公里就很兴奋了，不用充电了。所以有很多解决方案来支持我们实现长里程。

所以我一直认为A级车60多千瓦时能跑500公里，因为这关系到百公里耗电量。因为我们可以不追求重量，一定要追求百公里功耗，这对成本影响很大。如果百公里耗电量按12千瓦时计算，就是60多千瓦时，也就是500公里。我觉得是未来的理想配置。这是我的主意。

徐小明:让我告诉你一些事情。在我说这些之前，我想我最近满足了一个客户的需求。他让我提供一个24V的电池组，大概需要5-6千瓦时，据说很大。我说你拿这个电池组做什么，他给我讲了一个应用场景。现在有许多卡车司机，他们过去常常在车里过夜。现在因为整个天气炎热，大家对生活更加渴望。开空调肯定是舍不得的。电池可以支持一部分时间的供电，但是肯定不愿意开发动机。一是不安全，二是成本难以承受。所以我理解。其实我觉得，首先，汽车据说被重新定义了。如果把它们作为出行工具，说实话，根据你的需求，有的客户可能有300、400、500公里。如果把它们作为我的生存空间，这个就不好说了。根据您的需求定义它们。

第二个是杨总刚才说的，我还有一些不同的意见。正好我们前段时间去武宁跟他们交流，先抢了一部分低速车市场。现在市场的反馈，很多客户，他们都做了准确的市场定位，而且有相当一部分目标客户，不是他们原来的客户，相对来说是一些年轻人。只是不是他们定义的那种客户群，所以也就是说，我觉得每个企业或者每个消费者的需求可能都不一样。也就是说，无论我们是在家里，在工厂，在R&D车间，还是在做市场调研，对客户的画像和最终的需求可能会有很大的偏差。你想要多少度电？这还是消费者的决定，看他把这个车当成什么样的使用方式和模式。

莫克:你们老板都比较谨慎，没有给出一个具体的数字概念。个人认为从近几年的情况来看，应该是100度以上，如果要实现的话。其实在早期，可以说推动电动车发展的是电池厂而不是主机厂。我想抛开安全和能量密度的角度，它们被细分为不同的细分市场。

先说第一点，但还是想说一下资源。因为没有准备这个资料，所以2014年的资料我还记得。当年的钴含量，2014年特斯拉Model 3刚出现。我估计全世界所有的钴只能做1000万台的新能源汽车。当然现在也有新技术。第一种是钴的含量在降低，也就是有两种可能，一种可能在5%以下，钴的回收水平已经打开。你能支持这么多吗？

其次，在续航里程的问题上，我其实看的是我们需要多大的能量密度，需要跑多少辆车。如果你跑到西藏的无人车区跑1000公里，你会觉得少一些。如果你在10公里附近找到一个100%的加油站，你就不会心慌。

所谓的能量密度和续航里程，必然与基础设施密切相关。我觉得基础设施普及后还是要拖着这么重的电池跑。这是非常低效的。我要拖几百公斤的电池吗？

不一定。这时候车厂卖车，可能会有200公里，300公里，400公里的不同里程。有人觉得我就是开200公里。我一般会去两次充电站充电，方便快捷。我为什么要拖这么重的电池，花这么多钱？我想从这两个角度来跳。如果站在能量密度和安全这两个坑里，是跳不出来的，所以我想从这两个角度来说一下。

莫克:总会有……我脑子里有个问题还没解决，所以我想请你谈谈。比如电动车未来的方向一定是智能化和网联化。我国政府即将出台的《新能源汽车发展规划(2021-2035)》也提到了电动汽车产品的发展方向，三融合，与IT通信系统融合，与能源系统融合，与交通系统融合。

其实我理解，以电动乘用车为例，或许可以解决消费者的里程焦虑问题。你可能觉得10公里20公里以内的充电站不少，但这能解决消费者的里程焦虑吗？所以我觉得里程焦虑要保证足够的续航里程，让人不用一直担心。这是第一个。

第二，除此之外，我们也知道车内的室温是比较舒适的。因为我主要在北京，知道北京冬天很多电动车空调都不敢开，穿着大棉袄在里面开，感觉还挺内疚的。如果以后电动车有足够的动力，这些问题就不需要大家操心了，这个可能还需要保证电池的温度。

此外，未来电动汽车将通过大量的5G通信信息进行通信，并交换大量的实时数据，未来电动汽车可能是一台移动电脑。现在电脑做的事情，未来也可以由电动车来做，而这些事情需要能源来支撑。我一直在想我们一辆车需要多少电池。我抛出了这样一个问题。

王念菊:如果政府或者专家能决定，续航里程在200公里左右，但是老百姓的话就不接受了。前段时间看到他们的一个调查，说现在电动车第二名的影响力是续航里程占终端用户购买电动车前两名的10%以上，他们的预期基本在400公里左右，大部分在400公里左右。如果是400公里，我们知道至少用50度电跑400公里是可能的。

莫克:而且实际上是400公里。

0

王念菊:至少需要50度电。第二大问题是快充。基本上90%的人都想30分钟充80%的电。当然，充电慢也没关系。

莫克:有多少千瓦时？

王念菊:50多千瓦时。

莫克:就耐力吧？其他功能呢？比如我同时开空调。

王念菊:当然可以多装。多装的话，费用会是个大问题。

莫克:那就要解决成本的问题。

王念菊:对。

莫克:福能的王先生，你的看法呢？

王军:这是个老话题。记得我们刚做电动车的时候，先做了大规模的市场调查，客户说了算。毕竟大部分车辆都在C端。美国有2亿辆汽车。根据我们的调查，75%的人一天不开100公里，大部分人上下班第二天不开60公里。所以当时才定了60公里的续航里程，有道理。后来电动车定在150公里，也是基于这个市场调查。最后大家的结果，大家都知道，都是大失败，大失败。所以很多事情并不以人的意志为转移，一定要看客户。

它往往证明了之前调查的正确性，但老百姓并不认为它是正确的，它一直有里程焦虑。但后来通过调查发现，75%的人买车后两三年都不加油，只加第一次油，然后每天在家充电，这样60公里就够了。但是因为人有这样的头脑，里程焦虑和对新事物的不熟悉造成了这样的印象。

现在电动车要取代传统汽车，当然是因为我们这些用电池做汽车的人还没有考虑清楚。其实新能源汽车不是汽车，是新物种，只是我们没有很好的定义。所以给人的印象就是这车一定要和传统车比，和传统车比500公里。加入一桶油2分钟。跑完400公里500公里我会加油……rs。电动车也很符合我的习惯。不加那么长我们也改不了。

在目前的情况下，当人们对电动汽车还不太了解的时候，我们应该在几个方面尽量满足他的要求:第一续航里程，我们已经做了很多年，2018年我们终于彻底解决了续航里程的问题。现在市面上你看到的车基本都是400到700公里，续航里程已经不是问题，不过是假续航里程。正如可比所说，这不是所有工况下的真实续航里程，这是第一点。

第二，成本。同样的汽车和传统的汽车花费同样的钱。

第三，充电时间要一样。

所以在这种情况下，要求我们的电池厂千方百计提供电池，既要满足这样的续航里程，又要满足这样的成本。另外要满足充电时间的要求。如果做不到，这个行业一定要做，因为这是时代的要求，环境的要求，所以没有办法。那么国家应该出台政策鼓励和补贴。最早美国政府补了7500元退税，加州马上退了5000元，催生了这个行业。

当然这也是为什么政府要收税，为什么政府要做这种事情，因为这涉及到国计民生，涉及到未来，涉及到整个世界环境污染的可持续性，涉及到高风险的行业，这些都需要政府的支持来推动这个行业的发展。

所以我觉得在目前的情况下，续航里程应该是有保证的。从理论上讲，我们应该尽力开发能量密度更高的电池，成本更低的电池，充电速度更快的电池。安全就不用说了，还有无钴电池，无钴电池都要解决。我们当时是两元，但是两元不行，最后加了铝。这种电池的有效活性是两种，即镍和钴。

我觉得电池未来的发展，无论是两元、一元还是三元，归根结底还是要看能量密度。如果能量密度很高，电池就会做得很小。到时候无论是电池更换、标准化还是其他的事情都可以解决。

我认为，虽然电池行业的发展如此缓慢，在过去的200年里，我们只生产了四代电池，但我认为，我们已经进入了能源和万物互联的第四次工业革命，从智能家居、智能交通和智能出行到智能城市，储能将成为最重要的设备。我认为全世界所有的政府和部门都会在储能装置上花费更多的精力。在不久的将来，我预计更好的储能技术将会诞生。我觉得电池在未来的电气化中不会是问题，所以我还是很看好这个前景的。

杨洪信:让我谈谈我的想法。一辆车装多少电？这是为了什么？未来的汽车真的不是汽车，它是一个移动的中档，汽车是一个移动的电源，或者储能调节器，就像储存水一样，储存电还是可以赚钱的，便宜的时候储存的电可以在电价高的时候卖掉。这是第一个想象，移动储能装置。如果能做到这一点，装的越多越好。

第二点就是刚才王先生说的。创业者要有梦想，行业也要有梦想。我们必须想象一下，在未来，一块手机那么大的电池能跑500公里，这是最理想的。打包两件，没有就换掉。这是最理想的状态。美国一直在研究核反应堆卡车。上次，它说它能跑100万英里。这是无止境的。所以如果是这样的话，其实装的越多越好。它可以用作能量调节装置，是终端能量调节系统的一部分。这是一点。

还有一点就是我们讲人性。我们家前面有一个洗车场。我从来不想洗它。我的车太脏了，我受不了。上海一位美女朋友告诉我，她买了一辆蔚来ES8，一键洗车功能。她买了一年的车，一次都没洗。她用了一键洗车功能，蔚来的服务人员来给她洗车。她也不怎么收费。一键c……会有人向她收费的。她的时间可以用来喝咖啡，她的时间可以用来做美甲，洗车充电该怎么办？人类的时间是多么宝贵。做美容不如收费。这是人之常情。

长城出了一款P0+P4结构，双驱电机的车，和比亚迪唐的结构很像。然而，电驱动系统安装在后轮轴上，电池放在后备箱中，导致油箱被大大压缩。油、油、电加起来才35L，跑了300公里高速就没了。所以很多人看到这车都很惨，没人想加油。这是人的本性。

第二辆车可以里程短吗？第二辆车，就让我天天充？尤其是让女人充电的时候，一个小时都不会在，因为很多人给老婆买第二辆车，老人开，老人充不了，也没人愿意充。人性就是这样。

那么现在我们就来看看这几款卖的好的车。特斯拉主销500公里以上。蔚来以前60多千瓦时，现在80多千瓦时，最多100千瓦时。为什么李想的车现在卖的这么好？它的增程系统支持100到1000公里，完全不用担心。现在一些A00的车也卖的不错，这是暂时的行为。因为是少数对成本极度敏感的客户的需求，所以不是主流。主流消费的定位不在那个产品上，所以基于中国的人性和消费升级，包括女性、老年人等怕麻烦的人群，我觉得长里程肯定有机会。

但是里程长带来的问题是不怕重，只要体积密度高就行。说白了，未来电池的成本肯定会快速下降。如果真的结合V2G与电网互动，那就是一个完整的解决方案，你的全生命周期电费可能都不用花了。当然，我们下面还有我们的资本家。车电分离后，60、80度电怎么样？反正买车不用买电池，每个月租个电池就行了。我有多少度电不重要。反正买了车跑了600公里就很兴奋了，不用充电了。所以有很多解决方案来支持我们实现长里程。

所以我一直认为A级车60多千瓦时能跑500公里，因为这关系到百公里耗电量。因为我们可以不追求重量，一定要追求百公里功耗，这对成本影响很大。如果百公里耗电量按12千瓦时计算，就是60多千瓦时，也就是500公里。我觉得是未来的理想配置。这是我的主意。

徐小明:让我告诉你一些事情。在我说这些之前，我想我最近满足了一个客户的需求。他让我提供一个24V的电池组，大概需要5-6千瓦时，据说很大。我说你拿这个电池组做什么，他给我讲了一个应用场景。现在有许多卡车司机，他们过去常常在车里过夜。现在因为整个天气炎热，大家对生活更加渴望。开空调肯定是舍不得的。电池可以支持一部分时间的供电，但是肯定不愿意开发动机。一是不安全，二是成本难以承受。所以我理解。其实我觉得，首先，汽车据说被重新定义了。如果把它们作为出行工具，说实话，根据你的需求，有的客户可能有300、400、500公里。如果把它们作为我的生存空间，这个就不好说了。根据您的需求定义它们。

第二个是杨总刚才说的，我还有一些不同的意见。正好我们前段时间去武宁跟他们交流，先抢了一部分低速车市场。现在市场的反馈，很多客户，他们都做了准确的市场定位，而且有相当一部分目标客户，不是他们原来的客户，相对来说是一些年轻人。只是不是他们定义的那种客户群，所以也就是说，我觉得每个企业或者每个消费者的需求可能都不一样。也就是说，无论我们是在家里，在工厂，在R&D车间，还是在做市场调研，对客户的画像和最终的需求可能会有很大的偏差。你想要多少度电？这仍然是消费……s的决定，要看他把这辆车当成什么样的使用方式和模式。

莫克:你们老板都比较谨慎，没有给出一个具体的数字概念。个人认为从近几年的情况来看，应该是100度以上，如果要实现的话。当然，你们都提到了一个共同点。未来，我们的电池肯定会继续向两个方向努力。第一是能量密度，第二是成本。

徐小明:我想增加能量密度。虽然大家都想要，但其实也有很多人跟我提起过，说是做成5号电池的样子。但我想说，如果没有100年后基础物理的突破，我想在座的这些人一辈子也见不到这么小的电池。

可比:其实刚才也提到了，在过去的10年里，中国，包括整个世界的电动汽车的发展，其实电池是有很大贡献的。2010年左右，我记得那时候的电池，就电池组来说，一年大概要1000美元到1100美元。现在是110-120美元，低了90%左右。

其实我们一直在讨论的三元路线和铁锂路线，很大程度上都有成本的考虑。因为我们知道磷酸亚铁锂的电池，它的一些元素，是很常见的量，所以可以很便宜。那么三元电池更贵的主要原因其实是钴的存在，这也是蜂巢的杨总致力于无钴的原因。

这里想说一下成本，也想请大佬们预测一下，我们的电池肯定会继续降低成本，所以对电动车的发展会起到非常大的推动作用。

让我们再次期待。现在是20年，我们期待25年。我们的三元路线会怎么样？会不会基本无钴，还是811？费用会怎么样？我们的磷酸亚铁锂的成本会怎么样？还想请大家说说自己的看法。当然还是希望能给个数字，还是从王先生开始。

王念菊:电池的成本很难。我们不能拿它们和磷酸亚铁锂、三元比，因为能量密度越高，降成本越好。比如三元应该是300Wh/kg。如果是821，当然现在有些问题。如果它成熟后体积不变，那么它使用的铜箔和铝箔会少很多。所以会大大减少。到2025年，总之我觉得可能是每度电三元五百元。

莫克:你是指电池还是电池组？

王念菊:包。

莫:价格还是成本？

王念菊:价格在500元左右。我是说售价。三元可能500元左右，400元左右，磷酸亚铁锂。

莫克:这么低。到时候三元基本就是821什么的了吧？

王念菊:反正不一定全是821，可能是高镍。

可比:基本上镍含量很高。

王念菊:对。

莫克:王夫能先生？

王军:就像我们上午说的，2000年我们提出了2020年电气化的成本目标和能量密度目标。当时我们提出300Wh/kg和100 USD /kWh。但是这个美元汇率一直在变，现在是1: 7。其实我们现在已经很接近这个目标了，我说的这个体系不含税。当时我也问过欧阳院士，我说你的总额含税不含税。他说他也说不清楚，因为差了17%。所以我们都说不含税。其实现在离这个目标已经不远了，只是还没有达到。

我一直在谈论它。我从1996年开始做锂电池。当时是14块钱一瓦，现在很低了。我觉得往下走，有些东西可能不会变，但是价格不会降太多。铜箔和铝箔是大众化的产品，与其他塑料相当。不过我觉得正反料的还原空间还是很大的。现在是70%左右。如果是七毛钱，就减半，不含税差不多五毛钱。

我觉得2025年之前，希望大家都能做到这个价位。2025年，基本上就是我们现在用的电池组，随着整车的进步，他以前做整车。我说你总是逼我降低价格，提高能量密度。我说你怎么不降低能耗。我说我给你一个任务，你把能耗降到0.1，我给你50度电，你跑了500公里。是不是大家都省事，你们不搞技术进步，逼着我们搞技术……l进步？

我觉得2025年车辆技术的进步会增加，但是整个智能网联之类的，这些耗电的设备，我估计可能会受到影响。这也是为什么现在我们很多车上面都有小电池组的原因，因为现在的车功率真的很大。我觉得2025年之前大家一起努力还是很有希望的。我们认为这样的价格就是我们所说的交叉点，而且是在这个交叉点上。

可比:普及的基础。

王军:对，所以我觉得这个目标应该是比较实际的，实现的可能性很大。

莫言:那两个王宗的观点是相似的。都是2025年一次电500元左右。杨总怎么样？你的无钴区在这里。你认为会有更多的钴，还是会有更多的无钴？一次会有多少电？

杨洪信:王先生，王先生，你今天说的话今天媒体都报道了。OEM稍后会以50美分的价格与您交谈。我觉得挑战还是挺大的，但是我们做了抵扣，极限成本抵扣，从矿，铝矿，镍矿，钴矿，到中间，到工序，包括每个产业链的每一个环节，比如大工业品的合理毛利，毛利多少，推出来整个链条，但是导电剂没有推，还是主料。估计到2025年，到时候就要推出来了。

莫克:那还是高一点。

杨洪信:当时的汇率不是现在的汇率。

王军:当时汇率可能是6。

杨洪信:差不多500元左右，但是很难。电池这个不是大工业品的产业链，只能建成大工业品的产业链。这种良品率，规模化制造，设备折旧分摊，大幅度降低成本的全过程，才能实现。所以我们希望整个全球新能源汽车市场能够蓬勃发展，快速实现这样的拉动。这是第一点，规模效应。

第二，技术创新降低未来成本还有很多可以想象的地方。理论上，未来无钴的成本可以降低，但也要考虑良率。我们假设未来也是如此，其理论材料成本较低。

此外还有其他创新技术，比如特斯拉正在制造的干电池。不知道什么时候能造出来，但理论上如果电机的厚度增加一倍，不产生能量的铜铝箔也会增加一倍。比如，如果它的厚度增加三倍，铜铝箔会减少1/3和2/3，能量密度会大大提高。这种技术创新带来的成本降低，在未来非常值得期待。这是技术上的创新，当然无钴是材料上的创新。这是两个维度，我觉得未来每度电500元的目标是可以期待的。

莫可:你算的蜂巢的目标是2025年一年500元左右，无钴？

杨洪信:当时是三元推的。无钴的可能便宜一点，应该差不多。在这个数量级上，该材料的比例可以忽略不计。

王军:你这样想的话，今晚消息发出去以后，大家对蜂箱价格的定义就是2025年价格在500元以内。

莫克:那样的话，还是比锂铁贵。

杨洪信:今天，消息发布了，原始设备制造商喜出望外。没想到这么便宜。

王念菊:当然，500元的结构，尤其是系统的结构，肯定和现在不一样。如果这个小模块组装不出这么便宜，我觉得以后系统的设计可能会有很多改进。

莫克:也就是说，不仅仅是电池厂，汽车厂也要做，共同实现这个目标。最后看一下徐老师。

徐小明:我想我们四个人同意这个提议。说到成本，我前几天刚算过成本。我找了很多合同，推导出从09年到现在的价格。目前比较粗糙，不是很准确，每年都没那么多。年化电池年降价15%，10年左右。所以，我相信这个规律。从现在技术的发展和很多新技术的出现，包括材料成本的降低，我觉得应该会继续下降。刚才我简单算了一下，年利率是15%，还有……他的年增长率将超过15%。有些年份会因为市场需求而达不到。到2025年应该减少一半，差不多50美分，限额低于50美分。

莫:是三元还是锂铁？

徐小明:我计算了铁锂。铁锂可能不到50美分，也许只有40美分。

莫克:那很少见。很符合。都一样。三元可能500元充一次，锂离子可能400元充一次。那我再补充一点，其实不久前我们也参与了一个日韩电池巨头的研究。当然，我们一开始并不知道他也在计算这些成本。最终，他们给了我们一个答案。他们以为到25年，磷酸铁锂电池电芯含税价格可以达到每千瓦时68美元，三元可以达到67美元。当然我也能理解他们只做三元，不走铁锂路线。

从这个角度来说，我觉得中国未来可能会领先于他们，也可能会低于他们。从刚才的情况来看。

这就引出了我们的第二个主题，中国动力电池，以及未来我们在一个全球化的竞争中会是一个什么样的局面。也想请各位大佬思考一下，看看自己的一些看法。因为我们最近也知道大众也开始收购了，奔驰也投资了福能，也签了协议。还是这样，简单说一下，或者就当是总结吧。先来看看我们动力电池的一个情况。

王念菊:我简单说一下，从大的方面来说，中日韩应该占据比较大的优势。至少在未来，可以肯定的是全球锂电池供应全部由这三个国家供应。

从这三个国家来看，中国是电池强国，但不能说是电池强国。如果我们这样分开来看，我想除了松下，南韩的“2+1”和日本的“2+1”仍然会存在。短期可能会有一些问题，长期相信会更多。中国，我觉得未来应该有五六个。

还有一个现象。我觉得就是说，有了国产化的要求，无论是中国还是日本韩国在美国在欧洲的产业布局，现在，合理的说美国，就是我们不是锂电池强国。如果看原始原料之类的，美国很强。他们有很多科学家，但没有工程师。

第二，锂电池需要一个全面的封装，但是随着中日韩在这些国家的布局，我觉得他们项目的一些封装和工程师会逐渐成熟，逐渐增多。在这种情况下，我觉得肯定会有一些来自欧美的新玩家进来。这应该是2025年以后，这是我的大致想法。

莫克:中日韩大概有10家，其他欧美可能也有几家，大概就是这样的格局。好吧，那么王夫能先生怎么看？

王军:在我看来，对于这一代动力锂电池来说，格局基本已经决定了。因为没有开发新产品的机会，所以我觉得其他没有做动力电池的国家或地区可能都在专注于下一代产品的开发，希望在下一代产品中获得自己的市场地位。

我认为这对中国企业来说是一个难得的机会。我们生产动力锂电池已经有20年了。我们有完整的产业链，有完整的材料设备产业链，有整个政府的政策，有一些配套的技术指标。

对于福能来说，最早从事的是动力电池。自1997年以来，它也是第一个参与制定指标和技术研发的机构。2009年在中国建厂后，第一个市场也是美国市场，几个细分市场被垄断。进入中国市场后，在动力电池方面，也迅速成为柔性电池的第一批出货量。2018年成功拿下戴姆勒订单，这也是全球单笔最大订单。竞争对手包括全球所有锂电池的竞争对手。富能成功获得这份订单也证明了我们的实力和我们中国公司的技术能力。

所以我认为，在未来的动力电池市场上，中国、韩国、日本可能会齐头并进。

莫克:还是绝对主导。

王军:最后，谁能从这场竞争中胜出……最终取决于你未来的生产能力、质量保证能力、供应链管理能力、建立能力、下一代电池开发能力和客户服务能力。所以靠这些，在这些方面，我们中国的企业比韩国日本的企业弱。我希望我们在这方面加紧努力，我们可以在这个千载难逢的巨大市场中抓住机遇，赢得成功。

莫克:还是很自信的。

杨洪信:这个问题不好回答，但是我们可以看看除了中日韩还有哪些地方。美国有一些做固态电池概念的公司，更多的是前沿技术和资本的驱动。前几年更多，几十家做固态电池的公司，大量的美国公司和日本公司也投资了很多，但实际上投资都不是很成功。美国基本就是这种状态，比较前沿的科技创新。德国和法国有几家公司，荷兰也有一个投资集团想搞30 G以上的，英国也投资了一些搞30 G以上的。看看有什么技术。其实没有技术。它确实有一些人，比如特斯拉去了一些人。整体来看，其工程能力和技术储备时间都太短。怎么跟中日韩竞争还不好说，做成熟一代的产品可能还可以。

所以这就回答了中日韩的优势。我们比他们强在哪里？我们的人才、市场、供应链都比他们强。尤其是在中国，我们有巨大的市场可以利用，至少可以通过试错，也可以培育出很多企业。不，这个企业永远不会成长。当然，你们都提到了一个共同点。未来，我们的电池肯定会继续向两个方向努力。第一是能量密度，第二是成本。

徐小明:我想增加能量密度。虽然大家都想要，但其实也有很多人跟我提起过，说是做成5号电池的样子。但我想说，如果没有100年后基础物理的突破，我想在座的这些人一辈子也见不到这么小的电池。

可比:其实刚才也提到了，在过去的10年里，中国，包括整个世界的电动汽车的发展，其实电池是有很大贡献的。2010年左右，我记得那时候的电池，就电池组来说，一年大概要1000美元到1100美元。现在是110-120美元，低了90%左右。

其实我们一直在讨论的三元路线和铁锂路线，很大程度上都有成本的考虑。因为我们知道磷酸亚铁锂的电池，它的一些元素，是很常见的量，所以可以很便宜。那么三元电池更贵的主要原因其实是钴的存在，这也是蜂巢的杨总致力于无钴的原因。

这里想说一下成本，也想请大佬们预测一下，我们的电池肯定会继续降低成本，所以对电动车的发展会起到非常大的推动作用。

让我们再次期待。现在是20年，我们期待25年。我们的三元路线会怎么样？会不会基本无钴，还是811？费用会怎么样？我们的磷酸亚铁锂的成本会怎么样？还想请大家说说自己的看法。当然还是希望能给个数字，还是从王先生开始。

王念菊:电池的成本很难。我们不能拿它们和磷酸亚铁锂、三元比，因为能量密度越高，降成本越好。比如三元应该是300Wh/kg。如果是821，当然现在有些问题。如果它成熟后体积不变，那么它使用的铜箔和铝箔会少很多。所以会大大减少。到2025年，总之我觉得可能是每度电三元五百元。

莫克:你是指电池还是电池组？

王念菊:包。

莫:价格还是成本？

王念菊:价格在500元左右。我是说售价。三元可能500元左右，400元左右，磷酸亚铁锂。

莫克:这么低。到时候三元基本就是821什么的了吧？

王念菊:反正不一定全是821，可能是高镍。

可比:基本上镍含量很高。

王念菊:对。

莫克:王夫能先生？

王军:就像我们早上说的……2000年，我们提出了2020年电气化的成本目标和能量密度目标。当时我们提出300Wh/kg和100 USD /kWh。但是这个美元汇率一直在变，现在是1: 7。其实我们现在已经很接近这个目标了，我说的这个体系不含税。当时我也问过欧阳院士，我说你的总额含税不含税。他说他也说不清楚，因为差了17%。所以我们都说不含税。其实现在离这个目标已经不远了，只是还没有达到。

我一直在谈论它。我从1996年开始做锂电池。当时是14块钱一瓦，现在很低了。我觉得往下走，有些东西可能不会变，但是价格不会降太多。铜箔和铝箔是大众化的产品，与其他塑料相当。不过我觉得正反料的还原空间还是很大的。现在是70%左右。如果是七毛钱，就减半，不含税差不多五毛钱。

我觉得2025年之前，希望大家都能做到这个价位。2025年，基本上就是我们现在用的电池组，随着整车的进步，他以前做整车。我说你总是逼我降低价格，提高能量密度。我说你怎么不降低能耗。我说我给你一个任务，你把能耗降到0.1，我给你50度电，你跑了500公里。是不是大家都省事，你们不技术进步，逼着我们技术进步？

我觉得2025年车辆技术的进步会增加，但是整个智能网联之类的，这些耗电的设备，我估计可能会受到影响。这也是为什么现在我们很多车上面都有小电池组的原因，因为现在的车功率真的很大。我觉得2025年之前大家一起努力还是很有希望的。我们认为这样的价格就是我们所说的交叉点，而且是在这个交叉点上。

可比:普及的基础。

王军:对，所以我觉得这个目标应该是比较实际的，实现的可能性很大。

莫言:那两个王宗的观点是相似的。都是2025年一次电500元左右。杨总怎么样？你的无钴区在这里。你认为会有更多的钴，还是会有更多的无钴？一次会有多少电？

杨洪信:王先生，王先生，你今天说的话今天媒体都报道了。OEM稍后会以50美分的价格与您交谈。我觉得挑战还是挺大的，但是我们做了抵扣，极限成本抵扣，从矿，铝矿，镍矿，钴矿，到中间，到工序，包括每个产业链的每一个环节，比如大工业品的合理毛利，毛利多少，推出来整个链条，但是导电剂没有推，还是主料。估计到2025年，到时候就要推出来了。

莫克:那还是高一点。

杨洪信:当时的汇率不是现在的汇率。

王军:当时汇率可能是6。

杨洪信:差不多500元左右，但是很难。电池这个不是大工业品的产业链，只能建成大工业品的产业链。这种良品率，规模化制造，设备折旧分摊，大幅度降低成本的全过程，才能实现。所以我们希望整个全球新能源汽车市场能够蓬勃发展，快速实现这样的拉动。这是第一点，规模效应。

第二，技术创新降低未来成本还有很多可以想象的地方。理论上，未来无钴的成本可以降低，但也要考虑良率。我们假设未来也是如此，其理论材料成本较低。

此外还有其他创新技术，比如特斯拉正在制造的干电池。不知道什么时候能造出来，但理论上如果电机的厚度增加一倍，不产生能量的铜铝箔也会增加一倍。比如，如果它的厚度增加三倍，铜铝箔会减少1/3和2/3，能量密度会大大提高。这种技术创新带来的成本降低，在未来非常值得期待。这是技术上的创新，当然无钴是材料上的创新。这是两个维度，我觉得未来每度电500元的目标是可以期待的。……莫可:你算的蜂巢的目标是2025年一年500元左右，无钴？

杨洪信:当时是三元推的。无钴的可能便宜一点，应该差不多。在这个数量级上，该材料的比例可以忽略不计。

王军:你这样想的话，今晚消息发出去以后，大家对蜂箱价格的定义就是2025年价格在500元以内。

莫克:那样的话，还是比锂铁贵。

杨洪信:今天，消息发布了，原始设备制造商喜出望外。没想到这么便宜。

王念菊:当然，500元的结构，尤其是系统的结构，肯定和现在不一样。如果这个小模块组装不出这么便宜，我觉得以后系统的设计可能会有很多改进。

莫克:也就是说，不仅仅是电池厂，汽车厂也要做，共同实现这个目标。最后看一下徐老师。

徐小明:我想我们四个人同意这个提议。说到成本，我前几天刚算过成本。我找了很多合同，推导出从09年到现在的价格。目前比较粗糙，不是很准确，每年都没那么多。年化电池年降价15%，10年左右。所以，我相信这个规律。从现在技术的发展和很多新技术的出现，包括材料成本的降低，我觉得应该会继续下降。刚才我简单算了一下，年利率是15%，今年会超过15%。有些年份会因为市场需求而达不到。到2025年应该减少一半，差不多50美分，限额低于50美分。

莫:是三元还是锂铁？

徐小明:我计算了铁锂。铁锂可能不到50美分，也许只有40美分。

莫克:那很少见。很符合。都一样。三元可能500元充一次，锂离子可能400元充一次。那我再补充一点，其实不久前我们也参与了一个日韩电池巨头的研究。当然，我们一开始并不知道他也在计算这些成本。最终，他们给了我们一个答案。他们以为到25年，磷酸铁锂电池电芯含税价格可以达到每千瓦时68美元，三元可以达到67美元。当然我也能理解他们只做三元，不走铁锂路线。

从这个角度来说，我觉得中国未来可能会领先于他们，也可能会低于他们。从刚才的情况来看。

这就引出了我们的第二个主题，中国动力电池，以及未来我们在一个全球化的竞争中会是一个什么样的局面。也想请各位大佬思考一下，看看自己的一些看法。因为我们最近也知道大众也开始收购了，奔驰也投资了福能，也签了协议。还是这样，简单说一下，或者就当是总结吧。先来看看我们动力电池的一个情况。

王念菊:我简单说一下，从大的方面来说，中日韩应该占据比较大的优势。至少在未来，可以肯定的是全球锂电池供应全部由这三个国家供应。

从这三个国家来看，中国是电池强国，但不能说是电池强国。如果我们这样分开来看，我想除了松下，南韩的“2+1”和日本的“2+1”仍然会存在。短期可能会有一些问题，长期相信会更多。中国，我觉得未来应该有五六个。

还有一个现象。我觉得就是说，有了国产化的要求，无论是中国还是日本韩国在美国在欧洲的产业布局，现在，合理的说美国，就是我们不是锂电池强国。如果看原始原料之类的，美国很强。他们有很多科学家，但没有工程师。

第二，锂电池需要一个全面的封装，但是随着中日韩在这些国家的布局，我觉得他们项目的一些封装和工程师会逐渐成熟，逐渐增多。在这种情况下，我觉得肯定会有一些来自欧美的新玩家进来。这应该是2025年以后，这是我的大致想法。

莫克:中日韩大概有10个，ot可能也有几个……r欧美，大概就是这么一个格局。好吧，那么王夫能先生怎么看？

王军:在我看来，对于这一代动力锂电池来说，格局基本已经决定了。因为没有开发新产品的机会，所以我觉得其他没有做动力电池的国家或地区可能都在专注于下一代产品的开发，希望在下一代产品中获得自己的市场地位。

我认为这对中国企业来说是一个难得的机会。我们生产动力锂电池已经有20年了。我们有完整的产业链，有完整的材料设备产业链，有整个政府的政策，有一些配套的技术指标。

对于福能来说，最早从事的是动力电池。自1997年以来，它也是第一个参与制定指标和技术研发的机构。2009年在中国建厂后，第一个市场也是美国市场，几个细分市场被垄断。进入中国市场后，在动力电池方面，也迅速成为柔性电池的第一批出货量。2018年成功拿下戴姆勒订单，这也是全球单笔最大订单。竞争对手包括全球所有锂电池的竞争对手。富能成功获得这份订单也证明了我们的实力和我们中国公司的技术能力。

所以我认为，在未来的动力电池市场上，中国、韩国、日本可能会齐头并进。

莫克:还是绝对主导。

王军:最终谁能从竞争中胜出，取决于你未来的产能、质保能力、供应链管理能力、建立能力、下一代电池开发能力、客户服务能力。所以靠这些，在这些方面，我们中国的企业比韩国日本的企业弱。我希望我们在这方面加紧努力，我们可以在这个千载难逢的巨大市场中抓住机遇，赢得成功。

莫克:还是很自信的。

杨洪信:这个问题不好回答，但是我们可以看看除了中日韩还有哪些地方。美国有一些做固态电池概念的公司，更多的是前沿技术和资本的驱动。前几年更多，几十家做固态电池的公司，大量的美国公司和日本公司也投资了很多，但实际上投资都不是很成功。美国基本就是这种状态，比较前沿的科技创新。德国和法国有几家公司，荷兰也有一个投资集团想搞30 G以上的，英国也投资了一些搞30 G以上的。看看有什么技术。其实没有技术。它确实有一些人，比如特斯拉去了一些人。整体来看，其工程能力和技术储备时间都太短。怎么跟中日韩竞争还不好说，做成熟一代的产品可能还可以。

所以这就回答了中日韩的优势。我们比他们强在哪里？我们的人才、市场、供应链都比他们强。尤其是在中国，我们有巨大的市场可以利用，至少可以通过试错，也可以培育出很多企业。不，这个企业永远不会成长。[TechWeb]8月12日消息，据国外媒体报道，当地时间周二，电动汽车制造商NIO公布了好于预期的第二季度财报。在财报中，公司预测2020年第三季度，其汽车交付量为1.1万-1.15万辆，同比增长约129.2%至139.6%，环比增长6.5%至11.3%。

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蔚来还预测，今年第三季度，公司总收入将在40.475亿元人民币(约合5.729亿美元)至42.123亿元人民币(约合5.962亿美元)之间，同比增长约120.4%至129.3%，环比增长约8.8%至13.3%。

财报显示，该公司第二季度营收为37.189亿元人民币(约合5.264亿美元)，高于分析师预估的5.04亿美元，同比增长146.5%，环比增长171.1%。

如果按照美国通用会计准则计算，公司第二季度净亏损11.767亿元人民币(约合1.665亿美元)，同比64.2%……nd环比30.4%。如果不按照非美国通用会计准则计算，公司净亏损11.314亿元人民币(约合1.601亿美元)，同比增长64.6%，环比增长31.8%。

此外，2020年第二季度，该公司交付了10，331辆汽车，其中包括8，068辆ES6汽车和2，263辆ES8汽车，而2019年第二季度为3，553辆，2020年第一季度为3，838辆。[TechWeb]8月12日消息，据国外媒体报道，当地时间周二，电动汽车制造商NIO公布了好于预期的第二季度财报。在财报中，公司预测2020年第三季度，其汽车交付量为1.1万-1.15万辆，同比增长约129.2%至139.6%，环比增长6.5%至11.3%。

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蔚来还预测，今年第三季度，公司总收入将在40.475亿元人民币(约合5.729亿美元)至42.123亿元人民币(约合5.962亿美元)之间，同比增长约120.4%至129.3%，环比增长约8.8%至13.3%。

财报显示，该公司第二季度营收为37.189亿元人民币(约合5.264亿美元)，高于分析师预估的5.04亿美元，同比增长146.5%，环比增长171.1%。

如果按照美国通用会计准则计算，公司第二季度净亏损11.767亿元人民币(约合1.665亿美元)，同比增长64.2%，环比增长30.4%。如果不按照非美国通用会计准则计算，公司净亏损11.314亿元人民币(约合1.601亿美元)，同比增长64.6%，环比增长31.8%。

此外，2020年第二季度，该公司交付了10，331辆汽车，其中包括8，068辆ES6汽车和2，263辆ES8汽车，而2019年第二季度为3，553辆，2020年第一季度为3，838辆。

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