【2020汽车蓝皮书论坛】杨红新：叠片和无钴电池将成为基础性的未来趋势

由于全球范围内产业的快速发展，作为新能源汽车核心部件之一的动力电池产业也迎来了快速发展的机遇期。但与此同时，动力电池行业的竞争也越来越激烈。随着创新技术的不断发展，全球动力电池的竞争越来越激烈。

如何使动力电池具有更高的容量、更安全、更廉价的材料，低钴甚至无钴也成为了电池的发展趋势。无论是材料的优化，还是造型的选择，包装的形式，人们一直在这条路上努力。

8月12日下午，蜂巢能源总裁杨洪信在第十二届中国蓝皮书论坛电动化板块对动力电池格局及未来技术发展路线进行了分析。

以下是杨洪信的演讲实录，由《汽车商业评论》编辑，此处有删节。

各位下午好。我是蜂巢能源公司的杨洪信。其实上次会议尹先生主持的很好，成功的把充换电两组拿到了一起。我特别想参与最后的讨论。因为以前在汽车厂工作了十几年，最近几年在电池厂工作，所以也有一些想法。

无论是充电还是换电，前提是车电分离最重要。只要实现了车电分离，对电池企业来说其实是最大的受益者。因为车电分离后，消费者的购车成本降低了，电动车卖得多了。为了建设和更换电站，除了车辆上的电池，还有大量的电池要存放在电站里，所以这对电池企业来说是一件好事。

还有一点，刚才提到的标准化问题。我们的电池企业也特别注重电动车电池的标准化，短时间内肯定很难实现，但长期来看是有可能实现的，就看电池的体积能量密度达到什么水平了。

接下来我参与的主题是动力电池格局和技术路线的演变。

刚才说的电池标准化，其实是未来一个非常重要的技术路线的演进趋势。众所周知，12V铅酸电池基本通用，同样的12V铅酸电池，大众、奥迪、国产车都可以用。

而锂电池太大，严重挤压了整车的轴距、轮距和高度，很难标准化。如果体积能量密度增加一倍，我们可以将整个电池组的宽度缩短一半，集中在车辆的中间通道。这时候就可以实现标准化了。凭什么？必须通过从化学体系到结构设计的不断创新来实现。

今天我们要讲的是动力电池的未来格局。核心路线是什么？其实走什么技术路线，要看客户的需求是什么，主机厂的需求是什么。

客户和汽车制造商到底需要什么？大家经常在新闻里听到自燃，安全肯定是需要的。大家都说一次买车成本高，所以成本很重要。人们都说现在的电池太重太笨重，所以能量密度也很重要。还有一个循环的生命。有的人想用20年，命很重要。有的人想快充，电量也很重要，放电电量也很重要。这些都是客户和车辆制造商的需求。

那么我们做什么，不做什么，都是汽车厂想要的，但是电池厂很难，因为很多指标是矛盾的。

我们今天不可能单独谈论安全、生命和权力。未来的趋势会变成什么样？希望从最基础的角度做一些分析，哪些基础技术可以同时满足多个未来客户和汽车制造商的需求，尽量满足多样化的需求。

然后我选择的主题是层压和无钴，以及……是有原因的。刚才讲充电的时候也提到了一个。目前电动车的销售对象主要是B端，今年C端比较多。电动车是从什么时候开始真正普及的？

肯定是大量的私家车主成为了购车的主力军，占到了90%以上，就像现在的燃油车一样。那么什么时候能实现，要做哪些工作呢？成本是一个非常大的障碍，也是一个非常关键的需求。

有一个计算公式，就是成本回收期的计算。我们分为A00、A0、A、B、C车，不同车的电池价格不一样。

不同电池的价格，从纵坐标上看，成本回收期也是不同的，这考虑到了差价、车资等诸多因素。那么未来市场上最主流的电动车其实应该和燃油车一样，但是A级车应该占市场销量的绝大部分，是最主流的车型。

我们看A级车的成本回收期，3.4年实现与燃油车平价，满足客户预期。何时能实现，保守计算是2025年。2025年，电池的成本可以支撑A级主流家用车，3.4年内，相比燃油车，可以达到大规模普及，这是一个比较新的思维维度。它不仅考虑了初始成本，还考虑了很多因素。

既然成本这么关键，那就影响我们什么时候实现电动车的普及。我们希望它能在2023年更早普及，这样我们的电池就能卖得更多。

那么如何降低成本呢？回顾历史，其实各方面都在下降，材料在下降，设备价格在下降，制造成本在下降，设计流程产生的结构成本也在下降。

然而，事实上，这里面有大量的数据。降幅最大的是四大主材，四大主材中降幅最大的是正极，降幅很高。

我们说生产效率和一次性成本是非常大的，建一个电池厂的投入甚至比建一个汽车厂还要大。但如果分摊到5年折旧，10年折旧，再分摊到每瓦时的电池成本，设备成本占比相对较低，几毛钱，但材料占比最大，影响也最大。

所以我们的重点还是放在主材上。当然技术进步，我们的CTP技术，我们长电池的发展，进一步提高密度，可以进一步降低成本。

最近流行CTP，但我觉得主要作用还是提高安全性。因为我取消了模块的端板和侧板之后，可以释放出很多空间，可以用来增加电池之间的间隙，我有机会达到一个电池不热控，相邻电池不热控的目的。这个目标实际上已经成为国内外最重要的目标。

所以CTP不仅可以降低成本，还可以提高我们的安全性。这也是汽车行业和电池行业积极努力创新的地方。

提到正极材料，就不得不提对正极材料影响最大的是什么。现在除了磷酸亚铁锂，最大的材料供应体系是三元锂电池，比如镍钴锰、镍钴锂。当然，镍的比例很高，在811电池中约占80%，但在全球金属比例中，锂电池中使用的镍比例很小。

钴不一样。手机用的是钴酸锂，钴的用量很大，所以钴对正离子材料成本的影响非常大。

我做锂电池很多年了，旁边坐着前任做电池。你可能知道，2008年和2018年，钴的价格在过去的10年里两次大幅波动，从10元左右涨到40多元，但我还是买不到。

如果未来电动汽车的保有量要达到每年1000万辆、2000万辆，对于这样一个大工业持续制造的商品来说，这样的供应链问题是不允许的。汽车企业谈供应链安全，这是绝对不允许的。这种情况比较严重，会制约电动汽车的普及。

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所以这张图是我们公司画的，但是整个行业都差不多。这张图有一个特点，能量密度越高，能量密度越高。另一个特点是，无论是铁锂、无钴、磷酸亚铁锂、四元、三元还是固态，在能量密度增加的同时，钴含量都在试图降低。从最早的111到523，到6系、7系、8系，现在NCMA、NCL都做到了9系，镍的含量一直在上升，钴的含量一直在下降。人类为了追求除钴无钴，一直在做各种功课。

能量密度增加的同时，它的价值是巨大的，可以释放出大量的室内空间。我们知道，有些电动车为了把电池放进去，坐在后排，就像坐在小板凳上一样。他们的腿很不舒服，躯干角度很不合理。

如果我们的能量密度提高了，电池可以做得又短又窄，可以标准化。这绝对是我们今后一直追求和努力的方向，就是提高能量密度。

但是路线真的不一样，会应用在不同的场景。磷酸亚铁锂有它的场景，无钴有它的场景，811有它的场景。场景不同，但通往钴的路是一样的。我这里写的无钴电池是指能量密度高的无钴电池，磷酸亚铁锂中没有钴，但就是能量密度低的无钴电池。我们后面要讲的无钴电池指的是高能量密度。

所以我们前面说的是材料，下面说技术。现在软电池公司都是层压的，其他大部分都是缠绕的。其实每个公司都有自己的优缺点，不是谁对谁错，但我们还是要看未来，看客户未来需要什么。

回到我们开头说的话题，客户需要的是长寿命，越小越好，动力越好。他希望你满足所有不合理的要求和合理的要求。

然后缠绕工艺，经过这么多年的发展，遇到了很大的瓶颈，叠片工艺有很大的优势。比如能量密度的提高，比如稳定性，比如极耳数量翻倍，工艺性更好，所以层压工艺很有前景。

特别是当我们把电池的尺寸越做越大的时候，我们知道最早的VDA，然后是590模块电芯，220，现在比亚迪的刀片更长，有574的尺寸，兼容590标准模块。这个电芯可以不装模块放在电池包里，放在590模块里，非常兼容。

但是，电池单元做得越长，能量密度越高，成本越低，因为堆叠小块和堆叠大块之间堆叠的活性物质的量是不同的，所以它越大，能量产生的效率越高。

同时，电芯越薄散热越好，针灸的话很容易过去。那么层压是最适合电池的工艺。

当然，耳片数量增加了一倍，它的内阻可以增加10%，功率也可以提高。还有能量密度，缝隙可以填充，界面很好。绕组左侧不会出现S变形，包括边缘断裂产生的线条，所以在安全性能上叠片也是非常好的。

另外就是膨胀，它的初始膨胀力是和中间装置的后期膨胀速度缠绕在一起的，所以对模块的压力会更小，安全性也会提高。

层压和无钴，一个是从工艺制造的角度，一个是从材料成本和安全性的角度，这是一个基本的未来趋势，可以满足成本、效率、功率和寿命的要求。

钴的产品真的非常重要。每年都会有人起诉苹果和特斯拉，说他们使用的钴来源不干净，这已经成为整个行业非常痛苦且无法回避的问题。

钴储量那么少，只有710万吨，而且特别集中。只有少数公司能制造生产，特别容易被操纵。自行车消费者……电动车的离子非常大。Model S已经使用了9系高镍电池，但是单车消耗还是消耗了13.68公斤的钴，所以钴的问题没有消除，肯定不符合未来电动车的发展趋势。

大家都知道要去除或减少钴，但是确实有很多技术上的挑战。其实无钴、高能量密度电池的理论早在20年前就有日本学者提出来了，但这么多年来，要么是大家投入的精力少了，要么是技术没做好，锂镍混装的问题一直没有解决。如果不能解决8%-10%的锂镍混合放电，产品稳定性和倍率性能都很差。

有很多解决方法。经过长时间的探索，包括多年的探索，我们增加了镍的含量，包括一些技术，来提高它的稳定性。总的来说就是改善阳离子模式掺杂和单晶，这个太专业了，不在这里讨论。

从测试数据来看，新鲜电池，也就是刚生产的电池，镍混放可以控制在3.5%左右，很低。

然后在后期电池中锂镍混合放电控制在5%以内，很好的解决了前面提到的锂镍混合放电的问题，同时在无钴电池中必须解决金属溶解的问题。

从右图来看，和811相比，我们的镍和锰的溶出率低于811，所以循环寿命和稳定性都很好。而且我们测试了2吨电池，已经量化了。由于全球范围内产业的快速发展，作为新能源汽车核心部件之一的动力电池产业也迎来了快速发展的机遇期。但与此同时，动力电池行业的竞争也越来越激烈。随着创新技术的不断发展，全球动力电池的竞争越来越激烈。

如何使动力电池具有更高的容量、更安全、更廉价的材料，低钴甚至无钴也成为了电池的发展趋势。无论是材料的优化，造型的选择，包装的形式，人们一直在这条路上努力。

8月12日下午，蜂巢能源总裁杨洪信在第十二届中国蓝皮书论坛电动化板块对动力电池格局及未来技术发展路线进行了分析。

以下是杨洪信的演讲实录，由《汽车商业评论》编辑，此处有删节。

各位下午好。我是蜂巢能源公司的杨洪信。其实上次会议尹先生主持的很好，成功的把充换电两组拿到了一起。我特别想参与最后的讨论。因为以前在汽车厂工作了十几年，最近几年在电池厂工作，所以也有一些想法。

无论是充电还是换电，前提是车电分离最重要。只要实现了车电分离，对电池企业来说其实是最大的受益者。因为车电分离后，消费者的购车成本降低了，电动车卖得多了。为了建设和更换电站，除了车辆上的电池，还有大量的电池要存放在电站里，所以这对电池企业来说是一件好事。

还有一点，刚才提到的标准化问题。我们的电池企业也特别注重电动车电池的标准化，短时间内肯定很难实现，但长期来看是有可能实现的，就看电池的体积能量密度达到什么水平了。

接下来我参与的主题是动力电池格局和技术路线的演变。

刚才说的电池标准化，其实是未来一个非常重要的技术路线的演进趋势。众所周知，12V铅酸电池基本通用，同样的12V铅酸电池，大众、奥迪、国产车都可以用。

然而，锂……阿特里太大，严重挤压了整车的轴距、轮距和高度，很难标准化。如果体积能量密度增加一倍，我们可以将整个电池组的宽度缩短一半，集中在车辆的中间通道。这时候就可以实现标准化了。凭什么？必须通过从化学体系到结构设计的不断创新来实现。

今天我们要讲的是动力电池的未来格局。核心路线是什么？其实走什么技术路线，要看客户的需求是什么，主机厂的需求是什么。

客户和汽车制造商到底需要什么？大家经常在新闻里听到自燃，安全肯定是需要的。大家都说一次买车成本高，所以成本很重要。人们都说现在的电池太重太笨重，所以能量密度也很重要。还有一个循环的生命。有的人想用20年，命很重要。有的人想快充，电量也很重要，放电电量也很重要。这些都是客户和车辆制造商的需求。

那么我们做什么，不做什么，都是汽车厂想要的，但是电池厂很难，因为很多指标是矛盾的。

我们今天不可能单独谈论安全、生命和权力。未来的趋势会变成什么样？希望从最基础的角度做一些分析，哪些基础技术可以同时满足多个未来客户和汽车制造商的需求，尽量满足多样化的需求。

那么我选择的主题是层压和无钴，也是有原因的。刚才讲充电的时候也提到了一个。目前电动车的销售对象主要是B端，今年C端比较多。电动车是从什么时候开始真正普及的？

肯定是大量的私家车主成为了购车的主力军，占到了90%以上，就像现在的燃油车一样。那么什么时候能实现，要做哪些工作呢？成本是一个非常大的障碍，也是一个非常关键的需求。

有一个计算公式，就是成本回收期的计算。我们分为A00、A0、A、B、C车，不同车的电池价格不一样。

不同电池的价格，从纵坐标上看，成本回收期也是不同的，这考虑到了差价、车资等诸多因素。那么未来市场上最主流的电动车其实应该和燃油车一样，但是A级车应该占市场销量的绝大部分，是最主流的车型。

我们看A级车的成本回收期，3.4年实现与燃油车平价，满足客户预期。何时能实现，保守计算是2025年。2025年，电池的成本可以支撑A级主流家用车，3.4年内，相比燃油车，可以达到大规模普及，这是一个比较新的思维维度。它不仅考虑了初始成本，还考虑了很多因素。

既然成本这么关键，那就影响我们什么时候实现电动车的普及。我们希望它能在2023年更早普及，这样我们的电池就能卖得更多。

那么如何降低成本呢？回顾历史，其实各方面都在下降，材料在下降，设备价格在下降，制造成本在下降，设计流程产生的结构成本也在下降。

然而，事实上，这里面有大量的数据。降幅最大的是四大主材，四大主材中降幅最大的是正极，降幅很高。

我们说生产效率和一次性成本是非常大的，建一个电池厂的投入甚至比建一个汽车厂还要大。但如果分摊到5年折旧，10年折旧，再分摊到每瓦时的电池成本，设备成本占比相对较低，几毛钱，但材料占比最大，影响也最大。

所以我们的重点还是放在主材上。当然技术进步，我们的CTP技术，我们长电池的发展，进一步提高密度，可以进一步降低成本。

最近流行CTP，但我觉得主要作用还是提高安全性。因为一个……er我取消了模块的端板和侧板，我可以释放出很多空间，可以用来增加电池之间的间隙，我有机会实现一个电池不热控，相邻电池不热控的目标。这个目标实际上已经成为国内外最重要的目标。

所以CTP不仅可以降低成本，还可以提高我们的安全性。这也是汽车行业和电池行业积极努力创新的地方。

提到正极材料，就不得不提对正极材料影响最大的是什么。现在除了磷酸亚铁锂，最大的材料供应体系是三元锂电池，比如镍钴锰、镍钴锂。当然，镍的比例很高，在811电池中约占80%，但在全球金属比例中，锂电池中使用的镍比例很小。

钴不一样。手机用的是钴酸锂，钴的用量很大，所以钴对正离子材料成本的影响非常大。

我做锂电池很多年了，旁边坐着前任做电池。你可能知道，2008年和2018年，钴的价格在过去的10年里两次大幅波动，从10元左右涨到40多元，但我还是买不到。

如果未来电动汽车的保有量要达到每年1000万辆、2000万辆，对于这样一个大工业持续制造的商品来说，这样的供应链问题是不允许的。汽车企业谈供应链安全，这是绝对不允许的。这种情况比较严重，会制约电动汽车的普及。

所以这张图是我们公司画的，但是整个行业都差不多。这张图有一个特点，能量密度越高，能量密度越高。另一个特点是，无论是铁锂、无钴、磷酸亚铁锂、四元、三元还是固态，在能量密度增加的同时，钴含量都在试图降低。从最早的111到523，到6系、7系、8系，现在NCMA、NCL都做到了9系，镍的含量一直在上升，钴的含量一直在下降。人类为了追求除钴无钴，一直在做各种功课。

能量密度增加的同时，它的价值是巨大的，可以释放出大量的室内空间。我们知道，有些电动车为了把电池放进去，坐在后排，就像坐在小板凳上一样。他们的腿很不舒服，躯干角度很不合理。

如果我们的能量密度提高了，电池可以做得又短又窄，可以标准化。这绝对是我们今后一直追求和努力的方向，就是提高能量密度。

但是路线真的不一样，会应用在不同的场景。磷酸亚铁锂有它的场景，无钴有它的场景，811有它的场景。场景不同，但通往钴的路是一样的。我这里写的无钴电池是指能量密度高的无钴电池，磷酸亚铁锂中没有钴，但就是能量密度低的无钴电池。我们后面要讲的无钴电池指的是高能量密度。

所以我们前面说的是材料，下面说技术。现在软电池公司都是层压的，其他大部分都是缠绕的。其实每个公司都有自己的优缺点，不是谁对谁错，但我们还是要看未来，看客户未来需要什么。

回到我们开头说的话题，客户需要的是长寿命，越小越好，动力越好。他希望你满足所有不合理的要求和合理的要求。

然后缠绕工艺，经过这么多年的发展，遇到了很大的瓶颈，叠片工艺有很大的优势。比如能量密度的提高，比如稳定性，比如极耳数量翻倍，工艺性更好，所以层压工艺很有前景。

特别是当我们把电池的尺寸越做越大的时候，我们知道最早的VDA，然后是590模块电芯，220，现在比亚迪的刀片更长，有574的尺寸，兼容了……90标准模块。这个电芯可以不装模块放在电池包里，放在590模块里，非常兼容。

但是，电池单元做得越长，能量密度越高，成本越低，因为堆叠小块和堆叠大块之间堆叠的活性物质的量是不同的，所以它越大，能量产生的效率越高。

同时，电芯越薄散热越好，针灸的话很容易过去。那么层压是最适合电池的工艺。

当然，耳片数量增加了一倍，它的内阻可以增加10%，功率也可以提高。还有能量密度，缝隙可以填充，界面很好。绕组左侧不会出现S变形，包括边缘断裂产生的线条，所以在安全性能上叠片也是非常好的。

另外就是膨胀，它的初始膨胀力是和中间装置的后期膨胀速度缠绕在一起的，所以对模块的压力会更小，安全性也会提高。

层压和无钴，一个是从工艺制造的角度，一个是从材料成本和安全性的角度，这是一个基本的未来趋势，可以满足成本、效率、功率和寿命的要求。

钴的产品真的非常重要。每年都会有人起诉苹果和特斯拉，说他们使用的钴来源不干净，这已经成为整个行业非常痛苦且无法回避的问题。

钴储量那么少，只有710万吨，而且特别集中。只有少数公司能制造生产，特别容易被操纵。电动车的自行车消耗量很大。Model S已经使用了9系高镍电池，但是单车消耗还是消耗了13.68公斤的钴，所以钴的问题没有消除，肯定不符合未来电动车的发展趋势。

大家都知道要去除或减少钴，但是确实有很多技术上的挑战。其实无钴、高能量密度电池的理论早在20年前就有日本学者提出来了，但这么多年来，要么是大家投入的精力少了，要么是技术没做好，锂镍混装的问题一直没有解决。如果不能解决8%-10%的锂镍混合放电，产品稳定性和倍率性能都很差。

有很多解决方法。经过长时间的探索，包括多年的探索，我们增加了镍的含量，包括一些技术，来提高它的稳定性。总的来说就是改善阳离子模式掺杂和单晶，这个太专业了，不在这里讨论。

从测试数据来看，新鲜电池，也就是刚生产的电池，镍混放可以控制在3.5%左右，很低。

然后在后期电池中锂镍混合放电控制在5%以内，很好的解决了前面提到的锂镍混合放电的问题，同时在无钴电池中必须解决金属溶解的问题。

从右图来看，和811相比，我们的镍和锰的溶出率低于811，所以循环寿命和稳定性都很好。而且我们测试了2吨电池，已经量化了。从产品角度来说，无钴材料和无钴电池必须具有高能量密度。能量密度太低就是磷酸亚铁锂，不值钱。它的能量密度必须接近811的水平，而且安全，比7系三元更安全，循环寿命好，成本更低。

让我们回到开头所说的。如果客户什么都想要，我们就做一个能满足他要求的产品。从实际数据来看，这些目标都达到了。

这是我们的动态测试。唯一的问题是第一张图。在20% SOC下，也就是DSOC，动力表现较弱，因为没有钴，低温下其内阻会很高。

我们也在制定解决方案并进行测试。其他电源性能都挺不错的，包括零下30摄氏度的低温性能，还能支持70%的续航，包括零下20摄氏度的低温充电，接口很好。

我在那里……还有高温循环寿命，可超过1200次，常温循环寿命1C1C。我们可以100%超过2500次，811只能做到1500次。

我们做的不是穿刺，而是根据欧洲客户的要求进行浅穿刺。根据欧洲客户的要求，只要不起火不爆炸，我们可以刺穿三层电极。我们刺破六层，右图非常好。

还有150度热箱，高能性能也是高镍材料最怕的。我们也顺利通过了150度热箱的测试，有140%的SOP过充和外部短路，包括一些其他的测试数据。

以上是无钴材料的进展。大家都说无钴材料这么难，真的能量产吗？我们现在可以负责任地告诉你，肯定的。明年6月，我们将把无钴电池投放市场，装载到汽车上销售。

那么没有钴还有一个问题，就是它的内阻偏高。如果采用叠片技术，其内阻可降低5%。因此，层压与无钴技术相结合，既能发挥无钴的优势，又能解决无钴的痛点。

然后我们把它做成一个长电池，一个薄电池，一个L6的长电池，长约600 mm，右边是一包没有模块的LCTP。我们称之为矩阵包，两块电池放在一个电池袋里，没有模块。与传统设计相比，其能量密度增加9%，空间利用率增加17%，功耗增加24%。

这样的安排，长城电池无钴无模块可以续航880公里，还可以做成模块，甚至是MED590里装的模块，非常兼容。

以上是我关于未来电池技术路线的分享。无论如何，对安全、长寿、能量密度的追求是无止境的。

目前我们的电池企业，整车企业，对电池机理的认识非常肤浅。为什么电池会突然自燃？为什么热度突然失控了？机理是什么？我们现在还不能完全理解它，

当然，我们有了初步的了解，但还没有研究透彻。如果我们真的研究透彻，缺陷是可以避免的。

所以我们现在在做一些研究工作，就是在零下160摄氏度的极低温下，用液氮把热量失控冷冻起来，在内部短路刚刚发生的初期和后期把电芯冷冻起来，然后瞬间停止，看它的接口，看它的机理等等。这只是其中一项研究。

目前我们对电池行业的研究还需要不断的努力和完善。在未来，我们希望通过蜂巢能源、福能和李绅，共同努力，推动动力电池技术满足客户的需求，满足客户的需求。我的分享在这里。谢谢大家！敬请关注盖世汽车专题“[盖世直播] 2020中国汽车蓝皮书论坛”。

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/262.html从产品的角度来看，无钴材料和无钴电池必须具有高能量密度。能量密度太低就是磷酸亚铁锂，不值钱。它的能量密度必须接近811的水平，而且安全，比7系三元更安全，循环寿命好，成本更低。

让我们回到开头所说的。如果客户什么都想要，我们就做一个能满足他要求的产品。从实际数据来看，这些目标都达到了。

这是我们的动态测试。唯一的问题是第一张图。在20% SOC下，也就是DSOC，动力表现较弱，因为没有钴，低温下其内阻会很高。

我们也在制定解决方案并进行测试。其他电源性能都挺不错的，包括零下30摄氏度的低温性能，还能支持70%的续航，包括零下20摄氏度的低温充电，接口很好。

还有高温循环寿命，可以超过1200次，常温循环寿命1C1C。我们可以100%超过2500次，811只能做到1500次。

我们做的不是穿刺，而是根据欧洲客户的要求进行浅穿刺。根据欧洲客户的要求，只要不起火不爆炸，我们可以刺穿三层电极。我们刺穿六层，右图非常好。

还有150度热箱，高能性能也是高镍材料最怕的。我们也顺利通过了150度热箱的测试，有140%的SOP过充和外部短路，包括一些其他的测试数据。

以上是无钴材料的进展。大家都说无钴材料这么难，真的能量产吗？我们现在可以负责任地告诉你，肯定的。明年6月，我们将把无钴电池投放市场，装载到汽车上销售。

那么没有钴还有一个问题，就是它的内阻偏高。如果采用叠片技术，其内阻可降低5%。因此，层压与无钴技术相结合，既能发挥无钴的优势，又能解决无钴的痛点。

然后我们把它做成一个长电池，一个薄电池，一个L6的长电池，长约600 mm，右边是一包没有模块的LCTP。我们称之为矩阵包，两块电池放在一个电池袋里，没有模块。与传统设计相比，其能量密度增加9%，空间利用率增加17%，功耗增加24%。

这样的安排，长城电池无钴无模块可以续航880公里，还可以做成模块，甚至是MED590里装的模块，非常兼容。

以上是我关于未来电池技术路线的分享。无论如何，对安全、长寿、能量密度的追求是无止境的。

目前我们的电池企业，整车企业，对电池机理的认识非常肤浅。为什么电池会突然自燃？为什么热度突然失控了？机理是什么？我们现在还不能完全理解它，

当然，我们有了初步的了解，但还没有研究透彻。如果我们真的研究透彻，缺陷是可以避免的。

所以我们现在在做一些研究工作，就是在零下160摄氏度的极低温下，用液氮把热量失控冷冻起来，在内部短路刚刚发生的初期和后期把电芯冷冻起来，然后瞬间停止，看它的接口，看它的机理等等。这只是其中一项研究。

目前我们对电池行业的研究还需要不断的努力和完善。在未来，我们希望通过蜂巢能源、福能和李绅，共同努力，推动动力电池技术满足客户的需求，满足客户的需求。我的分享在这里。谢谢大家！

敬请关注盖世汽车专题“[盖世直播] 2020中国汽车蓝皮书论坛”。

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