【2020汽车蓝皮书论坛】圆桌讨论：盈利、谁做与模式之争——汽车共享究竟向何处去

8月12日，以“冬芽”为主题的第十二届中国汽车蓝皮书论坛2020进入第二天，、安进、曹、曾玉群等行业领袖上台分享。

当天的论坛由13场主旨演讲和8场圆桌讨论组成。下午运营板块分会场，以“汽车共享何去何从”为主题的圆桌话题

话题:汽车共享何去何从？

客人:

曹操旅游董事长刘金良。

茉莉科技创始人吴刚

T3旅行首席执行官崔大勇

GoFun出行CEO谭奕

主持人:麦肯锡全球管理合伙人关明宇。

讨论从一个老生常谈开始:汽车共享有可能盈利吗？刘金良认为盈利的希望在于无人驾驶，吴刚认为现阶段要赔钱，崔大勇更乐观。他认为是否盈利取决于管理水平和技术突破。谭奕认为盈利和非盈利并不矛盾，GoFun有74%的城市实现了盈利。

另一个焦点是原始设备制造商能否转型为旅游服务提供商。刘金良认为OEM有必要直接为用户服务。吉利未来计划采用换电模式，通过车电分离来深耕。崔大勇认为，并不是主机厂做不了汽车共享，只是有人不坚持而已。

四位嘉宾在汽车共享的几个重大问题上有赞同也有不赞同。整个讨论生动地呈现了不同公司对汽车共享的不同理解和商业模式。

以下是讨论的记录。

有可能盈利吗？

关明宇(主持人，麦肯锡全球管理合伙人):大家下午好。今天业内大咖云集，很荣幸主持这次圆桌讨论。今天的主题是“汽车共享何去何从？”。刚才听了崔老师和吴老师的分享，切入点有点不一样，但是很多行业很多老人都选择了汽车赛道。我猜主办方的潜台词。或许可以说，这么多年，很多进入者，无论是资本还是公司，都有很多退出者，只是还没有决定走出去。

我觉得归根结底可能是盈利模式的问题。想请大家从如何从盈利模式判断大方向入手。不然从刘先生这边开始，已经是共享出行行业的老手了。

刘金良(曹操出行董事长):共享出行就像吴老师讲的网上拼车、打车、汽车分时租赁。出租车其实是一个共享的类别。司机送我去机场的时候，空着回来就浪费了一半。带一个客人回来节约了50%的车辆资源、道路资源、燃油资源、司机资源、停车场资源、时间资源，六项资源都节约了50%。这是一个共享类别。

从商业模式来说，也是服务业。其实我觉得是一个+互联网。服务业的运营模式是做好服务，以服务赢得价值，收取应该有的服务费。我觉得这是基础。至于我们更大的平台，平台上更多的用户，平台上会有很多的延伸价值，为用户贡献延伸价值，在这方面盈利。这是现阶段这方面的思路。

关明宇:你怎么判断盈利的大方向？

刘金良:利润的大方向是这样的。共享出行的终极目标是无人驾驶。这个时候方向其实就是车辆的制造和使用。车辆进入市场，就应该从中获利。我们为未来设计的无人驾驶汽车大概是6分钱一公里，出行的价值可能是3块钱，从中会产生利润。

关明宇:谢谢刘总。吴老师，在无人驾驶到来之前，你是如何判断大利润方向的？

吴刚(茉莉科技创始人):我们来看最后的结果。我相信我们最终的结论不会有太大的不同。首先，我们现在所做的对未来的意义是非常明确的。在这个过程中，我认为有必要把我们的能力赋予更广阔的事业，……而不是简单地看盈利能力和流量。

在我个人看来，赔钱是必须的。只有有人认清了这条路，明确了钱丢在哪里，我觉得这才是未来。你说你想在这件事上赚钱。我说这有风险。它包含的数据和用户价值非常大，需要一个过程。我觉得这是首先要考虑的。没有这个过程，这些都可以实现。就像刚才说的技术，在无人驾驶技术更加成熟之前，数字盈利会有一个复杂的过程，这个过程是会有的。

第二，过程中要做好持久战的准备，不会有太多的共享或者出行服务公司存活下来，这是肯定的。因为这个东西也是奋斗，只有对传统资源制造业有价值，才能生存。我个人认为单一的投资背景会形成很多矛盾。在这个过程中，我们还是要充分发挥它的管理优势和共享出行、出行服务的平台优势来做更大的业务发展。个人观点，两个角度。

关明宇:谢谢吴总。我明白吴先生的意思。他认为二维公司可能会成为烈士。听听大家的意见。

崔大勇(T3旅行CEO):我有不同的看法。总的来说，我对旅游业务和盈利前景持乐观态度。首先还是要回归这个行业的本质。我对未来的趋势感兴趣，就是现在客户拥有私家车，用它买一个里程。这个方向是不能逆转的，他们必须拥有自己的车并使用它们。

对于我们这个行业来说，我们把客户从A地平稳安全的运送到B地，对客户来说是有价值的，有价值的生意是可以做的，就谈我们的成本控制水平。

我觉得这个层面包含了几点。首先是你自己的效率够不够。

二是前期。行业烧钱的初级阶段已经过去。如果结束这种扭曲的商业模式，我认为盈利前景是可控的。

第三是技术突破。随着车联网的到来，无人驾驶的到来，我认为成本会大大降低，会达到这个盈亏平衡点。

我更大的信心是，未来在无人驾驶的情况下，效率和服务体验会大大提升，这是最终的盈利环节。在这个转型期，第一个盈利点是效率，第二个是规模。这个业务没有达到15%以上的市场份额是很难盈利的，因为你没有规模效率。这很好，我对盈利能力很有信心。

关明宇:好的，谭经理。

谭奕(GoFun出行CEO):利润确实是一个非常热门的话题。出行作为一种验证过程，本来就是一种商业模式，共享出行也是出行中最典型的常见商业模式。包括司机和司机，其实这两个目的都是为了让用户或者普通人用更轻便的方式用车。

从趋势上来说，大家不用讨论了，这意味着我们都看到了一个从制造端到出行服务端的未来，意味着新生态下对资产的认知发生了变化。如果和90后、95后聊天，会发现他们的观念发生了很大的变化。

当然，家里也有60年代的孩子实现了这个想法。他们基本没说没有买车的动力。当然，现在车的供应还是个问题。所以利润和商业模式密切相关，商业模式取决于旅行本身的商业模式，取决于供求关系和平衡。

供需方面，如果你没有一定规模，出行不方便，首先商业模式没建立起来，谈什么盈利。所以崔先生的问题是，独立公司的市场份额和规模都没有达到一定程度，没有办法形成全民出行服务，不管是无人驾驶还是有人驾驶，有没有司机。如果要建立稳定的供求关系，就必须依靠其他经济杠杆。无论是司机补贴还是用户补贴，都需要维持其不可持续、不实时的对应供求关系。所以我想回应一下……困扰任何论坛或行业所有人这么多年的问题。

第二个回应是，盈利和非盈利其实并不矛盾。因为汽车产业链本身就很长，为什么做共享出行，或者做好服务业？汽车行业这么难，盈利这么难。供需双方都在也是合理的，很难在这个产业链上做的太长。

汽车是制造出来的。过去大家都知道，汽车出来以后，从经销商渠道到汽车，这里的产业都很大。每个行业都有阳光和黑暗的一部分。为什么很难盈利？其实你想让这种有利可图的商业模式继续下去，斗争要么是黑暗的，要么是挤不出汽车行业这么多年看不见的脏东西，挤不出水来。不要和司机打架，因为你肯定是要和司机打架的。如果这些产业链的利润都挤不出去，又怎么谈商业模式的存在和建立呢？

以及如何解决这些问题？技术，技术，这在以前是不存在的。这两天大家都在说车联网和科技。为什么银行本身不能做租赁或者旅游公司，更不能做平台撮合公司？它必须成为一个高科技的赋能公司，具备所有的科技属性，因为只有技术和硬件才能解决。不管你有没有司机，不管你有没有被服务，你都可以挤进这个环节看利润，把这些本该是利润的黑暗部分变回利润。

所以，如果在早些年的这些流程中，有些公司一入行就在科技方面发力，我们注意到崔老师说T3属性一出来就变成科技公司。从第一天开始，我们就从来没有把自己当成一家租赁公司。从我们成立的第一天到今天，所有的智能硬件、车内服务、闭环服务，包括众包服务的监控，都是我们自己研发的模式。

去年我们公布，崔老师早上看到，去年12月的发布会上，80个城市有74%是盈利的。到今年1月份，我看到我们财报数据毛比达到18%，2月份下降，现在已经恢复到80%或者90%。这是疫情对整体出行造成的非常常见的打击。特别是大家都知道，以前有一部分年轻学生的市场，现在没有了，因为他们上半年没上课，都回家了。在北京这样的大城市，我们提供的机型都是接入型的，像A00，所以这些用户找不到工作，丢了工作回老家。上半年的影响真的很大，复苏的动力很大。

我们实现了盈利，毛利实现了盈利。从公司的情况来看，肯定还是亏损的，因为研发还有投入。所以盈利模式成立，核心问题一般来说，问题是对资产的控制，这是由对技术的控制衍生出来的。

刚才吴先生说你要看长远，因为你看到将来从产权交易到使用权交易这样一个转变，崔先生说将来大家都会买里程。如果你想让你未来的客户购买流畅里程，享受实时服务，商业模式很重要。这个要看投入的多少，规模，持续投入，成本控制。

主机厂能否转型为旅游服务商？

关明宇:我其实注意到今天在座的各位，背后的股东或多或少都是OEM。在全球范围内，所有主机厂主导的共享出行，基本都在寻找这条战线。所以我也想问问大家，是不是有一个悖论，主机厂能不能转型成旅游服务商，或者这本身就是一个伪命题？

刘金良:OEM厂商必须有这样的商业模式，直接为用户服务。事实上，我们已经设计了这种商业模式，并将很快实施。我们计划未来采用换电模式，车电分离。司机不必承担购买电池的任何费用，而且电池……鳄龙到电力交换网。

然后这辆车突然没电池了。车电分离后，我们最新一期广告后，车费多少另开发票，电池费多少另开发票。换了电池之后，车就是一个很便宜的东西，这个东西不需要司机。厂家做这个，下线司机不要钱。你拿着这个去提供服务。换成电，一公里50分，一个月7000公里，3500元，钱就回来了。

其实我觉得这是一个综合的价值链。如果要规划整个价值链，从每个人的利益角度出发，司机、乘客、运营商、车主、厂商，那么我相信应该远离出行。刚才你说有些厂商已经放弃了，但是我觉得他们没有坚持下来。相反，我认为我们必须坚持。

其实作为厂商，大家都曾经讲过一个微笑曲线。这首微笑歌的一端是核心技术。你要有定义核心技术和品牌的能力，有定义产品的能力。这是你微笑曲线的一面。另一边是获取用户和数据的能力，还没有生产出来，生产在最底层。

比如苹果有核心技术，核心技术定义产品能力，定义产品能力，有获取数据的能力。生产由富士康制造。以前有一个车厂，没有核心技术，也没有能力收购，造出来的车卖得很好。比如保时捷卖的好，那么未来就是不存在的情况。

作为厂商，如果你不是更贴近消费者，知道他们未来的出行需求是什么，我们现在也会研究他们。

8月12日，以“冬芽”为主题的第十二届中国汽车蓝皮书论坛2020进入第二天，、安进、曹、曾玉群等行业领袖上台分享。

当天的论坛由13场主旨演讲和8场圆桌讨论组成。下午运营板块分会场，以“汽车共享何去何从”为主题的圆桌话题

话题:汽车共享何去何从？

客人:

曹操旅游董事长刘金良。

茉莉科技创始人吴刚

T3旅行首席执行官崔大勇

GoFun出行CEO谭奕

主持人:麦肯锡全球管理合伙人关明宇。

讨论从一个老生常谈开始:汽车共享有可能盈利吗？刘金良认为盈利的希望在于无人驾驶，吴刚认为现阶段要赔钱，崔大勇更乐观。他认为是否盈利取决于管理水平和技术突破。谭奕认为盈利和非盈利并不矛盾，GoFun有74%的城市实现了盈利。

另一个焦点是原始设备制造商能否转型为旅游服务提供商。刘金良认为OEM有必要直接为用户服务。吉利未来计划采用换电模式，通过车电分离来深耕。崔大勇认为，并不是主机厂做不了汽车共享，只是有人不坚持而已。

四位嘉宾在汽车共享的几个重大问题上有赞同也有不赞同。整个讨论生动地呈现了不同公司对汽车共享的不同理解和商业模式。

以下是讨论的记录。

有可能盈利吗？

关明宇(主持人，麦肯锡全球管理合伙人):大家下午好。今天业内大咖云集，很荣幸主持这次圆桌讨论。今天的主题是“汽车共享何去何从？”。刚才听了崔老师和吴老师的分享，切入点有点不一样，但是很多行业很多老人都选择了汽车赛道。我猜主办方的潜台词。或许可以说，这么多年，很多进入者，无论是资本还是公司，都有很多退出者，只是还没有决定走出去。

我觉得归根结底可能是盈利模式的问题。想请大家从如何从盈利模式判断大方向入手。不然从刘先生这边开始，已经是共享出行行业的老手了。

刘金良(中国……曹操出行的rman):共享出行就像吴老师说的网上拼车、打车、汽车分时租赁。出租车其实是一个共享的类别。司机送我去机场的时候，空着回来就浪费了一半。带一个客人回来节约了50%的车辆资源、道路资源、燃油资源、司机资源、停车场资源、时间资源，六项资源都节约了50%。这是一个共享类别。

从商业模式来说，也是服务业。其实我觉得是一个+互联网。服务业的运营模式是做好服务，以服务赢得价值，收取应该有的服务费。我觉得这是基础。至于我们更大的平台，平台上更多的用户，平台上会有很多的延伸价值，为用户贡献延伸价值，在这方面盈利。这是现阶段这方面的思路。

关明宇:你怎么判断盈利的大方向？

刘金良:利润的大方向是这样的。共享出行的终极目标是无人驾驶。这个时候方向其实就是车辆的制造和使用。车辆进入市场，就应该从中获利。我们为未来设计的无人驾驶汽车大概是6分钱一公里，出行的价值可能是3块钱，从中会产生利润。

关明宇:谢谢刘总。吴老师，在无人驾驶到来之前，你是如何判断大利润方向的？

吴刚(茉莉科技创始人):我们来看最后的结果。我相信我们最终的结论不会有太大的不同。首先，我们现在所做的对未来的意义是非常明确的。在这个过程中，我觉得要把我们的能力交给更广阔的业务，而不是单纯看盈利和流量。

在我个人看来，赔钱是必须的。只有有人认清了这条路，明确了钱丢在哪里，我觉得这才是未来。你说你想在这件事上赚钱。我说这有风险。它包含的数据和用户价值非常大，需要一个过程。我觉得这是首先要考虑的。没有这个过程，这些都可以实现。就像刚才说的技术，在无人驾驶技术更加成熟之前，数字盈利会有一个复杂的过程，这个过程是会有的。

第二，过程中要做好持久战的准备，不会有太多的共享或者出行服务公司存活下来，这是肯定的。因为这个东西也是奋斗，只有对传统资源制造业有价值，才能生存。我个人认为单一的投资背景会形成很多矛盾。在这个过程中，我们还是要充分发挥它的管理优势和共享出行、出行服务的平台优势来做更大的业务发展。个人观点，两个角度。

关明宇:谢谢吴总。我明白吴先生的意思。他认为二维公司可能会成为烈士。听听大家的意见。

崔大勇(T3旅行CEO):我有不同的看法。总的来说，我对旅游业务和盈利前景持乐观态度。首先还是要回归这个行业的本质。我对未来的趋势感兴趣，就是现在客户拥有私家车，用它买一个里程。这个方向是不能逆转的，他们必须拥有自己的车并使用它们。

对于我们这个行业来说，我们把客户从A地平稳安全的运送到B地，对客户来说是有价值的，有价值的生意是可以做的，就谈我们的成本控制水平。

我觉得这个层面包含了几点。首先是你自己的效率够不够。

二是前期。行业烧钱的初级阶段已经过去。如果结束这种扭曲的商业模式，我认为盈利前景是可控的。

第三是技术突破。随着车联网的到来，无人驾驶的到来，我认为成本会大大降低，会达到这个盈亏平衡点。

我更大的信心是，未来在无人驾驶的情况下，效率和服务体验会大大提升，这是最终的盈利环节。在这个转型期，第一个盈利点是效率，第二个是规模。在这个行业，如果没有达到15%以上的市场份额，就很难盈利，因为你没有规模效益……赛。这很好，我对盈利能力很有信心。

关明宇:好的，谭经理。

谭奕(GoFun出行CEO):利润确实是一个非常热门的话题。出行作为一种验证过程，本来就是一种商业模式，共享出行也是出行中最典型的常见商业模式。包括司机和司机，其实这两个目的都是为了让用户或者普通人用更轻便的方式用车。

从趋势上来说，大家不用讨论了，这意味着我们都看到了一个从制造端到出行服务端的未来，意味着新生态下对资产的认知发生了变化。如果和90后、95后聊天，会发现他们的观念发生了很大的变化。

当然，家里也有60年代的孩子实现了这个想法。他们基本没说没有买车的动力。当然，现在车的供应还是个问题。所以利润和商业模式密切相关，商业模式取决于旅行本身的商业模式，取决于供求关系和平衡。

供需方面，如果你没有一定规模，出行不方便，首先商业模式没建立起来，谈什么盈利。所以崔先生的问题是，独立公司的市场份额和规模都没有达到一定程度，没有办法形成全民出行服务，不管是无人驾驶还是有人驾驶，有没有司机。如果要建立稳定的供求关系，就必须依靠其他经济杠杆。无论是司机补贴还是用户补贴，都需要维持其不可持续、不实时的对应供求关系。所以我想回应一下这么多年来困扰任何一个论坛或者行业所有人的问题。

第二个回应是，盈利和非盈利其实并不矛盾。因为汽车产业链本身就很长，为什么做共享出行，或者做好服务业？汽车行业这么难，盈利这么难。供需双方都在也是合理的，很难在这个产业链上做的太长。

汽车是制造出来的。过去大家都知道，汽车出来以后，从经销商渠道到汽车，这里的产业都很大。每个行业都有阳光和黑暗的一部分。为什么很难盈利？其实你想让这种有利可图的商业模式继续下去，斗争要么是黑暗的，要么是挤不出汽车行业这么多年看不见的脏东西，挤不出水来。不要和司机打架，因为你肯定是要和司机打架的。如果这些产业链的利润都挤不出去，又怎么谈商业模式的存在和建立呢？

以及如何解决这些问题？技术，技术，这在以前是不存在的。这两天大家都在说车联网和科技。为什么银行本身不能做租赁或者旅游公司，更不能做平台撮合公司？它必须成为一个高科技的赋能公司，具备所有的科技属性，因为只有技术和硬件才能解决。不管你有没有司机，不管你有没有被服务，你都可以挤进这个环节看利润，把这些本该是利润的黑暗部分变回利润。

所以，如果在早些年的这些流程中，有些公司一入行就在科技方面发力，我们注意到崔老师说T3属性一出来就变成科技公司。从第一天开始，我们就从来没有把自己当成一家租赁公司。从我们成立的第一天到今天，所有的智能硬件、车内服务、闭环服务，包括众包服务的监控，都是我们自己研发的模式。

去年我们公布，崔老师早上看到，去年12月的发布会上，80个城市有74%是盈利的。到今年1月份，我看到我们财报数据毛比达到18%，2月份下降，现在已经恢复到80%或者90%。这是疫情对整体出行造成的非常常见的打击。特别是，众所周知，曾经有一些年轻学生的市场，但现在已经没有了，因为他们没有参加I班……上半年又都回家了。在北京这样的大城市，我们提供的机型都是接入型的，像A00，所以这些用户找不到工作，丢了工作回老家。上半年的影响真的很大，复苏的动力很大。

我们实现了盈利，毛利实现了盈利。从公司的情况来看，肯定还是亏损的，因为研发还有投入。所以盈利模式成立，核心问题一般来说，问题是对资产的控制，这是由对技术的控制衍生出来的。

刚才吴先生说你要看长远，因为你看到将来从产权交易到使用权交易这样一个转变，崔先生说将来大家都会买里程。如果你想让你未来的客户购买流畅里程，享受实时服务，商业模式很重要。这个要看投入的多少，规模，持续投入，成本控制。

主机厂能否转型为旅游服务商？

关明宇:我其实注意到今天在座的各位，背后的股东或多或少都是OEM。在全球范围内，所有主机厂主导的共享出行，基本都在寻找这条战线。所以我也想问问大家，是不是有一个悖论，主机厂能不能转型成旅游服务商，或者这本身就是一个伪命题？

刘金良:OEM厂商必须有这样的商业模式，直接为用户服务。事实上，我们已经设计了这种商业模式，并将很快实施。我们计划未来采用换电模式，车电分离。司机无需承担任何购买电池的费用，电池属于换电网络。

然后这辆车突然没电池了。车电分离后，我们最新一期广告后，车费多少另开发票，电池费多少另开发票。换了电池之后，车就是一个很便宜的东西，这个东西不需要司机。厂家做这个，下线司机不要钱。你拿着这个去提供服务。换成电，一公里50分，一个月7000公里，3500元，钱就回来了。

其实我觉得这是一个综合的价值链。如果要规划整个价值链，从每个人的利益角度出发，司机、乘客、运营商、车主、厂商，那么我相信应该远离出行。刚才你说有些厂商已经放弃了，但是我觉得他们没有坚持下来。相反，我认为我们必须坚持。

其实作为厂商，大家都曾经讲过一个微笑曲线。这首微笑歌的一端是核心技术。你要有定义核心技术和品牌的能力，有定义产品的能力。这是你微笑曲线的一面。另一边是获取用户和数据的能力，还没有生产出来，生产在最底层。

比如苹果有核心技术，核心技术定义产品能力，定义产品能力，有获取数据的能力。生产由富士康制造。以前有一个车厂，没有核心技术，也没有能力收购，造出来的车卖得很好。比如保时捷卖的好，那么未来就是不存在的情况。

作为厂商，如果你不是更贴近消费者，知道他们未来的出行需求是什么，我们现在也会研究他们。从产品角度来说，无钴材料和无钴电池必须具有高能量密度。能量密度太低就是磷酸亚铁锂，不值钱。它的能量密度必须接近811的水平，而且安全，比7系三元更安全，循环寿命好，成本更低。

让我们回到开头所说的。如果客户什么都想要，我们就做一个能满足他要求的产品。从实际数据来看，这些目标都达到了。

这是我们的动态测试。唯一的问题是第一张图。在20% SOC下，也就是DSOC，动力表现较弱，因为没有钴，低温下其内阻会很高。

我们也在制定解决方案并进行测试。其他电源性能都挺不错的，包括零下30摄氏度的低温性能，还能支持70%的续航，包括零下20摄氏度的低温充电，接口很好。

还有高温循环寿命，可以超过1200次……和1C1C的常温循环寿命。我们可以100%超过2500次，811只能做到1500次。

我们做的不是穿刺，而是根据欧洲客户的要求进行浅穿刺。根据欧洲客户的要求，只要不起火不爆炸，我们可以刺穿三层电极。我们刺破六层，右图非常好。

还有150度热箱，高能性能也是高镍材料最怕的。我们也顺利通过了150度热箱的测试，有140%的SOP过充和外部短路，包括一些其他的测试数据。

以上是无钴材料的进展。大家都说无钴材料这么难，真的能量产吗？我们现在可以负责任地告诉你，肯定的。明年6月，我们将把无钴电池投放市场，装载到汽车上销售。

那么没有钴还有一个问题，就是它的内阻偏高。如果采用叠片技术，其内阻可降低5%。因此，层压与无钴技术相结合，既能发挥无钴的优势，又能解决无钴的痛点。

然后我们把它做成一个长电池，一个薄电池，一个L6的长电池，长约600 mm，右边是一包没有模块的LCTP。我们称之为矩阵包，两块电池放在一个电池袋里，没有模块。与传统设计相比，其能量密度增加9%，空间利用率增加17%，功耗增加24%。

这样的安排，长城电池无钴无模块可以续航880公里，还可以做成模块，甚至是MED590里装的模块，非常兼容。

以上是我关于未来电池技术路线的分享。无论如何，对安全、长寿、能量密度的追求是无止境的。

目前我们的电池企业，整车企业，对电池机理的认识非常肤浅。为什么电池会突然自燃？为什么热度突然失控了？机理是什么？我们现在还不能完全理解它，

当然，我们有了初步的了解，但还没有研究透彻。如果我们真的研究透彻，缺陷是可以避免的。

所以我们现在在做一些研究工作，就是在零下160摄氏度的极低温下，用液氮把热量失控冷冻起来，在内部短路刚刚发生的初期和后期把电芯冷冻起来，然后瞬间停止，看它的接口，看它的机理等等。这只是其中一项研究。

目前我们对电池行业的研究还需要不断的努力和完善。在未来，我们希望通过蜂巢能源、福能和李绅，共同努力，推动动力电池技术满足客户的需求，满足客户的需求。我的分享在这里。谢谢大家！敬请关注盖世汽车专题“[盖世直播] 2020中国汽车蓝皮书论坛”。

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/262.html从产品的角度来看，无钴材料和无钴电池必须具有高能量密度。能量密度太低就是磷酸亚铁锂，不值钱。它的能量密度必须接近811的水平，而且安全，比7系三元更安全，循环寿命好，成本更低。

让我们回到开头所说的。如果客户什么都想要，我们就做一个能满足他要求的产品。从实际数据来看，这些目标都达到了。

这是我们的动态测试。唯一的问题是第一张图。在20% SOC下，也就是DSOC，动力表现较弱，因为没有钴，低温下其内阻会很高。

我们也在制定解决方案并进行测试。其他电源性能都挺不错的，包括零下30摄氏度的低温性能，还能支持70%的续航，包括零下20摄氏度的低温充电，接口很好。

还有高温循环寿命，可以超过1200次，常温循环寿命1C1C。我们可以100%超过2500次，811只能做到1500次。

我们做的不是穿刺，而是根据欧洲客户的要求进行浅穿刺。根据欧洲客户的要求，只要不起火不爆炸，我们可以刺穿三层电极。我们刺穿六层，右图非常好。

还有150度热箱，高能性能也是高镍材料最怕的。我们也顺利通过了150度热箱的测试，有140%的SOP过充和外部短路，包括一些其他的测试数据。

以上是无钴材料的进展。大家都说无钴材料这么难，真的能量产吗？我们现在可以负责任地告诉你，肯定的。明年6月，我们将把无钴电池投放市场，装载到汽车上销售。

那么没有钴还有一个问题，就是它的内阻偏高。如果采用叠片技术，其内阻可降低5%。因此，层压与无钴技术相结合，既能发挥无钴的优势，又能解决无钴的痛点。

然后我们把它做成一个长电池，一个薄电池，一个L6的长电池，长约600 mm，右边是一包没有模块的LCTP。我们称之为矩阵包，两块电池放在一个电池袋里，没有模块。与传统设计相比，其能量密度增加9%，空间利用率增加17%，功耗增加24%。

这样的安排，长城电池无钴无模块可以续航880公里，还可以做成模块，甚至是MED590里装的模块，非常兼容。

以上是我关于未来电池技术路线的分享。无论如何，对安全、长寿、能量密度的追求是无止境的。

目前我们的电池企业，整车企业，对电池机理的认识非常肤浅。为什么电池会突然自燃？为什么热度突然失控了？机理是什么？我们现在还不能完全理解它，

当然，我们有了初步的了解，但还没有研究透彻。如果我们真的研究透彻，缺陷是可以避免的。

所以我们现在在做一些研究工作，就是在零下160摄氏度的极低温下，用液氮把热量失控冷冻起来，在内部短路刚刚发生的初期和后期把电芯冷冻起来，然后瞬间停止，看它的接口，看它的机理等等。这只是其中一项研究。

目前我们对电池行业的研究还需要不断的努力和完善。在未来，我们希望通过蜂巢能源、福能和李绅，共同努力，推动动力电池技术满足客户的需求，满足客户的需求。我的分享在这里。谢谢大家！敬请关注盖世汽车专题“[盖世直播] 2020中国汽车蓝皮书论坛”。

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/262.html T3不是没有分享，只是寻找合适的现实。我相信刘先生早就做了曹操之行，但吉利并没有止步于进入共享市场，包括一些商业模式。所以从吉利的布局来看，主机厂一直在观望。拍摄的时机与我们如何思考和如何做有关。所以现在代工想做的商业模式有很多决策因素、战略思维、资金和长短期的问题，不是因为不成立，而是因为现阶段的匹配，企业战略的匹配程度。

回过头来看，GoFun一直到现在都很难走。与网约车相比，是单方面的关系，而不是双边的关系。就是经济模式，双边关系很容易匹配，需求方上线，两者马上就能快速建立关系。所以为什么崔先生说一年之内，我就把车投放到七八个城市，需求在那里，我就能匹配，所以快。

但是分享并不是那么简单。如果你这样做，对你来说最困难的就是没有司机，没有人接单。改变被动模式是单方面的，也就是发射。用户想找车。没有规模，就没有便利。没有便利，就没有用户。没有便利，就没有流动性。

所以其实早期做分时特别难。难的是盈利、普及、交付、便捷、定价，包括早期如果没有技术能力、责任和损失，用户无法追求，客户不认可，最早的技术不成熟。在积累期，特别大，越大越亏，没办法盈利。但是，如果不大，就不会普及，便利性也不会上升。

为什么到今天，那个进的早的不能坚持，因为他没有找到平衡点。这是最难的，需要规模，商业模式，技术或者可持续性。所以需要在四个因素中找到一个平衡点。不是在线租车的方向，而是分时租赁不是方向。这一定是方向。司机是很大的成本，最头疼的是车的成本可以降低，司机的成本肯定会上升。所以从这个角度来说，不同的阶段是不一样的。

关明宇:因为时间关系，最后一个问题，我们来说说今天的汽车共享出行要去哪里。敬请期待。在今天的时间节点上，我们有很多未来的战略发展战略和方向。五年后中国的共享出行生态会是什么样子？

刘金良:我希望更多更好的汽车能够满足消费者的需求，我也希望自动驾驶汽车能够尽快产业化，为大众服务。谢谢你。

吴刚:我觉得我不敢说五年。从现在开始，我们就用自己的优势去拼规模和效益，我们就谈市场，谈未来。

崔大勇:第一，会迅速进入车联网时代，第二定制车会逐渐出现，第三垄断的模式肯定会被打破。

谭奕:我觉得五年肯定是一个更加整合的产业链，包括对传统汽车销售模式的探索和整合，从过去的产权模式到更多的使用权，会进一步加剧，优秀的头部企业也会涌现出来，引领这个行业的发展。

关明宇:太好了，谢谢。

敬请关注盖世汽车专题“[盖世直播] 2020中国汽车蓝皮书论坛”。

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/262.html T3不是没有分享，只是寻找合适的现实。我相信刘先生早就做了曹操之行，但吉利并没有止步于进入共享市场，包括一些商业模式。所以从吉利的布局来看，主机厂一直在观望。拍摄的时机与我们如何思考和如何做有关。所以现在代工想做的商业模式，有很多决策因素、战略思维、资金以及长短期的问题，不是因为不成立，而是因为at t的匹配……企业战略的现阶段与匹配度。

回过头来看，GoFun一直到现在都很难走。与网约车相比，是单方面的关系，而不是双边的关系。就是经济模式，双边关系很容易匹配，需求方上线，两者马上就能快速建立关系。所以为什么崔先生说一年之内，我就把车投放到七八个城市，需求在那里，我就能匹配，所以快。

但是分享并不是那么简单。如果你这样做，对你来说最困难的就是没有司机，没有人接单。改变被动模式是单方面的，也就是发射。用户想找车。没有规模，就没有便利。没有便利，就没有用户。没有便利，就没有流动性。

所以其实早期做分时特别难。难的是盈利、普及、交付、便捷、定价，包括早期如果没有技术能力、责任和损失，用户无法追求，客户不认可，最早的技术不成熟。在积累期，特别大，越大越亏，没办法盈利。但是，如果不大，就不会普及，便利性也不会上升。

为什么到今天，那个进的早的不能坚持，因为他没有找到平衡点。这是最难的，需要规模，商业模式，技术或者可持续性。所以需要在四个因素中找到一个平衡点。不是在线租车的方向，而是分时租赁不是方向。这一定是方向。司机是很大的成本，最头疼的是车的成本可以降低，司机的成本肯定会上升。所以从这个角度来说，不同的阶段是不一样的。

关明宇:因为时间关系，最后一个问题，我们来说说今天的汽车共享出行要去哪里。敬请期待。在今天的时间节点上，我们有很多未来的战略发展战略和方向。五年后中国的共享出行生态会是什么样子？

刘金良:我希望更多更好的汽车能够满足消费者的需求，我也希望自动驾驶汽车能够尽快产业化，为大众服务。谢谢你。

吴刚:我觉得我不敢说五年。从现在开始，我们就用自己的优势去拼规模和效益，我们就谈市场，谈未来。

崔大勇:第一，会迅速进入车联网时代，第二定制车会逐渐出现，第三垄断的模式肯定会被打破。

谭奕:我觉得五年肯定是一个更加整合的产业链，包括对传统汽车销售模式的探索和整合，从过去的产权模式到更多的使用权，会进一步加剧，优秀的头部企业也会涌现出来，引领这个行业的发展。

关明宇:太好了，谢谢。

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