【2020汽车蓝皮书论坛】殷承良：新兴产业的出现要求必须打破整车为王的逻辑，未来主机厂的地位会下降

8月12日，上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任尹第二天出席第十二届中国汽车蓝皮书论坛议程，发表“智能网联新能源汽车若干问题的思考”主题演讲。

他说，过去单一行业只是汽车本身控制一切的时候，整车为王的逻辑是正确的。但所有人网融合后，新兴产业的出现，要求必须打破整车为王的逻辑。产业生态从过去的树形结构转变为空间网状结构，未来主机厂的地位无疑会下降。

以下是他演讲的内容

这大概是我第七次或者第八次参加这个蓝皮书论坛了。每年都会听到很多你的真知灼见，我自己的感受也很深。

今天主要来分享一下对新能源和智能网联汽车的一些思考。说实话，这方面的问题还挺多的。非常巧合的是，你们这些大咖刚刚在上面说的，和我想说的一些问题在很多方面是一致的。

第一部分讲的是我怎么看车。其实这个问题，从更深的意义上来说，是考虑汽车行业本身的深层次特点。这个我怎么理解？现在都在说智能网联，新能源。其实智能网联更多的是在新能源汽车的基础上发展起来的，是主流，尤其是在我们国家，很多东西都要综合考虑。

第一段，我们要谈一个问题。目前，主要有两条技术路线:

一方面，自行车是智能的。所谓自行车智能化，是传统汽车行业走到今天非常自然的选择。特别是以欧盟部门为代表，所有的传感器都安装在这个车上，也是它识别出这个路况。一切都是我自己的家庭，我照顾它。这可能是在美国做的最好的事情。

反观我们国家，说实话，无论是关于传感器、执行器、芯片、计算能力，还是路况的复杂程度，挑战都比别人多。即使主流路线开始考虑基础设施，也已经做了很多。

我们把车路协同、车网融合和现在的5G、智能交通结合起来做整个环境，这是中国的大方向。这对中国汽车工业的各个方面都产生了深远的影响。

在这里，我们说过去是主要的，现在是普遍的认识。相对来说，可能是中国的综合技术实力会更好，所以这里面有一个概念，就是车联网和云端融合的考虑。

不仅是汽车本身，还有自行车。它和我们的5G网络、道路，以及各种车端、路端、网端、人端、工业端、其他端连接起来，最后形成数据传输产生的云的东西，这些也会一并考虑。

所以在这里，自行车智能化的技术路线非常复杂，每辆车的成本都非常高。但是，未来自行车的成本可能会降低，这会带来很多新的问题。

我们在这里，骑车去中国的痛苦是很清楚的。众所周知，中美之间的麻烦是这样的。以后肯定会卡在芯片上。即使是新兴的或者主要的传感器，在这方面也不是特别安全，只能用比它低一档的。在这一点上，是无法支撑L4的真实水平的。

另一方面要靠网络来补充。但这并不是没有问题。最大的问题是行业的交叉整合。现在在融合这方面，不仅是我们的优势，还需要我们做重大的研究。

再来说说融合过程中新旧观念的碰撞，行业的碰撞等问题。

第一，刚才认真听了其他发言。其实有一个核心，就是汽车行业的核心思维是什么？什么是逻辑？事实上，我们是这样认为的……整车为王是一个基本逻辑。什么是整车王？汽车厂要控制一切，控制市场和资源，最大限度的让我说了算，然后保证整体的商业利益最大化。从拥有汽车的第一天起，120年来，所有的主机厂都遵循着这个逻辑。我称之为典型的树形结构。这是什么意思？

看左边的那棵大树。市场是一片充满养分的土地。你得从中吸取营养才能赚钱。什么是汽车工厂？它是树干和下面的根系。一个根系是品牌优势，一个根系是技术积累，产业链、供应链、话语权都是主机厂能否做大做强的核心东西。这就相当于这个市场的根系绑在了一起，所以主机厂就是主干。

有哪些部分？组件是分支。一个分支发动机Tier1，一个分支变速箱Tier1，一个分支汽车电子Tier1，一个分支其他车身Tier1，之后，它会将分支分成Tier2和Tier3，一个接一个。在这里，只有大树干从土壤和根部吸取养分。它先长大，你有钱你有养分。其实就是这么简单。所以现在世界上传统汽车思维的主机厂都是树型结构。

我们知道今天很多深层次问题的碰撞都与此有关。世界上有多少棵大树？世界上只有9棵树超过500万棵。德国最高级别3棵树(奔驰、宝马、大众)，法国是一棵树，意大利是一棵树，世界上除了欧洲还有5棵树。我们讲500万辆以上的产能，美国有两棵树，一个是通用，一个是福特。特斯拉虽然牛逼，但是产量500万辆，还是猴年的事。日本有两家，一家是丰田，一家是本田。然后中国是SAIC，去年世界排名第6和第7，500多万辆，共9棵树。这是趋势。

所以不是说现在这里没有机会变小，但是各方面抗市场风险的能力都差不多，大树那么多，但是基本逻辑大家都一样，就是整车为王。

全车为王。无论是充电，整个电池组的核心能力，充电技术等技术都是我必须掌控一切，所以这叫整车为王。

今天，车的路线变成了车与网的融合，从流量到通信到网络到云到车。这个时候问题来了，变了。其实现在新兴产业的出现客观上也必然要求打破整车为王的逻辑。

你什么意思？以前单一行业只是汽车本身控制一切的时候，这个逻辑是正确的。但是所有的人网端整合在一起之后，就从树状结构变成了空间网状结构，而这个时候，以后主机厂的地位无疑会下降。

你可以说整个智能道路，路边都有很多设备。它会听主机厂的吗？问这个问题。5G和这辆车交流的东西太多了。它会听OEM的吗？还有其他问题。一个超大的三维网状结构有多少人会听主机厂的？

从这个角度来说，未来的可能性不是可能性。应该说这种改变在今天已经开始出现，打破了整车为王的逻辑，构建了一个大出行链的环境。这时候就变成了网络空间的一个节点，整车必须跟着这个变化。否则网络上某一点出了问题，网状结构肯定会把你踢出去。这部分问题摆在了汽车人面前。对了，我是20年后在汽车厂上的大学，所以对汽车逻辑很了解。

这是第一个大问题，也是汽车厂自身在当今大环境下应该思考的一些深层次问题。

第二个问题，关于软件定义汽车，我了解了很多。我试着从不同的角度说。

第一，正是因为传统汽车工业在120年内控制了一切，所以没有……很多传统汽车行业的逻辑和思维跟我们和新势力不一样。

讲三个典型的例子:

第一个例子，传统车企的代表大众，够大吗？它目前正在这里生产电动汽车大众MEB平台。这是他们非常重要的策略，但是一直跳票到今天。其研发思路相当超前。我在考虑整体开发这个平台，我自己所有的群众部门都可以用，但是我的电子电气架构已经先在硬件上完全更新了，由此产生的软件升级必须由我来做。我在软件开发团队投入了一万多人，但是一直在频繁的跳票，包括软件业务的负责人都辞职了，这方面也很艰难。有什么问题？

第二个，特斯拉。还长期投资软件架构，直到空中升级软件OTA，这是他们做的最早的软件定义汽车的典型代表。

第三，以SAIC为例。在SAIC，它也在向软件发展。

这里面的问题在哪里？我什么都同意，包括他们刚才说的。我们现在有一个更深层次的问题。会在哪里？既然你是整车之王，就应该把软件全部掌握在自己手里。

我很同意何肖鹏昨天说的话。软件分为几个层次，包括操作系统软件、架构软件和应用软件。刚才听几个大咖讲应用级软件和更深层次的操作系统。

大众，整车的操作系统要自己做，完整架构中的软件要自己做。最后，各种控制方面的应用层的软件要做好。在国内，斑马公司是SAIC和阿里合作的典型。这家公司的股票比率已经比SAIC小得多了。

SAIC怎么样？目前3000多人的软件团队还在招聘中。这个负责人当时是我的医生，现在在这里成长非常快，负责这个区域。但年纪轻轻，头发比老师白多了。核心是什么？它是操作系统，我们的核心，我想控制它。我想控制整个新架构的软件平台，也想控制核心应用的软件。

现在问题来了。我们的IT行业生产操作系统和其他软件。他们就是这么做的。有什么问题？

第一，软件行业和机电行业完全不同。

就说到这里吧。微软是世界上最大的软件制造商。从它软件的第一天起，它就在抓bug，找bug。历史上一天打130个补丁，还是有蓝屏的。你觉得他有多少人？我们现在有3000和4000名软件人员来做这件事和那件事。你可以想象一下，你有多少辆车，你有多少款车型。每件产品的摊销成本是多少？LED一直跳。为什么？你在用户使用之前就已经是一堆bug和问题了。

所以现在的问题是，全车为王，完全在你自己的脑子里。这是自下而上的思维吗？如果没有，该怎么办？这是每个人都应该认真思考的深层次问题。如果是应用层那没问题，但是核心操作系统不是你的，那对你来说不算什么。

再说另一个需要思考的大问题，车网融合，车路协调，时间关系。我就说一个问题。好不好？非常好。行业大吗？很大。但是我一直在问一个我们应该注意的问题。什么关注？

第一，现在大家都觉得这是方向。所有人都在关注它，并在这里投入巨额资金。这是绝对正确的。我们必须花钱，尽力把这个东西扔出去。正因为大家都看好它，所以还有问题，利益的问题。

我在这里举个例子。智能网联汽车互联后，必须进行身份验证，这涉及到根系统和证书的颁发，包括对彼此升级的验证。一般这个东西至少要达到每秒2000次……ond，而身份是不断交互和验证的，汽车和道路之间，汽车和其他东西之间。这里会发生什么？以身份验证的信息安全为例，这个很重要，出了问题就麻烦大了。

汽车归工信部管辖，身份认证在工信部。普通车简单就是发动机号和底盘号，光盘上交给部。最后，只要有一个号，在我们汽车行业就叫车控。我们要在车上做这个东西的认证，要有这个logo和唯一标识。

现在交通部也在推智能交通，典型的例子。全国各地都在建ETC，现在据说这个智能交通系统是十天前发的。你知道交通部有些身份认证，有些信息安全的标准和工信部两边有些东西不匹配吗？

这里说ETC，后面会安装在车上。现在的问题是，这个东西的产品逻辑是归部管还是归交通部管？当他们之间建立了这样一个认证体系，我就想把车里的东西和这个东西匹配起来。这两样不匹配怎么办？问题来了。

还有第三个，部一直管牌照，交通部叫路管。比如无锡的车联网之路，当时是试点，准备拿出10万辆。该品牌是通过RFD技术，汽车上的标签像身份证一样得到验证。工信部的东西是发动机号，这里是汽车品牌的信息。在另一端，有东西在路上，来自三个部的三种不同的东西。

现在联网，国家网信办和互联网都是自己的，会有自己的想法。

8月12日，上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任尹第二天出席第十二届中国汽车蓝皮书论坛议程，发表“智能网联新能源汽车若干问题的思考”主题演讲。

他说，过去单一行业只是汽车本身控制一切的时候，整车为王的逻辑是正确的。但所有人网融合后，新兴产业的出现，要求必须打破整车为王的逻辑。产业生态从过去的树形结构转变为空间网状结构，未来主机厂的地位无疑会下降。

以下是他演讲的内容

这大概是我第七次或者第八次参加这个蓝皮书论坛了。每年都会听到很多你的真知灼见，我自己的感受也很深。

今天主要来分享一下对新能源和智能网联汽车的一些思考。说实话，这方面的问题还挺多的。非常巧合的是，你们这些大咖刚刚在上面说的，和我想说的一些问题在很多方面是一致的。

第一部分讲的是我怎么看车。其实这个问题，从更深的意义上来说，是考虑汽车行业本身的深层次特点。这个我怎么理解？现在都在说智能网联，新能源。其实智能网联更多的是在新能源汽车的基础上发展起来的，是主流，尤其是在我们国家，很多东西都要综合考虑。

第一段，我们要谈一个问题。目前，主要有两条技术路线:

一方面，自行车是智能的。所谓自行车智能化，是传统汽车行业走到今天非常自然的选择。特别是以欧盟部门为代表，所有的传感器都安装在这个车上，也是它识别出这个路况。一切都是我自己的家庭，我照顾它。这可能是在美国做的最好的事情。

另一方面，在我们国家，说实话，无论是关于传感器，事实上……ors，芯片，算力，路况的复杂，挑战比其他的多。即使主流路线开始考虑基础设施，也已经做了很多。

我们把车路协同、车网融合和现在的5G、智能交通结合起来做整个环境，这是中国的大方向。这对中国汽车工业的各个方面都产生了深远的影响。

在这里，我们说过去是主要的，现在是普遍的认识。相对来说，可能是中国的综合技术实力会更好，所以这里面有一个概念，就是车联网和云端融合的考虑。

不仅是汽车本身，还有自行车。它和我们的5G网络、道路，以及各种车端、路端、网端、人端、工业端、其他端连接起来，最后形成数据传输产生的云的东西，这些也会一并考虑。

所以在这里，自行车智能化的技术路线非常复杂，每辆车的成本都非常高。但是，未来自行车的成本可能会降低，这会带来很多新的问题。

我们在这里，骑车去中国的痛苦是很清楚的。众所周知，中美之间的麻烦是这样的。以后肯定会卡在芯片上。即使是新兴的或者主要的传感器，在这方面也不是特别安全，只能用比它低一档的。在这一点上，是无法支撑L4的真实水平的。

另一方面要靠网络来补充。但这并不是没有问题。最大的问题是行业的交叉整合。现在在融合这方面，不仅是我们的优势，还需要我们做重大的研究。

再来说说融合过程中新旧观念的碰撞，行业的碰撞等问题。

第一，刚才认真听了其他发言。其实有一个核心，就是汽车行业的核心思维是什么？什么是逻辑？事实上，我们是这样认为的。整车为王是一个基本逻辑。什么是整车王？汽车厂要控制一切，控制市场和资源，最大限度的让我说了算，然后保证整体的商业利益最大化。从拥有汽车的第一天起，120年来，所有的主机厂都遵循着这个逻辑。我称之为典型的树形结构。这是什么意思？

看左边的那棵大树。市场是一片充满养分的土地。你得从中吸取营养才能赚钱。什么是汽车工厂？它是树干和下面的根系。一个根系是品牌优势，一个根系是技术积累，产业链、供应链、话语权都是主机厂能否做大做强的核心东西。这就相当于这个市场的根系绑在了一起，所以主机厂就是主干。

有哪些部分？组件是分支。一个分支发动机Tier1，一个分支变速箱Tier1，一个分支汽车电子Tier1，一个分支其他车身Tier1，之后，它会将分支分成Tier2和Tier3，一个接一个。在这里，只有大树干从土壤和根部吸取养分。它先长大，你有钱你有养分。其实就是这么简单。所以现在世界上传统汽车思维的主机厂都是树型结构。

我们知道今天很多深层次问题的碰撞都与此有关。世界上有多少棵大树？世界上只有9棵树超过500万棵。德国最高级别3棵树(奔驰、宝马、大众)，法国是一棵树，意大利是一棵树，世界上除了欧洲还有5棵树。我们讲500万辆以上的产能，美国有两棵树，一个是通用，一个是福特。特斯拉虽然牛逼，但是产量500万辆，还是猴年的事。日本有两家，一家是丰田，一家是本田。然后中国是SAIC，去年世界排名第6和第7，500多万辆，共9棵树。这是趋势。

所以不是说现在这里没有机会变小，但是各方面抗市场风险的能力都差不多，大树那么多，但是基本逻辑大家都一样，就是整车为王。

全车为王。无论是充电，…他整个电池组的核心能力，充电技术等技术就是我必须控制一切，所以这叫整车为王。

今天，车的路线变成了车与网的融合，从流量到通信到网络到云到车。这个时候问题来了，变了。其实现在新兴产业的出现客观上也必然要求打破整车为王的逻辑。

你什么意思？以前单一行业只是汽车本身控制一切的时候，这个逻辑是正确的。但是所有的人网端整合在一起之后，就从树状结构变成了空间网状结构，而这个时候，以后主机厂的地位无疑会下降。

你可以说整个智能道路，路边都有很多设备。它会听主机厂的吗？问这个问题。5G和这辆车交流的东西太多了。它会听OEM的吗？还有其他问题。一个超大的三维网状结构有多少人会听主机厂的？

从这个角度来说，未来的可能性不是可能性。应该说这种改变在今天已经开始出现，打破了整车为王的逻辑，构建了一个大出行链的环境。这时候就变成了网络空间的一个节点，整车必须跟着这个变化。否则网络上某一点出了问题，网状结构肯定会把你踢出去。这部分问题摆在了汽车人面前。对了，我是20年后在汽车厂上的大学，所以对汽车逻辑很了解。

这是第一个大问题，也是汽车厂自身在当今大环境下应该思考的一些深层次问题。

第二个问题，关于软件定义汽车，我了解了很多。我试着从不同的角度说。

第一，正是因为传统汽车行业在120年内控制了一切，所以现在很多传统汽车行业有着和我们以及新势力不同的逻辑和思维。

讲三个典型的例子:

第一个例子，传统车企的代表大众，够大吗？它目前正在这里生产电动汽车大众MEB平台。这是他们非常重要的策略，但是一直跳票到今天。其研发思路相当超前。我在考虑整体开发这个平台，我自己所有的群众部门都可以用，但是我的电子电气架构已经先在硬件上完全更新了，由此产生的软件升级必须由我来做。我在软件开发团队投入了一万多人，但是一直在频繁的跳票，包括软件业务的负责人都辞职了，这方面也很艰难。有什么问题？

第二个，特斯拉。还长期投资软件架构，直到空中升级软件OTA，这是他们做的最早的软件定义汽车的典型代表。

第三，以SAIC为例。在SAIC，它也在向软件发展。

这里面的问题在哪里？我什么都同意，包括他们刚才说的。我们现在有一个更深层次的问题。会在哪里？既然你是整车之王，就应该把软件全部掌握在自己手里。

我很同意何肖鹏昨天说的话。软件分为几个层次，包括操作系统软件、架构软件和应用软件。刚才听几个大咖讲应用级软件和更深层次的操作系统。

大众，整车的操作系统要自己做，完整架构中的软件要自己做。最后，各种控制方面的应用层的软件要做好。在国内，斑马公司是SAIC和阿里合作的典型。这家公司的股票比率已经比SAIC小得多了。

SAIC怎么样？目前3000多人的软件团队还在招聘中。这个负责人当时是我的医生，现在在这里成长非常快，负责这个区域。但年纪轻轻，头发比老师白多了。核心是什么？这是操作系统，我们的核心，我想……o控制它。我想控制整个新架构的软件平台，也想控制核心应用的软件。

现在问题来了。我们的IT行业生产操作系统和其他软件。他们就是这么做的。有什么问题？

第一，软件行业和机电行业完全不同。

就说到这里吧。微软是世界上最大的软件制造商。从它软件的第一天起，它就在捕捉bug，寻找bug。历史上一天打130个补丁，还是有蓝屏的。你觉得他有多少人？我们现在有3000和4000名软件人员来做这件事和那件事。你可以想象一下，你有多少辆车，你有多少款车型。每件产品的摊销成本是多少？LED一直跳。为什么？你在用户使用之前就已经是一堆bug和问题了。

所以现在的问题是，全车为王，完全在你自己的脑子里。这是自下而上的思维吗？如果没有，该怎么办？这是每个人都应该认真思考的深层次问题。如果是应用层那没问题，但是核心操作系统不是你的，那对你来说不算什么。

再说另一个需要思考的大问题，车网融合，车路协调，时间关系。我就说一个问题。好不好？非常好。行业大吗？很大。但是我一直在问一个我们应该注意的问题。什么关注？

第一，现在大家都觉得这是方向。所有人都在关注它，并在这里投入巨额资金。这是绝对正确的。我们必须花钱，尽力把这个东西扔出去。正因为大家都看好它，所以还有问题，利益的问题。

我在这里举个例子。智能网联汽车互联后，必须进行身份验证，这涉及到根系统和证书的颁发，包括对彼此升级的验证。一般这个东西至少要达到每秒2000次，身份不断交互验证，车和路之间，车和其他东西之间。这里会发生什么？以身份验证的信息安全为例，这个很重要，出了问题就麻烦大了。

汽车归工信部管辖，身份认证在工信部。普通车简单就是发动机号和底盘号，光盘上交给部。最后，只要有一个号，在我们汽车行业就叫车控。我们要在车上做这个东西的认证，要有这个logo和唯一标识。

现在交通部也在推智能交通，典型的例子。全国各地都在建ETC，现在据说这个智能交通系统是十天前发的。你知道交通部有些身份认证，有些信息安全的标准和工信部两边有些东西不匹配吗？

这里说ETC，后面会安装在车上。现在的问题是，这个东西的产品逻辑是归部管还是归交通部管？当他们之间建立了这样一个认证体系，我就想把车里的东西和这个东西匹配起来。这两样不匹配怎么办？问题来了。

还有第三个，部一直管牌照，交通部叫路管。比如无锡的车联网之路，当时是试点，准备拿出10万辆。该品牌是通过RFD技术，汽车上的标签像身份证一样得到验证。工信部的东西是发动机号，这里是汽车品牌的信息。在另一端，有东西在路上，来自三个部的三种不同的东西。

现在联网，国家网信办和互联网都是自己的，会有自己的想法。虽然各个部门都在协调，但是这个协调真的很难。除了这四个部门，现在因为5G，因为他们提供接入，我们的运营商是……不光是三大运营商，电信、移动、联通，现在还有四大网络力量。如果你看看他们的计划，你会发现他们的基本逻辑是什么。我不管你的手机是华为、小米还是苹果，这个号是我的，所以它的逻辑就是控制号。最终，它也希望在将来，你的OEO里会有我的一个吗？

问题是各家各有各的事。除了这些问题，各个行业机构也分一杯羹。比如交通行业搞了云控、地图等五大平台。这个道理没错，但是最后谁来认证核心呢？他们来鉴定。

除此之外，还有洗澡。比如浙江707亿高速就是要把这些东西连接起来。你知道谁将负责这些事情吗？我告诉过你是阿里巴巴。所有这些都会带来一个问题。中间的东西是互相联系，互相认可，互相认证的。你想过这个系统吗？各路神仙那么多。这个核心标准你到底是怎么做的？

其实有:第一，行业标准。工业标准包括通信、电子、交通、基础设施和汽车，当涉及到这么多事情时，每个行业都有自己的一套。技术方面，有智能制造，人工智能，芯片，导航。我们一直说汽车技术的逻辑和通信的逻辑不一样，所以这里就有一个问题。技术标准如何独立？还有监管，安全，节能，环保。如何应对新时代的新赋能？这里技术协同和行业协同是大问题，是车网融合。

我们在上海做一件事，试图把所有这些东西放在一起。因为在做大型的新基建项目的时候，会有很多人在这里参与这项工作。什么是示范区？

既然大家都要做demo，那就不要只做demo。先做一件事和两件事:第一，标准化能不能建立，能不能有蛋糕分享机制？

这里最大的问题是利息。时间后面很多细节我就不认真解释怎么处理了。但是，我们其实愿意做一件事，就像当年小平同志南方视察的时候，总要有人去解决过去机制的问题。也许长三角和上海是一个非常好的机会，或者珠三角也是一个好地方。先做好。那边那些部门，我们称之为四部，是部级，加上几个操作员是部级。这八个部门都是先扯皮，最后必须有个地方实事求是地解决整个问题。

最后举个例子，这是运营商。中间核心是什么？就是他们核心的每个人的网络的核心都要经过。背后的利益关系是什么？以后数据渠道，其他渠道都是我的，那个云也是从这边开始的。其实是不同运营商之间打了一架，我们修改的。希望中间有一个云平台，不是三大运营商或者四大运营商中的一个，但是可以和其他的连接。

最后，我们未来智能网联汽车的延伸，将由一个万亿级的产业带动，同时也面临着深层次产业的问题。最好的商业化模式是什么？核心是协调利益，但我们不认为国家层面这么多部门能在短时间内很好很彻底地合作，所以我们希望或者建议有能力的地方先行先试，形成可复制的推广模式。

这就是我今天的演讲，谢谢大家！敬请关注盖世汽车专题“[盖世直播] 2020中国汽车蓝皮书论坛”。

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/262.html虽然各个部门都在协调，但这种协调确实很困难。除了这四个部门，现在因为5G，因为他们提供接入，我们的运营商不仅仅是三大运营商，电信，移动，联通，现在还有四个网络力量。如果你看看他们的计划，你会发现他们的基本逻辑是什么。我不管你的手机是华为、小米还是苹果，这个号是我的，所以它的逻辑就是控制号。最终，它也希望在将来，你的OEO里会有我的一个吗？

问题是各家各有各的事。除了这些问题，各个行业机构也分一杯羹。比如交通行业搞了云控、地图等五大平台。这个道理没错，但是最后谁来认证核心呢？他们来鉴定。

除此之外，还有洗澡。比如浙江707亿高速就是要把这些东西连接起来。你知道谁将负责这些事情吗？我告诉过你是阿里巴巴。所有这些都会带来一个问题。中间的东西是互相联系，互相认可，互相认证的。你想过这个系统吗？各路神仙那么多。这个核心标准你到底是怎么做的？

其实有:第一，行业标准。工业标准包括通信、电子、交通、基础设施和汽车，当涉及到这么多事情时，每个行业都有自己的一套。技术方面，有智能制造，人工智能，芯片，导航。我们一直说汽车技术的逻辑和通信的逻辑不一样，所以这里就有一个问题。技术标准如何独立？还有监管，安全，节能，环保。如何应对新时代的新赋能？这里技术协同和行业协同是大问题，是车网融合。

我们在上海做一件事，试图把所有这些东西放在一起。因为在做大型的新基建项目的时候，会有很多人在这里参与这项工作。什么是示范区？

既然大家都要做demo，那就不要只做demo。先做一件事和两件事:第一，标准化能不能建立，能不能有蛋糕分享机制？

这里最大的问题是利息。时间后面很多细节我就不认真解释怎么处理了。但是，我们其实愿意做一件事，就像当年小平同志南方视察的时候，总要有人去解决过去机制的问题。也许长三角和上海是一个非常好的机会，或者珠三角也是一个好地方。先做好。那边那些部门，我们称之为四部，是部级，加上几个操作员是部级。这八个部门都是先扯皮，最后必须有个地方实事求是地解决整个问题。

最后举个例子，这是运营商。中间核心是什么？就是他们核心的每个人的网络的核心都要经过。背后的利益关系是什么？以后数据渠道，其他渠道都是我的，那个云也是从这边开始的。其实是不同运营商之间打了一架，我们修改的。希望中间有一个云平台，不是三大运营商或者四大运营商中的一个，但是可以和其他的连接。

最后，我们未来智能网联汽车的延伸，将由一个万亿级的产业带动，同时也面临着深层次产业的问题。最好的商业化模式是什么？核心是协调利益，但我们不认为国家层面这么多部门能在短时间内很好很彻底地合作，所以我们希望或者建议有能力的地方先行先试，形成可复制的推广模式。

这就是我今天的演讲，谢谢大家！

敬请关注盖世汽车专题“[盖世直播] 2020中国汽车蓝皮书论坛”。

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