20天销量15000台，订单破5万，宏光MINI EV举办主题派对

网易汽车8月13日报道。

2020年8月11-13日，以“冬芽”为主题的第十二届汽车蓝皮书论坛在武汉举行。大会梳理了电气化、智能化、数字化、大设计、运营、营销等六大板块的22个圆桌议题和30场精彩演讲。通过行业大咖的犀利观点，全面梳理汽车行业目前面临的困难和问题。

新能源汽车的痛点是什么，应该用什么手段解决现有的顽疾，未来哪条技术路线能达到性能和价格的最佳平衡？什么样的新能源汽车更符合用户的真实需求？最有竞争力的新能源汽车产品应该是什么样的？造车新势力带来的新融资模式对新能源汽车产品的发展有什么推动作用？

8月12日下午，进入第二天第十二届中国汽车蓝皮书论坛电动化板块，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖与主持人就“新能源汽车产品何去何从”这一话题展开了热烈讨论他们从不同的角度，用不同的思维，探讨了新能源汽车产品的发展方向。

以下是这次讨论的记录，略有删节。

主持人:续航是电动车的硬伤吗？我不是电动车用户，但是关注电动车这么多年，感觉300公里的续航对我来说足够了。电池寿命是硬指标吗？

沈晖:我们不要一直谈论泰斯拉。新势力都有流量思维，所以喜欢把自己打造成中国的特斯拉，或者骂特斯拉。我更喜欢挑洋葱，特斯拉的成功很大程度上取决于用户群。

特斯拉的用户基本都很有钱，有自己的停车位，有自己的充电桩，特斯拉的快充也很完善。当然，买特斯拉的人不太在乎续航里程。用户基础非常重要。如果用户有一个相对固定的停车位，就像我们一样，无论是公司还是家庭，只要有一个固定的停车位，充电方便的问题就解决了。这个时候400公里就够了。

如果你是出租车，把车当成生产工具，续航很重要，就算再长也没用。最好是换电，所以现在的出租车行业，或者说是把它作为生产工具的这群人，肯定是需要比较长的续航，或者说是方便换电的。还有一批人是私人，没有固定车位。这个时候还是有区别的。

关键是用户群体，特斯拉的车主。他们有钱或有闲。如果他们有钱，他们家里就有桩。如果他们有闲暇，还可以开车去特斯拉快充站。关键是看用户是否认为续航能力不重要。

主持人:沈老师，您在传统车企和新势力都工作过。可以谈谈对新能源汽车未来的一些看法。

沈晖:美国和中国的差异也很大。我非常了解美国。虽然在美国也很热，但是你看它总部的车辆轨迹图，大部分车辆都在加州跑。特斯拉很适合加州，中西部不太热衷。

欧洲也是我最了解的。瑞典、德国和意大利的用户需求非常不同。

因为我们是造车的生力军，资源有限。对我们来说，必须从投资回报上考虑，在中国必须是好的。暂时不希望一些新势力在世界各地设立很多办事处，给投资人看势头很大。

我们不大，就在国内做。对于威马来说，强调投资回报肯定是在中国。如果我们的老大哥SAIC感兴趣，我们可以去欧洲做。我们可以等到2.0阶段。

我觉得特斯拉比我们强的是品牌。17年的积累，触动了用户的心智。用户说你做的一切都是好的。它也有一些缺点，一些不足，可能是特斯拉这个品牌，大家都觉得很好。

我一直反对大家鼓吹特斯拉从来不打广告，这是不对的。它的广告比任何人都好。人们认为r……kets能做到，汽车当然也能做到。其实是不对的。不能说航天飞机可以循环利用，电动车肯定会做得很好。这是不合逻辑的。

但是，客户的心思会被打动。太牛逼了。特斯拉很牛逼。火箭可以做到。汽车不是随便造的。其实对于他来说，SpaceX就是广告费，直接触及人心。对于如何做，每个人都说好。自动驾驶出问题了，出人命了，还能忍。我们哪个品牌的自动驾驶出了问题都能忍。

即使出了车祸，人死了，很多人还是觉得好。我觉得目前不仅是我们公司，全世界都没有办法赶上这个品牌的影响力。

主持人:沈老师，我们看到2020年其实是特别痛苦、特别负责、特别纠结的一年。我们看到新的汽车制造力量突然退出了舞台。有些人擅长跳舞。有人说2020年汽车市场的一个格局基本可以定下来。你认同这场新能源格局大战吗？你看呢?

沈晖:我同意2020年发生了许多特别的事情。我认为2020年是智能纯电动汽车可以开始挑战传统汽车的一年。

主要是爆发前两天晚上，第一个是来自用户端，有一个网络名人，就像当年苹果来了，给大家洗脑。什么是智能手机？现在智能汽车被网络名人搞得更大了一点。

第二个是从供应链端，电池行业在不断进步，成本在不断降低。同时，汽油车因为各种排放越来越贵。所以在供应链端，在用户端遇到了挑战。

同时，我认为在新势力中，2020年也是一个分水岭。我觉得这个经济规律并不奇怪。很多人喜欢说今年新势力失败了。其实这两年旧势力更失败，只是大家没有注意到。

也有进口品牌。二线进口品牌没有一个在国内活得好，这个规律也不是新势力第一次造新能源车。WTO一开，中国造的车多了，垫底的被淘汰了。腰部的熬到去年崩盘，顶部的很厉害。为首的四五家公司会活得很好，变得越来越精彩。今年对新势力更明显。

主持人:谢谢朱军将军，现在资本市场也在进行中。沈老师，因为你是从传统汽车走出来的，其实传统车企一直都是贴近新势力的。但是产品开发的节奏或者某些产品的研发过程会因为融资模式带来一些新的变化。和传统模式有区别吗？甚至一定程度的融资会加快我们产品开发的步伐？

沈晖:当然，不仅仅是融资，还有产品特性。我们专注于智能电动车，其实很有意思。

最近有一个摩根士丹利的报告，说硬件占40%左右，软件占40%，20%的内容是智能驾驶舱里的内容。

对于我们的研发来说，我觉得这个数字不一定准确。我们研发的时候有几个东西，比如三电系统，和传统的电气架构不一样，但是从产品规划到研发到产品生产的相对周期也很长，和传统汽车没有本质区别。

智能驾驶舱很多东西和互联网领域类似，重在迭代和速度。有竞品，你没有。就像互联网公司，周末加班，做996，就能赶上。我的智能驾驶舱，有的人没有，也不用骄傲。人们很快就会上来。这更像是互联网。

而自动驾驶则介于两者之间，因为自动驾驶的软件可以快速迭代，但自动驾驶对硬件的要求还是很多的，比如芯片、计算能力，对硬件要求很高，稳定性也相对较高，有点像传统汽车。

所以这些流程和传统汽车不一样，也和网上的纯软件有一点区别。像这些，人的特点，教授……ionalism，研发流程，节奏，测试都不一样，给新势力带来不一样的地方。

那么，任何一家车企，无论是老的还是新的，都会面临一个融资的问题，哪个做，哪个做？

刚才朱军将军也说了，全靠自己是不现实的，从能力、投入、周期来说都是不可能的。如果其他都做，简单整合，可能暂时可以做，但是没有核心能力，资本市场很不看好。

所以每一个新势力都会粉饰自己，说自己没做，专家一看就知道你自己做不到。你可能几百个工程师，几千个工程师，几十年几十亿美元都做不到。

如果你能做到，这个水平就很高了，你的公司就很有价值。所以，自身产品的特点和融资环境的要求是真是假。他们有的自己做，有的不做，都是受外界影响。

我们的初心是，为主流市场做的东西不能贵，但是做好了，那么自然心里就有了明确的边界。我们投入自己的人力物力。我们能做什么，不能做什么？别吹牛了，投资人不是傻逼，你他两次，然后就不行了。

主持人:软件定义了一辆车。这句话怎么理解？

沈晖:我觉得是因为当外界来颠覆的时候，我认为传统汽车只有硬件，软件定义的汽车指的是智能驾驶和智能驾驶舱的软件。比如朱军提到的三电系统，以前只是工业软件，工业软件的特点不一样。他的软件开发周期很长。

如今，软件定义了一辆汽车。软件是指受互联网影响后，出现在智能驾驶舱、智能驾驶领域的软件。这些软件非常不适合传统汽车。如果没有改编，就会有这句话，很容易引起注意。

这既有道理，又不是很全面。那个软件比较窄，比如智能驾驶，智能驾驶舱。确实需要快速迭代，没有特别完善的数据也可以上传。只要能在线升级，关键是它是不断变化的，但是年轻用户能接受这个东西。

他能容忍一点小错误。魏玛每次迭代都有两个目的，一个是解决原来的BUG，同时他会加入一些新的东西。

这些用户在里面看到新的东西会很惊喜很开心，觉得体验很好。其实新版本会修正之前的bug，手机也一样。

这句话是针对老汽车人的，大家一定要学，因为现在软件定义了汽车，这个软件和我们想象的不一样。用户可以直接感受到这个软件，工业软件不会直接感受到，而这也成为了一个非常关键的环节。

网易汽车8月13日报道。

2020年8月11-13日，以“冬芽”为主题的第十二届汽车蓝皮书论坛在武汉举行。大会梳理了电气化、智能化、数字化、大设计、运营、营销等六大板块的22个圆桌议题和30场精彩演讲。通过行业大咖的犀利观点，全面梳理汽车行业目前面临的困难和问题。

新能源汽车的痛点是什么，应该用什么手段解决现有的顽疾，未来哪条技术路线能达到性能和价格的最佳平衡？什么样的新能源汽车更符合用户的真实需求？最有竞争力的新能源汽车产品应该是什么样的？造车新势力带来的新融资模式对新能源汽车产品的发展有什么推动作用？

8月12日下午，进入第二天第十二届中国汽车蓝皮书论坛电动化板块，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖与主持人就“新能源汽车产品何去何从”这一话题展开了热烈讨论他们从不同的角度，用不同的思维，探讨了新能源汽车产品的发展方向。

以下……是这次讨论的记录，略有删节。

主持人:续航是电动车的硬伤吗？我不是电动车用户，但是关注电动车这么多年，感觉300公里的续航对我来说足够了。电池寿命是硬指标吗？

沈晖:我们不要一直谈论泰斯拉。新势力都有流量思维，所以喜欢把自己打造成中国的特斯拉，或者骂特斯拉。我更喜欢挑洋葱，特斯拉的成功很大程度上取决于用户群。

特斯拉的用户基本都很有钱，有自己的停车位，有自己的充电桩，特斯拉的快充也很完善。当然，买特斯拉的人不太在乎续航里程。用户基础非常重要。如果用户有一个相对固定的停车位，就像我们一样，无论是公司还是家庭，只要有一个固定的停车位，充电方便的问题就解决了。这个时候400公里就够了。

如果你是出租车，把车当成生产工具，续航很重要，就算再长也没用。最好是换电，所以现在的出租车行业，或者说是把它作为生产工具的这群人，肯定是需要比较长的续航，或者说是方便换电的。还有一批人是私人，没有固定车位。这个时候还是有区别的。

关键是用户群体，特斯拉的车主。他们有钱或有闲。如果他们有钱，他们家里就有桩。如果他们有闲暇，还可以开车去特斯拉快充站。关键是看用户是否认为续航能力不重要。

主持人:沈老师，您在传统车企和新势力都工作过。可以谈谈对新能源汽车未来的一些看法。

沈晖:美国和中国的差异也很大。我非常了解美国。虽然在美国也很热，但是你看它总部的车辆轨迹图，大部分车辆都在加州跑。特斯拉很适合加州，中西部不太热衷。

欧洲也是我最了解的。瑞典、德国和意大利的用户需求非常不同。

因为我们是造车的生力军，资源有限。对我们来说，必须从投资回报上考虑，在中国必须是好的。暂时不希望一些新势力在世界各地设立很多办事处，给投资人看势头很大。

我们不大，就在国内做。对于威马来说，强调投资回报肯定是在中国。如果我们的老大哥SAIC感兴趣，我们可以去欧洲做。我们可以等到2.0阶段。

我觉得特斯拉比我们强的是品牌。17年的积累，触动了用户的心智。用户说你做的一切都是好的。它也有一些缺点，一些不足，可能是特斯拉这个品牌，大家都觉得很好。

我一直反对大家鼓吹特斯拉从来不打广告，这是不对的。它的广告比任何人都好。人们的头脑认为火箭能做到，汽车当然也能做到。其实是不对的。不能说航天飞机可以循环利用，电动车肯定会做得很好。这是不合逻辑的。

但是，客户的心思会被打动。太牛逼了。特斯拉很牛逼。火箭可以做到。汽车不是随便造的。其实对于他来说，SpaceX就是广告费，直接触及人心。对于如何做，每个人都说好。自动驾驶出问题了，出人命了，还能忍。我们哪个品牌的自动驾驶出了问题都能忍。

即使出了车祸，人死了，很多人还是觉得好。我觉得目前不仅是我们公司，全世界都没有办法赶上这个品牌的影响力。

主持人:沈老师，我们看到2020年其实是特别痛苦、特别负责、特别纠结的一年。我们看到新的汽车制造力量突然退出了舞台。有些人擅长跳舞。有人说2020年汽车市场的一个格局基本可以定下来。你认同这场新能源格局大战吗？你看呢?

沈晖:我同意2020年发生了许多特别的事情。我认为2020年是智能纯电动汽车可以开始挑战传统汽车的一年。

主要是爆发前两天晚上，第一个是来自用户端，有一个网络名人，就像当年苹果来了，给大家洗脑。什么是智能手机？现在智能c……被网络名人搞得更大了。

第二个是从供应链端，电池行业在不断进步，成本在不断降低。同时，汽油车因为各种排放越来越贵。所以在供应链端，在用户端遇到了挑战。

同时，我认为在新势力中，2020年也是一个分水岭。我觉得这个经济规律并不奇怪。很多人喜欢说今年新势力失败了。其实这两年旧势力更失败，只是大家没有注意到。

也有进口品牌。二线进口品牌没有一个在国内活得好，这个规律也不是新势力第一次造新能源车。WTO一开，中国造的车多了，垫底的被淘汰了。腰部的熬到去年崩盘，顶部的很厉害。为首的四五家公司会活得很好，变得越来越精彩。今年对新势力更明显。

主持人:谢谢朱军将军，现在资本市场也在进行中。沈老师，因为你是从传统汽车走出来的，其实传统车企一直都是贴近新势力的。但是产品开发的节奏或者某些产品的研发过程会因为融资模式带来一些新的变化。和传统模式有区别吗？甚至一定程度的融资会加快我们产品开发的步伐？

沈晖:当然，不仅仅是融资，还有产品特性。我们专注于智能电动车，其实很有意思。

最近有一个摩根士丹利的报告，说硬件占40%左右，软件占40%，20%的内容是智能驾驶舱里的内容。

对于我们的研发来说，我觉得这个数字不一定准确。我们研发的时候有几个东西，比如三电系统，和传统的电气架构不一样，但是从产品规划到研发到产品生产的相对周期也很长，和传统汽车没有本质区别。

智能驾驶舱很多东西和互联网领域类似，重在迭代和速度。有竞品，你没有。就像互联网公司，周末加班，做996，就能赶上。我的智能驾驶舱，有的人没有，也不用骄傲。人们很快就会上来。这更像是互联网。

而自动驾驶则介于两者之间，因为自动驾驶的软件可以快速迭代，但自动驾驶对硬件的要求还是很多的，比如芯片、计算能力，对硬件要求很高，稳定性也相对较高，有点像传统汽车。

所以这些流程和传统汽车不一样，也和网上的纯软件有一点区别。像这些，人的特点，专业性，研发流程，节奏，测试都不一样，给新势力带来的地方也不一样。

那么，任何一家车企，无论是老的还是新的，都会面临一个融资的问题，哪个做，哪个做？

刚才朱军将军也说了，全靠自己是不现实的，从能力、投入、周期来说都是不可能的。如果其他都做，简单整合，可能暂时可以做，但是没有核心能力，资本市场很不看好。

所以每一个新势力都会粉饰自己，说自己没做，专家一看就知道你自己做不到。你可能几百个工程师，几千个工程师，几十年几十亿美元都做不到。

如果你能做到，这个水平就很高了，你的公司就很有价值。所以，自身产品的特点和融资环境的要求是真是假。他们有的自己做，有的不做，都是受外界影响。

我们的初心是，为主流市场做的东西不能贵，但是做好了，那么自然心里就有了明确的边界。我们投入自己的人力物力。我们能做什么，不能做什么？别吹牛了，投资人不是傻逼，你他两次，然后就不行了。

主持人:软件定义了一辆车。这句话怎么理解？

沈晖:我……k是因为当外界来颠覆的时候，我以为传统汽车只有硬件，软件定义的汽车指的是智能驾驶和智能驾驶舱的软件。比如朱军提到的三电系统，以前只是工业软件，工业软件的特点不一样。他的软件开发周期很长。

如今，软件定义了一辆汽车。软件是指受互联网影响后，出现在智能驾驶舱、智能驾驶领域的软件。这些软件非常不适合传统汽车。如果没有改编，就会有这句话，很容易引起注意。

这既有道理，又不是很全面。那个软件比较窄，比如智能驾驶，智能驾驶舱。确实需要快速迭代，没有特别完善的数据也可以上传。只要能在线升级，关键是它是不断变化的，但是年轻用户能接受这个东西。

他能容忍一点小错误。魏玛每次迭代都有两个目的，一个是解决原来的BUG，同时他会加入一些新的东西。

这些用户在里面看到新的东西会很惊喜很开心，觉得体验很好。其实新版本会修正之前的bug，手机也一样。

这句话是针对老汽车人的，大家一定要学，因为现在软件定义了汽车，这个软件和我们想象的不一样。用户可以直接感受到这个软件，工业软件不会直接感受到，而这也成为了一个非常关键的环节。

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