圆桌讨论：新能源汽车产品该向何处走

当网易汽车8月13日传出市场“停摆”的消息时，业界认为不可能停滞不前。

2020年8月11-13日，以“冬芽”为主题的第十二届汽车蓝皮书论坛在武汉举行。大会梳理了电气化、智能化、数字化、大设计、运营、营销等六大板块的22个圆桌议题和30场精彩演讲。通过行业大咖的犀利观点，全面梳理汽车行业目前面临的困难和问题。

8月12日下午，我们进入了第十二届中国汽车蓝皮书论坛的电气化板块。广汽新能源总经理顾惠南、蓝兔汽车CEO兼CTO房鹿、SAIC技术中心副主任朱军、威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖围绕“新能源汽车产品何去何从”的话题展开了热烈的讨论他们从不同的角度，用不同的思维，探讨了新能源汽车产品的发展方向。

广汽新能源总经理顾惠南表示，关于新能源技术路线，我们一直没有统一的想法，充电桩建设缓慢是缺乏统一思想的表现。为什么人们不同意？因为我不确定，电动车是正确的路线吗？这时候大家都把苔丝拉出来逞强，因为大家都在议论，说不会错，错了也没关系。但相比特斯拉，顾惠南对广汽新能源的车型很有信心。相信已经实现了特斯拉的加速，还有专门生产纯电车的智能生态工厂。永旺车型的性能甚至在很多方面已经超过了特斯拉。比如自动驾驶率先交付L3量产，一键远程泊车也很先进。在他看来，中国在科技突破上努力奋斗了200多年。今天，它拥有5G的技术领先地位，它也可以在智能汽车方面引领世界。

蓝兔汽车CEO兼CTO房鹿认为，虽然新能源汽车续航里程是一个重要指标，但续航里程不可能无限增加。更重要的是，剩余里程首先要“准”。目前续航里程也是用户关心的问题。未来，蓝兔汽车会通过一些算法告诉用户真实的剩余里程，这一点非常重要。

SAIC技术中心副主任朱军认为，当续航里程达到500公里时，就不应该再上升了。体验过短途电动车的人会有焦虑感，希望里程更长，这就形成了一个指标。大家都会比较，但是里程越长，需要的电量越多。用的电越多，要带的电池就越多，会更重，消耗更多。所以后面有个效率问题。此外，他非常看好电动汽车的欧洲市场。欧洲的补贴普遍高于中国，德法英相对较高。他们的燃油价格也远高于中国。

威马汽车创始人、董事长兼首席执行官沈晖表示，我们不应该一直谈论特斯拉。新势力都有流量思维，喜欢把自己打造成中国的特斯拉或者骂特斯拉。他认为，特斯拉的成功很大程度上取决于用户群。特斯拉的车主，他们有钱，或者有闲。如果他们有钱，家里有充电桩，闲暇时也可以开车去特斯拉的快充站。所以关键是看用户是否认为续航能力不重要。市场方面，造车新势力资源有限。从投资回报考虑，在国内肯定更好。魏玛不希望一些新的力量在各地建立许多办事处……这对于投资者来说是一件非常有意义的事情。

以下是讨论记录，略有删节:

塞布丽娜:总的来说，新能源持开放包容的态度。无论是谁在背后，今天坐在这个地方，我相信它可以把我们的一些讨论带到一个更高的水平。

我主持过几次关于新能源的论坛，新能源产品是老生常谈的话题。如果我来做的话，我可能会加一个前提条件，就是智能时代的新能源产品将走向何方。

因为新能源汽车有时候是两个概念，所以在座的四位大佬也是在战局中并肩作战。我们说的战局，必然会提到一个品牌——特斯拉。

昨天主论坛很多人说特斯拉赢在哪里。记得我跟顾老师试驾他的G3的时候，他说如果你试驾我的车，会不会比特斯拉舒服？真的更舒服。那么古先生，我问你的第一个问题是，你觉得特斯拉赢在哪里？稍后让我们三位大佬PK你们的意见。

顾惠南:在中国文化中，做很多事情都需要一个英雄式的人物或者标杆来带动。近两三年来，我在一些公开场合对我国的产业政策提出了一些建议。主要讲技术路线。现在插电式混合动力、混合动力、纯电、燃料电池、甲醇都算新能源。事实上，对于新能源的技术路线，我们一直没有统一的想法。充电桩建设缓慢是缺乏统一思想的表现。为什么人们不同意？因为我不确定，电动车是正确的路线吗？这时候大家都把苔丝拉出来逞强，他也不用打广告了，因为大家都在说他，说他不会错，错了也没关系。

Sebrina:谢谢顾老师的话，所以我不能继续让三位大佬评价特斯拉了。我想进一步延伸。特斯拉卖的那么好，其实续航里程可能比特斯拉更好。为什么大家不买单？

所以我想问大家，续航是电动车的硬伤吗？我不是电动车用户，但是关注电动车这么多年，感觉300公里的续航对我来说足够了，所以把这个问题抛给你。电池寿命是硬指标吗？

朱军:我的感觉绝对是一个指标。早期的电动车续航里程真的太低了。你说它在苦味中被拉长了。那是现在。特斯拉早期的行驶里程比普通电动车长很多倍。早期的其他电动车都是180 km，200 km。

体验过短途电动车的人会有焦虑感，希望里程更长，这就形成了一个指标。大家都比较，但是里程越长，需要的电量越多。用的电越多，要带的电池就越多，会更重，消耗更多。所以后面有个效率问题。

我觉得续航里程达到500公里就不要跑起来了。真正用500公里就够了。希望标注的续航里程是真实的。不要以500公里或600公里为目标。跑步时实际里程与跑步相差甚远，会让大家缺乏安全感。

另外，人们对续航里程的追求与充电的便利性也有很大关系。我们现在买车，从来不谈油箱有多大，能跑多远，因为那不是问题。现在的电动车总说充电不方便，也是一个原因。

塞布丽娜:谢谢您，朱先生。请沈老师补充一下。

沈晖:我们不要一直谈论泰斯拉。新势力都有流量思维，所以喜欢把自己打造成中国的特斯拉，或者骂特斯拉。我更喜欢挑洋葱，特斯拉的成功很大程度上取决于用户群。

特斯拉的用户基本都很有钱，有自己的停车位，有自己的充电桩，特斯拉的快充也很完善。当然，买特斯拉的人不太在乎续航里程。用户基础非常重要。如果用户有一个相对固定的停车位，就像我们一样，无论是公司还是家庭，只要有一个固定的停车位，充电方便的问题就解决了。这个时候400公里就够了。

如果你是出租车，把车当成生产工具，续航很重要，就算再长也没用。最好是换电，所以现在的出租车行业，或者说这群把它当做生产工具的人，肯定……需要比较长的续航时间，或者方便换电。还有一批人是私人，没有固定车位。这个时候还是有区别的。

关键是用户群体，特斯拉的车主。他们有钱或有闲。如果他们有钱，他们家里就有桩。如果他们有闲暇，还可以开车去特斯拉快充站。关键是看用户是否认为续航能力不重要。

谢:谢谢沈先生和陆先生。你的蓝兔不是无忧无虑的吗？请看看续航是否在焦虑范围内？

房鹿:虽然新能源汽车的续航里程是一个重要指标，但续航里程不能无限增加。更重要的是，剩余里程首先要“准”。目前续航里程也是用户关心的问题。未来我们会用一些算法告诉用户真实的剩余里程，并且要准确。我认为这很重要。

比如我们的车显示的剩余里程是100公里。如果能准确的话，用户就不会那么着急了，所以准确的计算剩余里程是非常重要的。对于蓝兔来说，开发一些算法，我们必须这样做。如果我们不去做，用户可能永远都不知道自己的真实剩余里程。只有解决剩余里程的精准显示问题，才能真正解决用户对续航里程的焦虑。

因此，剩余里程的精确算法是我们必须解决的问题之一。未来我们的汽车将全部走向C端，而不是作为生产工具卖给一个出行市场，所以对于用户来说，他们一天跑的公里数大概是一百公里左右。在这种情况下，需要平衡电池重量和续航里程的关系。这也是我们在以后的设计中要考虑的问题。

朱军:顺便说一下，我们有一款叫MEGA的车，在中国卖得不好，因为它的续航里程超过了300公里。现在，它每月在欧洲销售约2000辆汽车。在欧洲，环保测试是基于WLTP标准，整车必须实地测量。在WLTP条件下，我们的汽车续航里程只有263公里，但我们在挪威、荷兰和英国的当地市场销售排名前三。

我们没有打广告，只开了几家店。按理说他们的续驶里程比我们大，但他们还是比较现实的。很重要的一个原因就是，就像刚才沈老师说的，家里不用怕一堆。目前上海很多城市居民都上不了这个充电桩，车位也不一定能装，所以基础设施对我们来说很重要。

塞布丽娜:你刚才补充的问题让我想起了我后来的问题，所以我提前问了。随着我们新能源和造车新势力的上去，传统势力也开始进入这个领域，包括BBA。其实这些车在国内挺贵的，但是在欧洲市场卖的很好。所以我们反过来想想。除了你刚才提到的配套设施，国内消费者的需求和国外市场有很多不同吗？

朱军:我们在欧洲市场销售电动汽车。我觉得他们和中国的第一个区别就是欧洲的补贴普遍比中国高，而德法英都高。第二个区别是，他们的燃油价格比中国高得多。

在一些欧洲国家，比如挪威，电是免费的，还有这样的路税优惠。消费者还是要计算用车成本。当然买豪车就不一样了。因此，我们非常看好欧洲市场。

此外，欧洲二氧化碳排放量超过1克将被罚款95欧元，处罚很重。我们的积分去年才几百元，今年已经达到1000多元，在国外是3000多欧。这也是一个很重要的原因，所以我觉得目前欧洲的电动车发展氛围比中国好。当然，中国的新能源汽车产业链更好。

Sebrina:沈先生补充说，你们传统车企做到了，新势力也做到了。

沈晖:美国和中国的差异也很大。我非常了解美国。虽然在美国也很热，但是你看它总部的车辆轨迹图，大部分车辆都在加州跑。特斯拉很适合加州，中西部不太k……在它上面。

欧洲也是我最了解的。瑞典、德国和意大利的用户需求非常不同。

因为我们是造车的生力军，资源有限。对我们来说，必须从投资回报上考虑，在中国必须是好的。暂时不希望一些新势力在世界各地设立很多办事处，给投资人看势头很大。

我们不大，就在国内做。对于威马来说，强调投资回报肯定是在中国。如果我们的老大哥SAIC感兴趣，我们可以去欧洲做。我们可以等到2.0阶段。

顾惠南:我觉得中国的用车习惯和国外不一样是肯定的。30年前，我们去法国和德国，会租车，到了一个城市，会在当地租车。然而，中国人对使用汽车的最重要的想法是，他们必须在春节期间开车回老家。中国幅员辽阔，开车回家要走几百甚至几千公里。所以很多消费者在买车的时候主要考虑这车能不能开回老家。

但是我们可以换个角度看问题。出租车的频率是最高的。即使这样也跑了350公里左右。按照目前主流的纯电动产品续航500公里计算，即使打折，也还是足够满足出租车一天的需求。

所以我觉得中国电动车的焦虑不是续航能力，而是充电的便利性。所以即使推出一款续航1000公里的产品，有顾虑的人还是会担心，怕开不回老家。这就是消费者和纯电动车的认知差异。

房鹿:最近，我们也在思考如何与住户沟通。当网易汽车8月13日传出市场“停摆”的消息时，业界认为不可能停滞不前。

2020年8月11-13日，以“冬芽”为主题的第十二届汽车蓝皮书论坛在武汉举行。大会梳理了电气化、智能化、数字化、大设计、运营、营销等六大板块的22个圆桌议题和30场精彩演讲。通过行业大咖的犀利观点，全面梳理汽车行业目前面临的困难和问题。

8月12日下午，我们进入了第十二届中国汽车蓝皮书论坛的电气化板块。广汽新能源总经理顾惠南、蓝兔汽车CEO兼CTO房鹿、SAIC技术中心副主任朱军、威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖围绕“新能源汽车产品何去何从”的话题展开了热烈的讨论他们从不同的角度，用不同的思维，探讨了新能源汽车产品的发展方向。

广汽新能源总经理顾惠南表示，关于新能源技术路线，我们一直没有统一的想法，充电桩建设缓慢是缺乏统一思想的表现。为什么人们不同意？因为我不确定，电动车是正确的路线吗？这时候大家都把苔丝拉出来逞强，因为大家都在议论，说不会错，错了也没关系。但相比特斯拉，顾惠南对广汽新能源的车型很有信心。相信已经实现了特斯拉的加速，还有专门生产纯电车的智能生态工厂。永旺车型的性能甚至在很多方面已经超过了特斯拉。比如自动驾驶率先交付L3量产，一键远程泊车也很先进。在他看来，中国在科技突破上努力奋斗了200多年。今天，它拥有5G的技术领先地位，它也可以在智能汽车方面引领世界。

蓝兔汽车CEO兼CTO房鹿认为，虽然新能源汽车续航里程是一个重要指标，但续航里程不可能无限增加。更重要的是，剩余里程首先要“准”。目前续航里程……也是用户关心的问题。未来，蓝兔汽车会通过一些算法告诉用户真实的剩余里程，这一点非常重要。

SAIC技术中心副主任朱军认为，当续航里程达到500公里时，就不应该再上升了。体验过短途电动车的人会有焦虑感，希望里程更长，这就形成了一个指标。大家都会比较，但是里程越长，需要的电量越多。用的电越多，要带的电池就越多，会更重，消耗更多。所以后面有个效率问题。此外，他非常看好电动汽车的欧洲市场。欧洲的补贴普遍高于中国，德法英相对较高。他们的燃油价格也远高于中国。

威马汽车创始人、董事长兼首席执行官沈晖表示，我们不应该一直谈论特斯拉。新势力都有流量思维，喜欢把自己打造成中国的特斯拉或者骂特斯拉。他认为，特斯拉的成功很大程度上取决于用户群。特斯拉的车主，他们有钱，或者有闲。如果他们有钱，家里有充电桩，闲暇时也可以开车去特斯拉的快充站。所以关键是看用户是否认为续航能力不重要。市场方面，造车新势力资源有限。从投资回报考虑，在国内肯定更好。威马暂时不指望一些新势力在世界各地设立很多办事处，这对投资者来说很有气势。

以下是讨论记录，略有删节:

塞布丽娜:总的来说，新能源持开放包容的态度。无论是谁在背后，今天坐在这个地方，我相信它可以把我们的一些讨论带到一个更高的水平。

我主持过几次关于新能源的论坛，新能源产品是老生常谈的话题。如果我来做的话，我可能会加一个前提条件，就是智能时代的新能源产品将走向何方。

因为新能源汽车有时候是两个概念，所以在座的四位大佬也是在战局中并肩作战。我们说的战局，必然会提到一个品牌——特斯拉。

昨天主论坛很多人说特斯拉赢在哪里。记得我跟顾老师试驾他的G3的时候，他说如果你试驾我的车，会不会比特斯拉舒服？真的更舒服。那么古先生，我问你的第一个问题是，你觉得特斯拉赢在哪里？稍后让我们三位大佬PK你们的意见。

顾惠南:在中国文化中，做很多事情都需要一个英雄式的人物或者标杆来带动。近两三年来，我在一些公开场合对我国的产业政策提出了一些建议。主要讲技术路线。现在插电式混合动力、混合动力、纯电、燃料电池、甲醇都算新能源。事实上，对于新能源的技术路线，我们一直没有统一的想法。充电桩建设缓慢是缺乏统一思想的表现。为什么人们不同意？因为我不确定，电动车是正确的路线吗？这时候大家都把苔丝拉出来逞强，他也不用打广告了，因为大家都在说他，说他不会错，错了也没关系。

Sebrina:谢谢顾老师的话，所以我不能继续让三位大佬评价特斯拉了。我想进一步延伸。特斯拉卖的那么好，其实续航里程可能比特斯拉更好。为什么大家不买单？

所以我想问大家，续航是电动车的硬伤吗？我不是电动车用户，但是关注电动车这么多年，感觉300公里的续航对我来说足够了，所以把这个问题抛给你。电池寿命是硬指标吗？

朱军:我的感觉绝对是一个指标。早期的电动车续航里程真的太低了。你说它在苦味中被拉长了。那是现在。特斯拉早期的行驶里程比普通电动车长很多倍。早期的其他电动车都是180 km，200 km。

体验过短途电动车的人会有……iety和希望里程长一点，这就形成了一个指标。大家都比较，但是里程越长，需要的电量越多。用的电越多，要带的电池就越多，会更重，消耗更多。所以后面有个效率问题。

我觉得续航里程达到500公里就不要跑起来了。真正用500公里就够了。希望标注的续航里程是真实的。不要以500公里或600公里为目标。跑步时实际里程与跑步相差甚远，会让大家缺乏安全感。

另外，人们对续航里程的追求与充电的便利性也有很大关系。我们现在买车，从来不谈油箱有多大，能跑多远，因为那不是问题。现在的电动车总说充电不方便，也是一个原因。

塞布丽娜:谢谢您，朱先生。请沈老师补充一下。

沈晖:我们不要一直谈论泰斯拉。新势力都有流量思维，所以喜欢把自己打造成中国的特斯拉，或者骂特斯拉。我更喜欢挑洋葱，特斯拉的成功很大程度上取决于用户群。

特斯拉的用户基本都很有钱，有自己的停车位，有自己的充电桩，特斯拉的快充也很完善。当然，买特斯拉的人不太在乎续航里程。用户基础非常重要。如果用户有一个相对固定的停车位，就像我们一样，无论是公司还是家庭，只要有一个固定的停车位，充电方便的问题就解决了。这个时候400公里就够了。

如果你是出租车，把车当成生产工具，续航很重要，就算再长也没用。最好是换电，所以现在的出租车行业，或者说是把它作为生产工具的这群人，肯定是需要比较长的续航，或者说是方便换电的。还有一批人是私人，没有固定车位。这个时候还是有区别的。

关键是用户群体，特斯拉的车主。他们有钱或有闲。如果他们有钱，他们家里就有桩。如果他们有闲暇，还可以开车去特斯拉快充站。关键是看用户是否认为续航能力不重要。

谢:谢谢沈先生和陆先生。你的蓝兔不是无忧无虑的吗？请看看续航是否在焦虑范围内？

房鹿:虽然新能源汽车的续航里程是一个重要指标，但续航里程不能无限增加。更重要的是，剩余里程首先要“准”。目前续航里程也是用户关心的问题。未来我们会用一些算法告诉用户真实的剩余里程，并且要准确。我认为这很重要。

比如我们的车显示的剩余里程是100公里。如果能准确的话，用户就不会那么着急了，所以准确的计算剩余里程是非常重要的。对于蓝兔来说，开发一些算法，我们必须这样做。如果我们不去做，用户可能永远都不知道自己的真实剩余里程。只有解决剩余里程的精准显示问题，才能真正解决用户对续航里程的焦虑。

因此，剩余里程的精确算法是我们必须解决的问题之一。未来我们的汽车将全部走向C端，而不是作为生产工具卖给一个出行市场，所以对于用户来说，他们一天跑的公里数大概是一百公里左右。在这种情况下，需要平衡电池重量和续航里程的关系。这也是我们在以后的设计中要考虑的问题。

朱军:顺便说一下，我们有一款叫MEGA的车，在中国卖得不好，因为它的续航里程超过了300公里。现在，它每月在欧洲销售约2000辆汽车。在欧洲，环保测试是基于WLTP标准，整车必须实地测量。在WLTP条件下，我们的汽车续航里程只有263公里，但我们在挪威、荷兰和英国的当地市场销售排名前三。

我们没有打广告，只开了几家店。按理说他们的续驶里程比我们大，但他们还是比较现实的。很重要的一个原因就是，就像刚才沈老师说的，家里不用怕一堆。目前上海很多城市居民都上不了这个充电桩，车位也不一定能装，所以基础设施对我们来说很重要。

塞布丽娜:你刚才补充的问题提醒了……我后来的问题，所以我提前问了。随着我们新能源和造车新势力的上去，传统势力也开始进入这个领域，包括BBA。其实这些车在国内挺贵的，但是在欧洲市场卖的很好。所以我们反过来想想。除了你刚才提到的配套设施，国内消费者的需求和国外市场有很多不同吗？

朱军:我们在欧洲市场销售电动汽车。我觉得他们和中国的第一个区别就是欧洲的补贴普遍比中国高，而德法英都高。第二个区别是，他们的燃油价格比中国高得多。

在一些欧洲国家，比如挪威，电是免费的，还有这样的路税优惠。消费者还是要计算用车成本。当然买豪车就不一样了。因此，我们非常看好欧洲市场。

此外，欧洲二氧化碳排放量超过1克将被罚款95欧元，处罚很重。我们的积分去年才几百元，今年已经达到1000多元，在国外是3000多欧。这也是一个很重要的原因，所以我觉得目前欧洲的电动车发展氛围比中国好。当然，中国的新能源汽车产业链更好。

Sebrina:沈先生补充说，你们传统车企做到了，新势力也做到了。

沈晖:美国和中国的差异也很大。我非常了解美国。虽然在美国也很热，但是你看它总部的车辆轨迹图，大部分车辆都在加州跑。特斯拉很适合加州，中西部不太热衷。

欧洲也是我最了解的。瑞典、德国和意大利的用户需求非常不同。

因为我们是造车的生力军，资源有限。对我们来说，必须从投资回报上考虑，在中国必须是好的。暂时不希望一些新势力在世界各地设立很多办事处，给投资人看势头很大。

我们不大，就在国内做。对于威马来说，强调投资回报肯定是在中国。如果我们的老大哥SAIC感兴趣，我们可以去欧洲做。我们可以等到2.0阶段。

顾惠南:我觉得中国的用车习惯和国外不一样是肯定的。30年前，我们去法国和德国，会租车，到了一个城市，会在当地租车。然而，中国人对使用汽车的最重要的想法是，他们必须在春节期间开车回老家。中国幅员辽阔，开车回家要走几百甚至几千公里。所以很多消费者在买车的时候主要考虑这车能不能开回老家。

但是我们可以换个角度看问题。出租车的频率是最高的。即使这样也跑了350公里左右。按照目前主流的纯电动产品续航500公里计算，即使打折，也还是足够满足出租车一天的需求。

所以我觉得中国电动车的焦虑不是续航能力，而是充电的便利性。所以即使推出一款续航1000公里的产品，有顾虑的人还是会担心，怕开不回老家。这就是消费者和纯电动车的认知差异。

房鹿:最近，我们也在思考如何与住户沟通。现在人们对新品牌的认知度和接受度越来越高，用户并不认为你创造了一个新的东西，这个东西是好是坏。对于新品牌来说，中国的年轻消费者，或者说现在的电动车消费者更加开放，他们想要接受一些新的品牌，比如一些新势力或者新力量，这对于我们这样的初创品牌来说是一个机会。

朱军:最终确定特斯拉落户上海时，SAIC的领导一直在问，有些是出于担心，有些是出于其他原因，你们应该怎么做，你们能竞争吗？

当时我们一开始信心满满，肯定没有问题，更不用说了。但是，消费者还是比较喜欢的。应该说全球最有竞争力的新能源品牌不用问了。一定是特斯拉。

我们心里有个不解，为什么能这么受欢迎。我说我有很多我……作为，但大佬们不听。他们说，好吧，你说你能和他一样好，那就和他一样好。我说那好啊，你让我做这么好，底盘这些东西都要重新开始，你愿意吗？他们的回答是，一步一步来。

我们讨论了很多年，老板们也问过很多次，是不是可以不做传统汽车，因为他们是独立的。不做传统汽车，可以做新能源。那肯定很多人反对，因为很多人都是搞发动机的。

我们最近跟一家国际公司谈过，他们对我们还是很感兴趣的，但是他们工会说，这么多人怎么办，工会肯定不会同意投票，所以这个事情做不了，这是个问题。

但特斯拉没有这个包袱。个人认为从单个品牌来说，特斯拉是最有潜力的新能源品牌。

沈晖:我认为朱军先生更客观。我认为特斯拉超过我们的优势是品牌。17年的积累，触动了用户的心智。用户说你做的一切都是好的。它也有一些缺点，一些不足，可能是特斯拉这个品牌，大家都觉得很好。

我一直反对大家鼓吹特斯拉从来不打广告，这是不对的。它的广告比任何人都好。人们的头脑认为火箭能做到，汽车当然也能做到。其实是不对的。不能说航天飞机可以循环利用，电动车肯定会做得很好。这是不合逻辑的。

但是，客户的心思会被打动。太牛逼了。特斯拉很牛逼。火箭可以做到。汽车不是随便造的。其实对于他来说，SpaceX就是广告费，直接触及人心。对于如何做，每个人都说好。自动驾驶出问题了，出人命了，还能忍。如果自动驾驶出了问题，我们哪个品牌可以容忍，朱军肯定不敢说。

即使出了车祸，人死了，很多人还是觉得好。我觉得目前不仅是我们公司，全世界都没有办法赶上这个品牌的影响力。

塞布丽娜:你也选择了特斯拉。

沈晖:是的。

塞布丽娜:顾老师，请回答。

顾惠南:我还是会选择自己的品牌。我们实现了特斯拉的加速，也有专门生产纯电车的智能生态工厂。爱安车型的性能甚至在很多方面已经超过了特斯拉。比如我们率先交付自动驾驶和L3量产，我们的一键遥控泊车也是最先进的，6向泊车。中国在科技突破上努力奋斗了200多年。今天，我们拥有5G的技术领先地位，我们也可以在智能汽车方面引领世界。

塞布丽娜:给顾老师热烈的掌声，但是卢老师，请不要再违规了。不要选择蓝兔。事实上，我会选择蓝兔。请选择蓝兔以外的品牌。

房鹿:中国新能源汽车市场出现了很多新品牌。从我个人的角度来说，我觉得蔚来更好。在30万以上的价位，有这样的销量，尤其是中国品牌。目前只有蔚来做到了。

单从这个角度来说，蔚来汽车这样一个全新的品牌，以较高的价格做到了现在的水平，非常值得学习。同时，对于我们的新品牌来说，也会在一定程度上激励我们，我们可以一起努力，共同进步。蔚来能取得这样的成绩，真的很不容易。

作为新生力量，蔚来提供的产品和服务改变了我们对很多问题的看法。个人认为，他们确实改变了传统汽车人对汽车营销和服务产品的看法。反正真的变了。既然能改变这件事，我觉得是很难得的改变自己的举动。

所以从这个角度来说，我觉得蔚来和我们所有人都在成功的路上，但是现阶段我觉得蔚来可能对汽车行业的影响更大。所以我觉得蔚来的成功改变了很多东西，给我们带来了新的启发和机遇。

塞布丽娜:让我们再多给一点掌声，给所有在场的四个人更多的掌声。沈先生，我想你应该是第一个回答下面这个问题的人。我们认为2020年其实是特别痛苦、特别负责、特别纠结的一年。我们看到造车新势力已经黯然退场，有人擅长跳舞。有人说2020年汽车市场的一个格局基本可以定下来。你同意这一点吗？你对这种新能源有什么看法……燕鸥战争？

沈晖:我同意2020年发生了很多特别的事情，包括朱军总经理刚才的一些谈话。我认为2020年是智能纯电动汽车可以开始挑战传统汽车的一年。

主要是爆发前两天晚上，第一个是来自用户端，有一个网络名人，就像当年苹果来了，给大家洗脑。什么是智能手机？现在智能汽车被网络名人搞得更大了一点。

第二个是从供应链端，电池行业在不断进步，成本在不断降低。同时，汽油车因为各种排放越来越贵。所以在供应链端，在用户端遇到了挑战。

同时，我认为在新势力中，2020年也是一个分水岭。我觉得这个经济规律并不奇怪。很多人喜欢说今年新势力失败了。其实这两年旧势力更失败，只是大家没有注意到。

也有进口品牌。二线进口品牌没有一个在国内活得好，这个规律也不是新势力第一次造新能源车。WTO一开，中国造的车多了，垫底的被淘汰了。腰部的熬到去年崩盘，顶部的很厉害。为首的四五家公司会活得很好，变得越来越精彩。今年对新势力更明显。

塞布丽娜:房鹿先生，你可能是这里最年轻的品牌。你怎么想呢?

房鹿:蓝兔是一个全新的高端新能源品牌。刚才我也说了，2020年，新能源汽车公司会有一部分倒下，或者有一部分很快会倒下，重新站起来。

其实我觉得这是一个代谢过程。世界就是这样，总有一些东西先倒下，总有新的东西诞生。这是一种常态，也是一种规律。

从以往来看，确实会有一些造车的新生力量倒下。但我觉得即使他们倒下了，对社会，对中国汽车的历史，他们还是有价值的。迷迷糊糊的离开，并不代表他们一文不值。

正是这些企业，促成了全社会对新能源汽车的认知，促成了我们对新能源汽车和汽车拥有文化的新看法。即使他们倒下了，我个人认为也是有意义的。它们的存在对新能源汽车的推广意义重大，催生了新能源产业的供应链和服务链。

在过去的几年里，一些品牌取得了成功。例如，威马已经成功地证明了他们在市场上的价值。从这个角度来说，新事物总会有它的成长空间、价值和舞台。

我觉得中国需要更多的新品牌，需要一些新的理念和团队，来推动新能源汽车在我们国家更好的发展。

塞布丽娜:朱总先生和谷总先生，作为大制造商，你们如何看待2020年这种格局的战斗？刚才房鹿先生也说了，可能剩下的品牌不多了，但是他也认为需要更多的新品牌加入这个行业。你同意这种说法吗？

顾惠南:今年是加速优胜劣汰的一年。虽然你可能会看到很多新势力倒下，但是我觉得新能源行业才刚刚开始。因为从全球范围来看，目前新能源汽车的年产销量只有几百万辆，甚至还不到一个传统车企的销量。说从现在来看，是因为产业链刚刚开始变得有竞争力或者相对成熟，对行业肯定有促进作用。所以我觉得未来几年，会有更多的新生力量。谢谢你。

朱军:我认为汽车工业发展了这么多年很正常。品牌的整体数量在减少。有的公司名字没去掉，但是被收购了，有的倒闭了。

汽车行业是很讲究规模的，电动车规模很小，所以我觉得不像是一轮或者两轮的比赛，至少是重量级的拳击赛，12轮。

所以现在只要不被淘汰，还是有机会的。最终还是要看整体的力量对比，而不是只看一个点。好的营销和好的品牌当然很重要，但是你要在供应链、质量、口碑等很多方面都很强，不能有短板。

我们看到汽车工业。事实上，目前的趋势是，日本人将占领美国……中国，也许他们会去欧洲。为什么？

没说什么特别好的，但是整体系统不错，这点很重要。我还告诉我的领导、同事和供应商，我们需要有一个观点。电动汽车的技术进步才刚刚开始，而且是。

五六年前我们都是收两三千块钱的电费，现在还是这里有问题，那里有问题。我觉得会有一个曾经电费两三毛钱的时代。也许五年，也许十年，到那个时候，传统汽车肯定会消失。谁能占领这么大的市场，谁就是最后的赢家。所以今年再说吧。我个人不同意。

塞布丽娜:谢谢朱军将军，现在资本市场也是风雨飘摇，所以这个问题还是第一个抛给沈老师。因为你是传统汽车出身，其实传统车企一直都是贴近新势力的，但是产品开发的节奏，或者说一些产品的研发过程，会不会因为融资模式带来一些新的变化，和传统模式有区别吗？甚至在某种程度上，它会加快我们产品开发的步伐？

沈晖:当然，不仅仅是融资，还有产品特性。我们专注于智能电动车，其实很有意思。

最近有一个摩根士丹利的报告，说硬件占40%左右，软件占40%，20%的内容是智能驾驶舱里的内容。

对于我们的研发来说，我觉得这个数字不一定准确。我们研发的时候有几个东西，比如三电系统，和传统的电气架构不一样，但是从产品规划到研发到产品生产的相对周期也很长，和传统汽车没有本质区别。

智能驾驶舱很多东西和互联网领域类似，重在迭代和速度。有竞品，你没有。就像互联网公司，周末加班，做996，就能赶上。我的智能驾驶舱，有的人没有，也不用骄傲。人们很快就会上来。这更像是互联网。

而自动驾驶则介于两者之间，因为自动驾驶的软件可以快速迭代，但自动驾驶对硬件的要求还是很多的，比如芯片、计算能力，对硬件要求很高，稳定性也相对较高，有点像传统汽车。

所以这些流程也很不一样，和传统汽车不一样，但是和网上的纯软件有点不一样。像这些，人的特点，专业程度，研发流程，节奏，测试都不一样，给新势力带来不一样的东西。

所以融资是任何一家车企的问题，不管是老的还是新的，哪家做，哪家做。

刚才朱军先生也说了，全靠自己是不现实的，从能力、投入、周期来说都是不可能的。如果都是别人做，简单整合的话，可能暂时可以做，但是没有核心能力，资本市场很不看好。

所以每一个新势力都会粉饰自己，说自己没做，专家一看就知道你自己做不到。你可能几百个工程师，几千个工程师，几十年几十亿美元都做不到。

如果你能做到，你的公司就很有价值，在这方面有很高的水平。所以，自身产品的特点和融资环境的要求是真是假。他们有的自己做，有的不做，都是受外界影响。

我们的初心是，为主流市场做的东西不能贵，但是做好了，那么我们心里自然有一个清晰的边界，哪些事情我们认为投入了人力物力，哪些可以做，哪些不可以做。别吹牛了，投资人不是傻逼，你他两次，然后就不行了。

Sebrina:顾先生，我知道您的生产线当时也是定制的。也请大家谈谈所谓新能源产品的发展节奏。与传统的相比有哪些变化？

顾惠南:广汽新能源完全按照未来新能源智能网联的技术特点来建设生产线和产品，因为新能源产品的特性……ts决定了它和传统汽车有本质的区别。

比如为了合理安排电池，要改造底盘，打造纯电动平台。要面向未来的智能网联，包括未来的L4和更高阶的自动驾驶...所以问题是，一辆车的硬件能支撑10 -15年，甚至15年后，换个零件就能用了。但是对于智能网联来说，今天开发的汽车3年后能适应智能化的发展吗？就像三年前的智能手机，今天应该没几个人买。

我们做什么呢实现迭代的唯一途径。

所以如何实现升级是每个人都面临的问题，所以重构产品是必经之路。现在人们对新品牌的认知度和接受度越来越高，用户并不认为你创造了一个新的东西，这个东西是好是坏。对于新品牌来说，中国的年轻消费者，或者说现在的电动车消费者更加开放，他们想要接受一些新的品牌，比如一些新势力或者新力量，这对于我们这样的初创品牌来说是一个机会。

朱军:最终确定特斯拉落户上海时，SAIC的领导一直在问，有些是出于担心，有些是出于其他原因，你们应该怎么做，你们能竞争吗？

当时我们一开始信心满满，肯定没有问题，更不用说了。但是，消费者还是比较喜欢的。应该说全球最有竞争力的新能源品牌不用问了。一定是特斯拉。

我们心里有个不解，为什么能这么受欢迎。我说我有很多想法，但是老板们不听。他们说，好吧，你说你能和他一样好，那就和他一样好。我说那好啊，你让我做这么好，底盘这些东西都要重新开始，你愿意吗？他们的回答是，一步一步来。

我们讨论了很多年，老板们也问过很多次，是不是可以不做传统汽车，因为他们是独立的。不做传统汽车，可以做新能源。那肯定很多人反对，因为很多人都是搞发动机的。

我们最近跟一家国际公司谈过，他们对我们还是很感兴趣的，但是他们工会说，这么多人怎么办，所以工会肯定不会同意投票，所以这个事情做不了，这是个问题。

但特斯拉没有这个包袱。个人认为从单个品牌来说，特斯拉是最有潜力的新能源品牌。

沈晖:我认为朱军先生更客观。我认为特斯拉超过我们的优势是品牌。17年的积累，触动了用户的心智。用户说你做的一切都是好的。它也有一些缺点，一些不足，可能是特斯拉这个品牌，大家都觉得很好。

我一直反对大家鼓吹特斯拉从来不打广告，这是不对的。它的广告比任何人都好。人们的头脑认为火箭能做到，汽车当然也能做到。其实是不对的。不能说航天飞机可以循环利用，电动车肯定会做得很好。这是不合逻辑的。

但是，客户的心思会被打动。太牛逼了。特斯拉很牛逼。火箭可以做到。汽车不是随便造的。其实对于他来说，SpaceX就是广告费，直接触及人心。对于如何做，每个人都说好。自动驾驶出问题了，出人命了，还能忍。如果自动驾驶出了问题，我们哪个品牌可以容忍，朱军肯定不敢说。

即使出了车祸，人死了，很多人还是觉得好。我觉得目前不仅是我们公司，全世界都没有办法赶上这个品牌的影响力。

塞布丽娜:你也选择了特斯拉。

沈晖:是的。

塞布丽娜:顾老师，请回答。

顾惠南:我还是会选择自己的品牌。我们实现了特斯拉的加速，也有专门生产纯电车的智能生态工厂。爱安车型的性能甚至在很多方面已经超过了特斯拉。比如我们率先交付自动驾驶和L3量产，我们的一键遥控泊车也是最先进的，6向泊车。中国在科技突破上努力奋斗了200多年。今天，我们拥有5G的技术领先地位，我们也可以在智能汽车方面引领世界。

塞布丽娜:给顾老师热烈的掌声，但是卢老师，请不要再违规了。不要选择蓝兔。事实上，我会选择蓝兔。请选择一个品牌……比蓝兔更好。

房鹿:中国新能源汽车市场出现了很多新品牌。从我个人的角度来说，我觉得蔚来更好。在30万以上的价位，有这样的销量，尤其是中国品牌。目前只有蔚来做到了。

单从这个角度来说，蔚来汽车这样一个全新的品牌，以较高的价格做到了现在的水平，非常值得学习。同时，对于我们的新品牌来说，也会在一定程度上激励我们，我们可以一起努力，共同进步。蔚来能取得这样的成绩，真的很不容易。

作为新生力量，蔚来提供的产品和服务改变了我们对很多问题的看法。个人认为，他们确实改变了传统汽车人对汽车营销和服务产品的看法。反正真的变了。既然能改变这件事，我觉得是很难得的改变自己的举动。

所以从这个角度来说，我觉得蔚来和我们所有人都在成功的路上，但是现阶段我觉得蔚来可能对汽车行业的影响更大。所以我觉得蔚来的成功改变了很多东西，给我们带来了新的启发和机遇。

塞布丽娜:让我们再多给一点掌声，给所有在场的四个人更多的掌声。沈先生，我想你应该是第一个回答下面这个问题的人。我们认为2020年其实是特别痛苦、特别负责、特别纠结的一年。我们看到造车新势力已经黯然退场，有人擅长跳舞。有人说2020年汽车市场的一个格局基本可以定下来。你是否认同这一点，如何看待这场新能源格局大战？

沈晖:我同意2020年发生了很多特别的事情，包括朱军总经理刚才的一些谈话。我认为2020年是智能纯电动汽车可以开始挑战传统汽车的一年。

主要是爆发前两天晚上，第一个是来自用户端，有一个网络名人，就像当年苹果来了，给大家洗脑。什么是智能手机？现在智能汽车被网络名人搞得更大了一点。

第二个是从供应链端，电池行业在不断进步，成本在不断降低。同时，汽油车因为各种排放越来越贵。所以在供应链端，在用户端遇到了挑战。

同时，我认为在新势力中，2020年也是一个分水岭。我觉得这个经济规律并不奇怪。很多人喜欢说今年新势力失败了。其实这两年旧势力更失败，只是大家没有注意到。

也有进口品牌。二线进口品牌没有一个在国内活得好，这个规律也不是新势力第一次造新能源车。WTO一开，中国造的车多了，垫底的被淘汰了。腰部的熬到去年崩盘，顶部的很厉害。为首的四五家公司会活得很好，变得越来越精彩。今年对新势力更明显。

塞布丽娜:房鹿先生，你可能是这里最年轻的品牌。你怎么想呢?

房鹿:蓝兔是一个全新的高端新能源品牌。刚才我也说了，2020年，新能源汽车公司会有一部分倒下，或者有一部分很快会倒下，重新站起来。

其实我觉得这是一个代谢过程。世界就是这样，总有一些东西先倒下，总有新的东西诞生。这是一种常态，也是一种规律。

从以往来看，确实会有一些造车的新生力量倒下。但我觉得即使他们倒下了，对社会，对中国汽车的历史，他们还是有价值的。迷迷糊糊的离开，并不代表他们一文不值。

正是这些企业，促成了全社会对新能源汽车的认知，促成了我们对新能源汽车和汽车拥有文化的新看法。即使他们倒下了，我个人认为也是有意义的。它们的存在对新能源汽车的推广意义重大，催生了新能源产业的供应链和服务链。

在过去的几年里，一些品牌取得了成功。例如，威马已经成功地证明了他们在市场上的价值。从这个角度来说，新事物总会有它的成长空间、价值和舞台。

我觉得中国需要更多的新品牌，需要一些新的理念和团队，来推动新能源汽车在我们国家更好的发展。

塞布丽娜:朱总先生和谷总先生，作为……g厂商们，如何看待2020年这种格局的战役？刚才房鹿先生也说了，可能剩下的品牌不多了，但是他也认为需要更多的新品牌加入这个行业。你同意这种说法吗？

顾惠南:今年是加速优胜劣汰的一年。虽然你可能会看到很多新势力倒下，但是我觉得新能源行业才刚刚开始。因为从全球范围来看，目前新能源汽车的年产销量只有几百万辆，甚至还不到一家传统车企的销量。说从现在来看，是因为产业链刚刚开始变得有竞争力或者相对成熟，对行业肯定有促进作用。所以我觉得未来几年，会有更多的新生力量。谢谢你。

朱军:我认为汽车工业发展了这么多年很正常。品牌的整体数量在减少。有的公司名字没去掉，但是被收购了，有的倒闭了。

汽车行业是很讲究规模的，电动车规模很小，所以我觉得不像是一轮或者两轮的比赛，至少是重量级的拳击赛，12轮。

所以现在只要不被淘汰，还是有机会的。最终还是要看整体的力量对比，而不是只看一个点。好的营销和好的品牌当然很重要，但是你要在供应链、质量、口碑等很多方面都很强，不能有短板。

我们看到汽车工业。其实现在的趋势是日本人会占领美国和中国，说不定还会去欧洲。为什么？

没说什么特别好的，但是整体系统不错，这点很重要。我还告诉我的领导、同事和供应商，我们需要有一个观点。电动汽车的技术进步才刚刚开始，而且是。

五六年前我们都是收两三千块钱的电费，现在还是这里有问题，那里有问题。我觉得会有一个曾经电费两三毛钱的时代。也许五年，也许十年，到那个时候，传统汽车肯定会消失。谁能占领这么大的市场，谁就是最后的赢家。所以今年再说吧。我个人不同意。

塞布丽娜:谢谢朱军将军，现在资本市场也是风雨飘摇，所以这个问题还是第一个抛给沈老师。因为你是传统汽车出身，其实传统车企一直都是贴近新势力的，但是产品开发的节奏，或者说一些产品的研发过程，会不会因为融资模式带来一些新的变化，和传统模式有区别吗？甚至在某种程度上，它会加快我们产品开发的步伐？

沈晖:当然，不仅仅是融资，还有产品特性。我们专注于智能电动车，其实很有意思。

最近有一个摩根士丹利的报告，说硬件占40%左右，软件占40%，20%的内容是智能驾驶舱里的内容。

对于我们的研发来说，我觉得这个数字不一定准确。我们研发的时候有几个东西，比如三电系统，和传统的电气架构不一样，但是从产品规划到研发到产品生产的相对周期也很长，和传统汽车没有本质区别。

智能驾驶舱很多东西和互联网领域类似，重在迭代和速度。有竞品，你没有。就像互联网公司，周末加班，做996，就能赶上。我的智能驾驶舱，有的人没有，也不用骄傲。人们很快就会上来。这更像是互联网。

而自动驾驶则介于两者之间，因为自动驾驶的软件可以快速迭代，但自动驾驶对硬件的要求还是很多的，比如芯片、计算能力，对硬件要求很高，稳定性也相对较高，有点像传统汽车。

所以这些流程也很不一样，和传统汽车不一样，但是和网上的纯软件有点不一样。像这些，人的特点，专业程度，研发流程，节奏，测试都不一样，给新势力带来不一样的东西。

因此，融资对任何汽车公司来说都是一个问题，不管是老的还是新的，在……会做的和其他人会做的。

刚才朱军先生也说了，全靠自己是不现实的，从能力、投入、周期来说都是不可能的。如果都是别人做，简单整合的话，可能暂时可以做，但是没有核心能力，资本市场很不看好。

所以每一个新势力都会粉饰自己，说自己没做，专家一看就知道你自己做不到。你可能几百个工程师，几千个工程师，几十年几十亿美元都做不到。

如果你能做到，你的公司就很有价值，在这方面有很高的水平。所以，自身产品的特点和融资环境的要求是真是假。他们有的自己做，有的不做，都是受外界影响。

我们的初心是，为主流市场做的东西不能贵，但是做好了，那么我们心里自然有一个清晰的边界，哪些事情我们认为投入了人力物力，哪些可以做，哪些不可以做。别吹牛了，投资人不是傻逼，你他两次，然后就不行了。

Sebrina:顾先生，我知道您的生产线当时也是定制的。也请大家谈谈所谓新能源产品的发展节奏。与传统的相比有哪些变化？

顾惠南:广汽新能源完全按照新能源智能网联的未来技术特征来建设生产线和产品，因为新能源产品的属性决定了它与传统汽车有本质的区别。

比如为了合理安排电池，要改造底盘，打造纯电动平台。要面向未来的智能网联，包括未来的L4和更高阶的自动驾驶...所以问题是，一辆车的硬件能支撑10 -15年，甚至15年后，换个零件就能用了。但是对于智能网联来说，今天开发的汽车3年后能适应智能化的发展吗？就像三年前的智能手机，今天应该没几个人买。

我们做什么呢实现迭代的唯一途径。

所以如何实现升级是每个人都面临的问题，所以重构产品是必经之路。想想看，你改装了燃油车，底盘降低了，变贵了，后地板高了，让你难受。你认为它是干什么用的？所以我想说，“油改电”车卖不出去是自然的，因为以后硬件软件都要改造。

这是唯一的方法。现在大家提出软件定义汽车。我认为这还不够。硬件也要定义一辆车。以后硬件要不断更新。好吧，我想大家一定对这个行业有了新的认识，从而知道为什么现在革命时代要来了。尤其是从传统汽车，我们必须意识到，这个时代已经变了。谢谢你。

Sebrina:陆老师，你的团队24个月后就要走了，这个速度也很快。说说你对这个问题的理解。

房鹿:目前我们没有造车的资本压力，但是我们的主要压力来自于产品和用户，希望用产品快速打动用户。如何快速给用户提供一个好的产品，对我们来说是最关键的。对于新能源汽车，我们的产品形态和传统汽车完全不同。

在新能源汽车领域，我们可以把车辆分为两个部分，一个是硬件部分，或者说机械部分，一个是电动部分，或者说软件部分。我们需要把车分开，这是我们需要考虑的两个问题。对于机械，如可靠性、安全性等。，这需要时间的积累和完善。

但未来要想给用户提供更好的拥有汽车的体验，就需要依靠软件来完成。只有通过快速迭代，才能不断满足用户的需求。要实现这个目标，还有很多地方需要我们去努力。

我们需要开发一个模块化平台或架构。开发模块化平台的目的是在软件和硬件上快速迭代，尤其是在硬件上，将来在机械部分。通过一些标准化的模块、接口、通信协议等。，解决一部分，或者一部分零件，实现硬件快速迭代。

同时，把软件分离出来，实现一套我们自己的软件de……开发过程。这也是为什么一些互联网公司开发软件更快的原因，因为在未来的产品中，包含了一些软件产品，软件也是作为一个产品提供给用户的，所以软件开发流程和工具是传统车企不熟悉的，或者说是另一个系统。我们应该尽量理解和支持这个系统的发展，把这个系统和我们的传统系统深度融合，创造出真正适合未来用户的产品。

在之前的产品形态中，在SOP的时候，我们交付给用户的汽车是一个完全开发的产品。这辆车不会再换了，唯一的变化可能是在4S店更新升级软件。

对于新的产品形态，我们把产品交付给用户，这种关系才刚刚开始。这款车将在用户手中继续成长和发展。通过OTA或者其他方式，赋能这款车与他一起成长，为他提供更好的生活。在汽车拥有的整个生命周期中，我们都在不断地为用户提供服务。

所以，开发周期这个概念在未来的汽车上已经不存在了，这是我们要努力改变的，或者说是我们要真正做好的。

塞布丽娜:刚才，三个人一直在说一个词。在过去的两天里，大会也在谈论软件定义的汽车。顾总加了一个硬件来定义一辆车，相信很快就会传播开来。这个问题我问过朱老师，沈老师也提到了这个数据。

一个软件在整车价值上迅速上升。我了解到SAIC可能会组建一个近2000人的软件团队。对于朱老师，你怎么看这个软件对于汽车的意义？如何看待软件团队对汽车行业的贡献？

朱军:如果用软件定义一辆汽车是一种时尚，那么它很大程度上是关于智能驾驶的。传统汽车企业有很多不同的做法。有些公司的软件是汽车厂商做的，有些公司，包括大型汽车公司，包括非常成功的汽车公司，把软件交给供应商。整车只提供一个网络。我们称之为电子电气架构，让它在网络上运行。

现在逐渐增加一些功能，高速网络不够用。所以你需要重新开发电子电气网络，但更多的是因为新的东西出现了，包括智能驾驶舱，智能驾驶，包括娱乐需求语音系统，三电，有了新的功能进来，原来的就不行了。

很多人提出了是否所有汽车厂商都应该掌握这一块的问题。大众就是这么做的，一夜之间买了5000个软件工程师(一个都没有)。它能做好吗？特斯拉有多少人？不是很多人，而是几十个人做软件和架构。

我想告诉你，我们刚刚提到的电池里的所有软件都是我们做的。我真正的开发资金有相当一部分是投资在软件上的。我的软件工程师比其他硬件工程师挣得多，但是没有硬件，软件做不了。软件和硬件相结合。

另外我在安全上花了很多钱，所以安全上有很多软件，也有很多硬件。关于功能安全，我们曾经想成立一个功能安全小组。这个团队在哪个部门？我发现没有一个部门能做到，也不可能独立。最后，我把它放在了软件部门，因为它和软件的关系更大。我们这些外行人讨论很多问题的时候，很容易误入歧途。

刚才我非常赞同沈总说的一句话:如果一个人能以非常好、非常便宜的方式实现智能驾驶算法，那么我们都为他工作，全世界的财富都应该归他。

所以软件决定未来，就是这个软件不是普通的软件，而是有竞争力的好软件。汽车行业要想做好，说实话不会比火箭发射容易。

塞布丽娜:软件定义了汽车。这句话怎么理解？

沈晖:我觉得是因为当颠覆从外部来的时候，我看到传统汽车认为只有硬件，软件定义的汽车指的是智能驾驶和智能驾驶舱的软件。比如朱军提到的三电系统，以前只是工业软件，工业软件的特点不一样。他的软件开发周期很长。

如今，软件定义了一辆汽车。软件是指继……之后出现在智能驾驶舱和智能驾驶领域的软件受到互联网的影响。这些软件非常不适合传统汽车。如果他们不适应，就会有这句话，很容易引起注意。

这既有道理，又不是很全面。那个软件是比较狭义的软件，比如智能驾驶，智能驾驶舱。真的迭代很快，没有特别完善的数据也可以上传。只要能在线升级，速度是不断变化的，但是年轻用户能接受这个东西。

他能容忍一点小错误。魏玛在每次迭代中都有两个目的。一个目的是解决原来的小BUG，同时增加新的东西。

这些用户在里面看到新的东西会很惊喜很开心，觉得体验很好。其实新版本会修正之前的bug，手机也一样。

这句话是针对老汽车人的，大家一定要学，因为现在软件定义了汽车，这个软件和我们想象的不一样。用户可以直接感受到这个软件，工业软件不会直接感受到，而这也成为了一个非常关键的环节。

Sebrina:顾先生，关于汽车在硬件上的定义，您有更详细的解释吗？

顾惠南:软件定义汽车，意味着除了自动驾驶，还有一个非常重要的电动车“三电”软件的持续更新。以电池为例。我们从来没有见过能坚持15年的电池。怎么证明这个电池可以用这么久？所以我们要通过BMS来管理，让电池续航时间更长。但是BMS也会更新，我们的硬件也要更新，以支持底层软件、传感器、算法、遥控系统等等。

这样更新硬件？以电池为例。电池模块化后，我可以把电池芯拿出来做一些更新。将来固态电池出来后，电池可能会很小。更换旧电池，汽车将再次焕发青春。汽车电动化给了我们太多的想象空间，但目前的法律法规并没有跟进。对于这样的更新，现行的法律法规需要重新校准，重新公布。理论上，拆电池也是违法的，电池号是绑在车上的。

更不用说电脑系统了。一台用了十几年的电脑怎么会和之前的一样？与未来软件的匹配也是一个大问题。所以硬件要跟上，软件也要跟上。

很多人说软件定义汽车。我认为这将使国家付出很大代价。一旦芯片没有别人供应，我们就很难发展。我们国家出台了芯片的鼓励政策，开始重视硬件。我觉得这是对的。

一位记者曾经问我，未来是硬件重要还是软件重要。我说软件没有硬件一文不值。赵福全教授说，没有硬件的软件叫做幽灵，没有硬件的软件叫做行尸走肉。两者密不可分，必须结合起来发展。

塞布丽娜:因为时间的原因，我们今天在武汉这个特殊的地方发生了思想碰撞。希望在座的四位明天对自己说一句话，可以是个人，可以是品牌，也可以是事业。大家可以放松一下。

房鹿:对于蓝兔，我希望我们有不可战胜的力量，能够突破一些限制，茁壮成长。疫情过后我们对武汉的感情更深了。通过自己的努力，为武汉的经济发展和中国汽车新能源的发展做出自己的贡献。

顾惠南:希望我们下次见面比今天更健康。谢谢大家！

沈晖:我希望明年会有更多新产品推出。

朱军:也许我们应该继续努力工作。本来我以为我要退休了，交给下面的同事，现在看来这个挑战越来越大了。也许明年会比今年更难，但这就是生活。祝大家明年过得比今年好，谢谢！想想看，你改装了燃油车，底盘降低了，变贵了，后地板高了，让你难受。你认为它是干什么用的？所以我想说，“油改电”车卖不出去是自然的，因为以后硬件软件都要改造。

这是唯一的方法。现在大家提出软件定义汽车。我认为这还不够。硬件也要定义一辆车。以后硬件要不断更新。好吧，我想大家一定对这个行业有了新的认识，从而知道为什么现在革命时代要来了。尤其是从传统汽车，我们必须意识到，这个时代已经变了。谢谢你。

Sebrina:陆老师，你的团队24个月后就要走了，这个速度也很快。说说你对这个问题的理解。

房鹿:目前我们没有造车的资本压力，但是我们的主要压力来自于产品和用户，希望用产品快速打动用户。如何快速给用户提供一个好的产品，对我们来说是最关键的。对于新能源汽车，我们的产品形态和传统汽车完全不同。

在新能源汽车领域，我们可以把车辆分为两个部分，一个是硬件部分，或者说机械部分，一个是电动部分，或者说软件部分。我们需要把车分开，这是我们需要考虑的两个问题。对于机械，如可靠性、安全性等。，这需要时间的积累和完善。

但未来要想给用户提供更好的拥有汽车的体验，就需要依靠软件来完成。只有通过快速迭代，才能不断满足用户的需求。要实现这个目标，还有很多地方需要我们去努力。

我们需要开发一个模块化平台或架构。开发模块化平台的目的是在软件和硬件上快速迭代，尤其是在硬件上，将来在机械部分。通过一些标准化的模块、接口、通信协议等。，解决一部分，或者一部分零件，实现硬件快速迭代。

同时把软件分离出来，实现一套我们自己的软件开发流程。这也是为什么一些互联网公司开发软件更快的原因，因为在未来的产品中，包含了一些软件产品，软件也是作为一个产品提供给用户的，所以软件开发流程和工具是传统车企不熟悉的，或者说是另一个系统。我们应该尽量理解和支持这个系统的发展，把这个系统和我们的传统系统深度融合，创造出真正适合未来用户的产品。

在之前的产品形态中，在SOP的时候，我们交付给用户的汽车是一个完全开发的产品。这辆车不会再换了，唯一的变化可能是在4S店更新升级软件。

对于新的产品形态，我们把产品交付给用户，这种关系才刚刚开始。这款车将在用户手中继续成长和发展。通过OTA或者其他方式，赋能这款车与他一起成长，为他提供更好的生活。在汽车拥有的整个生命周期中，我们都在不断地为用户提供服务。

所以，开发周期这个概念在未来的汽车上已经不存在了，这是我们要努力改变的，或者说是我们要真正做好的。

塞布丽娜:刚才，三个人一直在说一个词。在过去的两天里，大会也在谈论软件定义的汽车。顾总加了一个硬件来定义一辆车，相信很快就会传播开来。这个问题我问过朱老师，沈老师也提到了这个数据。

一个软件在整车价值上迅速上升。我了解到SAIC可能会组建一个近2000人的软件团队。对于朱老师，你怎么看这个软件对于汽车的意义？如何看待软件团队对汽车行业的贡献？

朱军:如果用软件定义一辆汽车是一种时尚，那么它很大程度上是关于智能驾驶的。传统汽车企业有很多不同的做法。有些公司的软件是汽车厂商做的，有些公司，包括大型汽车公司，包括非常成功的汽车公司，把软件交给供应商。整车只提供一个网络。我们称之为电子电气架构，让它在网络上运行。

现在逐渐增加一些功能，高速网络不够用。所以你需要重新开发电子电气网络，但更多的是因为新的东西出现了，包括……ntelligent驾驶舱，智能驾驶，包括娱乐需求语音系统，三电，有新功能进来，原来的就不行了。

很多人提出了是否所有汽车厂商都应该掌握这一块的问题。大众就是这么做的，一夜之间买了5000个软件工程师(一个都没有)。它能做好吗？特斯拉有多少人？不是很多人，而是几十个人做软件和架构。

我想告诉你，我们刚刚提到的电池里的所有软件都是我们做的。我真正的开发资金有相当一部分是投资在软件上的。我的软件工程师比其他硬件工程师挣得多，但是没有硬件，软件做不了。软件和硬件相结合。

另外我在安全上花了很多钱，所以安全上有很多软件，也有很多硬件。关于功能安全，我们曾经想成立一个功能安全小组。这个团队在哪个部门？我发现没有一个部门能做到，也不可能独立。最后，我把它放在了软件部门，因为它和软件的关系更大。我们这些外行人讨论很多问题的时候，很容易误入歧途。

刚才我非常赞同沈总说的一句话:如果一个人能以非常好、非常便宜的方式实现智能驾驶算法，那么我们都为他工作，全世界的财富都应该归他。

所以软件决定未来，就是这个软件不是普通的软件，而是有竞争力的好软件。汽车行业要想做好，说实话不会比火箭发射容易。

塞布丽娜:软件定义了汽车。这句话怎么理解？

沈晖:我觉得是因为当颠覆从外部来的时候，我看到传统汽车认为只有硬件，软件定义的汽车指的是智能驾驶和智能驾驶舱的软件。比如朱军提到的三电系统，以前只是工业软件，工业软件的特点不一样。他的软件开发周期很长。

如今，软件定义了一辆汽车。软件是指受互联网影响后，出现在智能驾驶舱、智能驾驶领域的软件。这些软件非常不适合传统汽车。如果他们不适应，就会有这句话，很容易引起注意。

这既有道理，又不是很全面。那个软件是比较狭义的软件，比如智能驾驶，智能驾驶舱。真的迭代很快，没有特别完善的数据也可以上传。只要能在线升级，速度是不断变化的，但是年轻用户能接受这个东西。

他能容忍一点小错误。魏玛在每次迭代中都有两个目的。一个目的是解决原来的小BUG，同时增加新的东西。

这些用户在里面看到新的东西会很惊喜很开心，觉得体验很好。其实新版本会修正之前的bug，手机也一样。

这句话是针对老汽车人的，大家一定要学，因为现在软件定义了汽车，这个软件和我们想象的不一样。用户可以直接感受到这个软件，工业软件不会直接感受到，而这也成为了一个非常关键的环节。

Sebrina:顾先生，关于汽车在硬件上的定义，您有更详细的解释吗？

顾惠南:软件定义汽车，意味着除了自动驾驶，还有一个非常重要的电动车“三电”软件的持续更新。以电池为例。我们从来没有见过能坚持15年的电池。怎么证明这个电池可以用这么久？所以我们要通过BMS来管理，让电池续航时间更长。但是BMS也会更新，我们的硬件也要更新，以支持底层软件、传感器、算法、遥控系统等等。

这样更新硬件？以电池为例。电池模块化后，我可以把电池芯拿出来做一些更新。将来固态电池出来后，电池可能会很小。更换旧电池，汽车将再次焕发青春。汽车电动化给了我们太多的想象空间，但目前的法律法规并没有跟进。对于这样的更新，现行的法律法规需要重新校准，重新公布。理论上，拆电池也是违法的，电池号是绑在车上的。

更不用说电脑系统了。一台使用时间超过……的电脑十年和前一年一样吗？与未来软件的匹配也是一个大问题。所以硬件要跟上，软件也要跟上。

很多人说软件定义汽车。我认为这将使国家付出很大代价。一旦芯片没有别人供应，我们就很难发展。我们国家出台了芯片的鼓励政策，开始重视硬件。我觉得这是对的。

一位记者曾经问我，未来是硬件重要还是软件重要。我说软件没有硬件一文不值。赵福全教授说，没有硬件的软件叫做幽灵，没有硬件的软件叫做行尸走肉。两者密不可分，必须结合起来发展。

塞布丽娜:因为时间的原因，我们今天在武汉这个特殊的地方发生了思想碰撞。希望在座的四位明天对自己说一句话，可以是个人，可以是品牌，也可以是事业。大家可以放松一下。

房鹿:对于蓝兔，我希望我们有不可战胜的力量，能够突破一些限制，茁壮成长。疫情过后我们对武汉的感情更深了。通过自己的努力，为武汉的经济发展和中国汽车新能源的发展做出自己的贡献。

顾惠南:希望我们下次见面比今天更健康。谢谢大家！

沈晖:我希望明年会有更多新产品推出。

朱军:也许我们应该继续努力工作。本来我以为我要退休了，交给下面的同事，现在看来这个挑战越来越大了。也许明年会比今年更难，但这就是生活。祝大家明年过得比今年好，谢谢！

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