【2020汽车蓝皮书论坛】吴刚：“共享出行”的占位与未来汽车产业定位关系

2020年8月12日，第十二届中国汽车蓝皮书论坛以“东亚”开幕的第二天，、、曹、曾玉群等行业领袖出席。

摩力科技创始人吴刚发表了“‘共享出行’的占有率与未来汽车行业定位的关系”主题演讲。

以下是吴刚的发言实录。

各位领导，各位嘉宾，汽车营销人，媒体朋友们，大家好！

年初开始的全球疫情阻碍了我们的聚会。8个月后，贾柯博士及其团队建立的“汽车蓝皮书论坛”终于重启行业交流。作为疫情初期的重灾区，武汉以中国防疫的成功范例成为世界的中心，举世瞩目。蓝皮书论坛能在武汉举办，是论坛主办方对武汉人民的致敬。作为参与者，能站在疫情已经被战胜的武汉，对我们来说更是一种荣誉。

去年以“勇气”为主题的蓝皮书论坛，就像是很久以前的一次聚会。过去一年，与我们息息相关的产业环境发生了太多的事情。大家都在回顾自己过去的认识，考虑这一年的提升，发现新的机会。今年的“冬芽”主题，也是所有工业人心中的一个反映，希望突破围城。

回到今天的主题，“论分享”。

从2012年共享出行发展元年开始，就像经历了一个春夏秋冬的循环，经历了寒叶暖新枝，产生了新的感悟，发展了新的架构。

经过八年的探索发展，共享出行何去何从？接下来我就围绕这一环节的话题，分享一下我的感受。我也将从“讨论环节”的铺垫开始，期待各位专家的观点和思路:共享出行份额与未来汽车行业定位的关系。

第一部分共享出行的现在和未来

2018年创建“茉莉科技”的时候，我对共享的概念提出了两个观点，这两个观点从未改变。

第一种是以在线租车、分时租赁、长/短租为代表的共享出行商业模式，是一种本地出行形式。虽然局部，但改变了“买车”“打车”的传统汽车消费观念和习惯，“按需出行”正在对传统制造业产业链产生冲击。

第二，共享出行是未来汽车消费的终极生态形态。谁做到了，谁做的早，谁的经验丰富，谁就会在竞争的过程中收获更多的用户，发展制造业！这两个视角是个人对共享出行当前和最终阶段的判断。“共享出行”属于车辆使用权交易范畴，而非传统的车辆产权交易模式。它在发展过程中继续成长、分裂并获得成功。

1、现阶段本地共享出行的压力

在这里，我不想分析资本、流量、成本、服务和其他相关问题，也不想被这些问题削弱对行业的思考。

首先，为什么现阶段共享出行是一种地方性的形式？以在线租车、分时租赁、长/短租为代表的出行服务，让用户根据自身需求，在响应性、便捷性、经济性之间进行选择，享受一定的用户体验。但目前仍无法完全覆盖人们对汽车专属高品质所有权的需求，只能提供部分“共享使用权”。

现阶段共享出行的压力有多大？我们看到，在线租车、分时租赁、长/短租等本地出行业务，本质上都是对传统行业没有生态价值的单一性业务。具体来说，所谓的颠覆论和全面创新(互联网改造世界)共享出行战略的理想主义，一方面完全背离了传统制造业，导致主机厂失去改造传统生态的动力；一方面不支持主机厂业务，无法与传统汽车产权交易业务对接，无法促进传统汽车流通的增长。特别是这种传统行业的发展与单一的租车或共享出行业务的关系是碎片化的，无法与主机厂及其经销商建立的4S生态系统进行重组，形成共生共赢的局面。也无法培育和建立新的生态系统。

现阶段完整的出行模式是怎样的？市场和用户对汽车的理解和适应突飞猛进，网上订车对用户进行了洗礼。人们的需求已经开始发生变化——在不花钱或用更少的钱满足出行需求的同时，也将对车辆作为非资产的潜力有更深刻的理解。在市场教育和经济压力的双重作用下，从“购买车辆”到“按需使用”的转变日益流行，汽车所有权和使用权之间的消费边界正在加速融化。

由此，汽车使用权(包括共享使用权和专属使用权)成为大出行时代链接汽车和用户的主流方式，构建了大出行时代的全面图景。“独家使用权”这种商业形式我讲过几次，你可以在《汽车商业评论》之前的期刊内容中找到相关信息。也欢迎大家会后深入交流。

2、共享出行是未来汽车消费环节用户的终极目标

以后再说共享出行。随着无人驾驶技术的发展，无人驾驶技术的成长过程就是汽车产权交易由盛转衰的过程。“共享场景+无人驾驶技术+用户平台”最终将形成车辆使用权发展的基础，这意味着无人驾驶时代的共享出行服务将成为共享出行的终极形态。

共享出行未来的产业形态是怎样的？汽车制造业的“四化”最终将把汽车作为出行工具的工业化商业模式转变为:多品牌整合打造共享出行平台、车辆集中停放、集中服务、品牌服务获得客户选择(包括车型、价格、个性化服务)。“联总”(一个品牌有区域优势后形成的全国性联总局面)和分工的管理格局，将回归服务本质，为各方降低成本。在这个发展过程中，随着用户习惯的培养和消费价格的回落，汽车公司和汽车产品品牌会逐渐被弱化，甚至绝大多数的汽车品牌会消失，因为对于2C(链接用户)的接触更多了。

第二部分共享出行发展下一阶段值得关注的行业趋势

上一节讲了对共享出行的“现在”和“未来”的理解。如何连接“现在”和“未来”，是我在这一节讨论的重点。

正如周恩来总理曾经说过，“大跃进不可能进入共产主义。”共享出行只是基于一个理想化的目标，完全独立于传统汽车行业，无法与传统汽车生态融合，无法给传统行业和生态带来价值，无法顺利进入共享出行的未来阶段。

1、共享出行的下一个发展阶段

以在线租车为代表的共享出行服务重塑了汽车消费，“按需出行”的消费趋势进一步影响了汽车(物业)销量的下滑。相对于过去几十年产权的买卖，出行服务可谓“汽车使用权”。。面对汽车使用权服务，如何成为“出行公司”而不仅仅是“汽车制造商”，是每个汽车企业一直在思考的问题。

如何利用共享出行的商业方式和服务能力，改变传统汽车交易低频、竞价、客户流失的现状，迎来大出行时代。换句话说，下一轮的营销创新一定是以出行服务为基础的。

什么是……旅游服务的经营方式和服务能力？我觉得核心是:资产运营和用户运营。主机厂及其经销商需要建立资产残值管理和资产处置的能力。不是简单的汽车一次性财产买卖，而是汽车资产全生命周期管理的全流程服务。

掌握资产运营和用户运营方法，迎接不买车时代。

什么是用户运营和资产运营？我们看到，用户对汽车消费升级的需求体现在高频置换、服务拓展、价值保障等方面。传统的以车为中心的服务模式正在向以用户为中心的出行服务发展。所以家庭经营的理念倒逼主机厂具备资产运营能力，解决传统汽车交易痛点。用使用权服务链接交易和用户，提高消费粘性，实现用户运营的新商业价值。

2、无车时代传统汽车产业的生态升级与发展

前面我也提到了，目前共享出行面临压力的一个主要原因是没有和汽车行业生态融合。大旅游时代，4S店渠道还存在吗？4S店如何生存？这样的问题一直困扰着主机厂的营销人员。

在我看来，其实主机厂并不是想消灭4S渠道，而是需要真正改变2B生态系统:改变车企和4S店的关系！改变与使用权服务经销商的关系！改变车企和消费者的关系！

在不买车的时代，授权4S仍将是“先进生产力”的主渠道。在不久的将来，授权4S系统的三大核心生产力将是:产权交易、消费金融、新出行服务。

汽车使用权的服务化正在迫使主机厂重构营销能力体系。在汽车使用权服务的发展过程中，主机厂将引领汽车流通的升级。目前主机厂拥有的网络资源和基盘用户将是发展汽车使用权业务的绝对优势资源。

可以看出，在不久的将来，主机厂的营销或销售公司将与旅游公司整合。除了传统汽车流通的品牌和体系建设，用户运营和车辆资产运营将成为同等重要的核心功能。

今天总结的一个重要结论是，汽车使用权服务是大出行时代主机厂的核心竞争力，决定了技术创新和共享出行的发展基础。

以上观点和陈述作为下一阶段讨论的起点。

在汽车使用权服务领域，摩力科技正在为众多主机厂商提供咨询和整合服务，希望就汽车使用权在终端的使用和营销拓展更多交流。

敬请关注盖世汽车“[盖世直播]2020中国汽车蓝皮书论坛”专题。

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/262.html

标签：汉理念发现

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