2020中国汽车论坛 | 张琳：自动驾驶和网联数据现有挑战

2020年8月13日至15日，“中国汽车论坛2020”在上海举行。本次论坛由中国汽车工业协会(CAAM)主办，世界汽车组织(OICA)和世界经济论坛(WEF)唯一支持。本次论坛以“新变化、新挑战、新理念——引领中国汽车新征程”为主题，紧扣时代脉搏，寻求突围之道，紧紧围绕“十四五”规划，掌控宏观产业形势，分析全球汽车产业发展趋势。其中，在8月15日上午举行的“智能网联汽车创新发展与产业生态升级”分论坛上，德国汽车工业协会(VDA)中国办事处主任张林发表了主题演讲。以下为演讲实录:

德国汽车工业协会(VDA)中国办事处主任张琳

张林:各位同事好！今天很高兴在这里和大家分享。

首先，让我介绍一下VDA。在德国，如果说汽车是百年产业，那么作为行业协会的VDA也是百年老店。它于1901年在德国成立，目前总部设在柏林。我们的会员公司有大众、宝马、奔驰、福特等等。还包括大家熟悉的零部件公司，比如博世、大陆和马勒。

作为行业协会，我们符合麻雀虽小五脏俱全的风格，从总部架构从传统的课题认证、排放到新课题技术、新能源汽车、智能网联汽车、售后市场、政府合作等等都有涉及。我们是法兰克福车展、慕尼黑车展和汉诺威车展的组织者。

首先，在自动驾驶时代，对法规和认证的挑战。

首先简单介绍一下世界各国的法律法规和认证体系的进展。世界各国都在政策法规和认证体系上不断推进工作进程。原因有二:一是法律法规和认证体系的逐步完善是产品和工作安全的需要，也是支持企业资源节约、降低成本、促进商业化应用的需要。在此背景下，我简单列举了美国、欧盟、日本和中国的情况。政策层面承认自动驾驶的法律地位，这要追溯到吴楚今天早上说的话。在机器驾驶时代，法律层面能否认可自动驾驶设备和自动驾驶功能的法律定义，而不是人类作为驾驶员，是企业R&D和产品投放的前提条件。包括三年前欧盟层面调整的《维也纳道路交通公约》，包括德国2017年调整的《道路交通法》，包括美国的《机动车安全条例》。这是调整的核心。

法规和认证体系的工作量很大，各个领域、各个地区、各个国家都在不断推进。欧盟在端午节前刚刚发布了三项与自动驾驶相关的法规。

谈中国的情况，中国更像是三位一体的全方位提升。除了吴楚提出的顶层智能汽车战略，由国家发改委牵头，多部委联合发布，还包括标准计划和公共信息部发布的路测计划，这些都在构建一个完善的法律基础，以支持R&D的企业行为和生产。单纯执行欧盟层面的法规是一项漫长的工作，法规和认证体系的建设相当可观。时间轴上方是一些技术要求和安全要求的规定，比如端午节前出台的三个规定:自动车道保持、信息安全、软件升级。这些法规和其他正在起草的法规是现在欧洲的工作重点。

更重要的是，时间轴下面有一个很长的长条。从更长远的角度来看，在2050年的时间跨度内，通过逐步修改、完善、补充，逐步增加自动驾驶相关的需求，在基础设施方面加大欧盟层面的布局。欧盟层面的法规联动和测试有很多相关的策略。比如，欧盟在制定法律法规的同时，鼓励和推动欧盟内的跨境、跨区域检测行为。只有通过测量的结果真正反馈法律法规的试修订，法律法规的试修订才会变得更加合理可靠。

下面简单说一下自动驾驶时代给法规和认证带来的挑战和变化。两天的会议非常精彩，很多业内的同行都提到了一些相关的分析和想法。众所周知，在自动驾驶时代，整车的电子电气架构会变得非常复杂。昨天华为、博世、奥迪的同事也提到了“软硬件分离”的概念。传统汽车是有机械设备认证的，但很多时候人们会在业务中开玩笑。之前认证的汽车，通过OTA软件升级，增加了很多形式验证的功能变化。升级后的车还是原车吗？我想给……举例来简单说明传统的法律体系和认证体系已经不适合自动驾驶的需求。基于以上变化，自动驾驶的迭代更新变得非常快。

在应对挑战的时候，业内有很多相关的讨论，这对监管层来说是一个非常大的问题。这是一门平衡的艺术，一方面要体现对产品和公共安全的监管需求，另一方面又不能在法规和工作制度的试修订过程中造成对行业发展和技术创新的遏制。“多支柱方法”的概念是在欧盟层面的前几个方面提出的，我相信在很多会议上，所有欧洲机构也与我们分享过。多支柱法的精髓包括两点:

(1)将自动驾驶的新内容融入到传统的法律法规体系中，我们理解传统的法律法规不适用，但也不是相反。对传统法律法规进行补充、修改和补充，可以逐步满足自动驾驶和网联的需求。法律法规应侧重于安全相关方面，而不是系统功能的标准化。就像我刚才说的，整车电子电器的复杂程度，车企的差异，是否规范系统功能意义重大。从法律法规的角度来说，规范如此复杂的电子电器需要做大量的工作，实际测量和真正执行时存在很多问题。

(2)引入自我认证制度，这并不是什么新制度，从市场监管总局的改革思路来看，对于国家来说也是由来已久的环节。我稍后会简单解释为什么它在多支柱方法下发挥着越来越重要的作用。

我们对认证演进历史进程的判断仍将以2021年前的现场认证测试为主，并增加对复合电子系统的简单要求。2021-2025年将逐步增加具体的监管要求，如ALKS，同时一定程度上扩大对电子复合系统的审核。扩展会随着技术的发展阶段而提出，最终阶段是2025-2030年，涵盖多场景下的实际路测、场地测试和整车综合评审评估自我声明，这才是多支柱法的精髓。

在传统验证手段无法穷尽自动驾驶场景，无法充分验证安全性和可靠性的前提下，多支柱方法可以尽可能减少企业物理世界的测试工作量，也可以在政府对安全相关需求的监管中发挥作用。

ALKS在端午节前刚刚发布。《规定》发布后，业内同行有两种不同意见:第一波意见是企业专家，他们认为首个针对多支柱法背景下L3产品验证的规定提出了明确的框架和技术要求，对企业来说很实用。第二波意见，业内专家和同行表示，ALKS没有体现多支柱法的精髓，有点不尽人意，不过瘾。

如何从我们的角度理解ALKS，确实是在多支柱法的背景下，欧盟率先提出适用于L3产品的技术要求，体现了几个特点:

(1)具体要求是在有限的ADD中容易识别出有限的场景，所以现场测试足以覆盖验证要求。

(2)足够的灵活性实际上为以后的扩展留有余地，比如在最大速度和变道中适合永久范围的扩展。如果自动驾驶时代有更多的法规和标准，认证和检测体系是否会完善？差距还是很大的。传统机械设备的认证已经演变为电子电气系统和软件的认证，工作量非常大。为了解决法律法规无法真正执行并转化为认证的问题，欧盟出台ALKS法规相当于迈出了一小步。虽然业内许多专家……墨说这一小步不过瘾，不够大，不能满足覆盖多个场景的要求，这是事实，欧盟认为与其在短时间内推出覆盖L3-L5场景的认证体系或单独法规，不如谨慎地迈出第一小步，先做出样本。未来如何发展，可以通过不断的技术迭代和未来的法规调整来实现。

我们理解，自动驾驶时代的法律法规演变，更像是一个小步前进、逐步加速、循序渐进的过程。转化为认证的绩效，认证将是一个动态管理和实时更新的过程，两者是相辅相成的。

本文从我们的角度提出一个诉求，强调在全球范围内(尤其是中欧之间)可以实现统一的检测程序，这是企业降本增效、节约成本的一个非常重要的基础。我特别希望与中国有关部委、研究机构和研究所在这一领域开展交流与合作。

第二，自动驾驶数据挑战。

刚才董主任和博士已经分享了很多，产业层面的互动我就不赘述了。简单提一下，董主任的介绍里有涉及。比如数据应用层面面临的规则和政策挑战，包括数据定义和分类、跨境安全、不同规模的公司如何相互合作等。坦率地说，我们非常支持欧盟《GDPR通用数据保护条例》和《网络安全法》，这对规范地区国家安全和信息安全非常重要。

但实际上，业内有一些笑话说，欧洲的GDPR其实就是一个大坑，框架出来后也没有详细的支持，对工业数据应用形成了巨大的代沟和鸿沟。我国政策修改速度较快，呼吁相关部委尽快出台《数据安全管理办法》、《个人信息出境安全评估办法》等细则，特别是各行业数据使用细则。

刚才董事、周董事、董董事都提到了合规的问题，这是外国公司的一条红线。我们希望在《网络安全法》的框架下，能够明确告诉企业哪些是合规的，我们希望把灰色区域变成真正的白色区域，让企业非常踏实地做R&D和相关的生产活动。

德·VDA，我们做了什么？我们建议建立一个从汽车中获取数据的模型。该模型于三年前在德国出版的白皮书中公布，近两年有所改进。该模式也得到了整车和零部件企业的认可，它有三个核心:

(1)没有直接联系。看好莱坞电影，看到黑客直接黑进自动驾驶车辆，不直接连接的目的是为了避免外部黑客直接连接车辆带来的安全问题。

(2)各汽车企业要建立自己的后端服务器，通过后端服务器的标准化接口与第三方应用公司进行数据交换，形成产业生态。白色文档是后台服务器。

(3)中立服务器的概念。如果车厂建立自己的服务器和节点，当第三方应用公司要求访问应用时，大家会说你在欺负客户，很可能是数据不愿意公开或涉及。为了维护市场的公平竞争，德国提出了中立服务器。从德国的角度来看，中立的第三方机构报价更可取，第三方机构不是唯一的。简单来个动态展示，给大家讲解一下模型。

X公司有一个特别好的想法，和消费者签约，把签好的协议交给中立服务器，中立服务器把协议上传给车辆厂商，发布接入要求。车辆制造商开放相关数据并上传至中立服务器，最终反馈给X公司进行相关商业化和落地。

介绍完所有数据，再来说说中德合作。2018年，从行业协会的角度，我们敦促两国政府签署关于英特尔的合作协议……克强总理访德期间的中德关系。合作协议由行业推动，行业组织起草。有很多落地动作，包括政策层面与中汽协合作，标准层面与天津旗舰中心合作，应用场景与测试相关项目与中汽智联合作。

现在，基于政策法规的配合，协会发起的中德智能网联推广应用中心希望在应用层面，尤其是数据应用层面和检测层面，达成更多的合作和互认，希望加强与业内同仁的交流。

简单总结一下，自动驾驶将是一个长期的任务。今年上半年，很多业内同行和部委领导告诉我们，你们公司有一部分已经放弃了L3级别的自动驾驶。L3级自动驾驶有变化吗？听说你们两家自动驾驶公司中有一家的合作已经终止了。这是否意味着德国在自动驾驶领域的思路发生了变化？

我就统一清理一下:首先，没有这回事。其次，在疫情时代传统领域造血功能不足的情况下，企业在R&D投资会变得更加谨慎。相信在自动驾驶维度，大家还是很坚持路线的。

建立友好的立法和统一的检测项目。在数据应用上，希望政府尽快出台相关规则，引导行业良性发展，建立行业层面的数据安全存储模式。

合作共赢，特别像昨天华为一位领导的讲话。智能网联的到来，不仅仅是行业内的合作，跨行业的合作，更是全社会的合作。VDA希望促进中德之间的交流与合作，包括与中国在这一领域的合作。

我的介绍到此为止，谢谢！

(注:本文根据现场速记整理，未经发言人审核。)2020年8月13日-15日，“中国汽车论坛2020”在上海举行。本次论坛由中国汽车工业协会(CAAM)主办，世界汽车组织(OICA)和世界经济论坛(WEF)唯一支持。本次论坛以“新变化、新挑战、新理念——引领中国汽车新征程”为主题，紧扣时代脉搏，寻求突围之道，紧紧围绕“十四五”规划，掌控宏观产业形势，分析全球汽车产业发展趋势。其中，在8月15日上午举行的“智能网联汽车创新发展与产业生态升级”分论坛上，德国汽车工业协会(VDA)中国办事处主任张林发表了主题演讲。以下为演讲实录:

德国汽车工业协会(VDA)中国办事处主任张琳

张林:各位同事好！今天很高兴在这里和大家分享。

首先，让我介绍一下VDA。在德国，如果说汽车是百年产业，那么作为行业协会的VDA也是百年老店。它于1901年在德国成立，目前总部设在柏林。我们的会员公司有大众、宝马、奔驰、福特等等。还包括大家熟悉的零部件公司，比如博世、大陆和马勒。

作为行业协会，我们符合麻雀虽小五脏俱全的风格，从总部架构从传统的课题认证、排放到新课题技术、新能源汽车、智能网联汽车、售后市场、政府合作等等都有涉及。我们是法兰克福车展、慕尼黑车展和汉诺威车展的组织者。

首先，在自动驾驶时代，对法规和认证的挑战。

首先简单介绍一下世界各国的法律法规和认证体系的进展。世界各国都在政策法规和认证体系上不断推进工作进程。原因有二:一是法律法规和认证体系的逐步完善是产品和工作安全的需要，也是支持企业资源节约、降低成本、促进商业化应用的需要。在此背景下，我简单列举了美国、欧盟、日本和中国的情况。政策层面承认自动驾驶的法律地位，这要追溯到吴楚今天早上说的话。在机器驾驶时代，法律层面能否认可自动驾驶设备和自动驾驶功能的法律定义，而不是人类作为驾驶员，是企业R&D和产品投放的前提条件。包括三年前欧盟层面调整的《维也纳道路交通公约》，包括德国2017年调整的《道路交通法》，包括美国的《机动车安全条例》。这是调整的核心。

法规和认证体系的工作量很大，各个领域、各个地区、各个国家都在不断推进。欧盟在端午节前刚刚发布了三项与自动驾驶相关的法规。

谈中国的情况，中国更像是三位一体的全方位提升。除了吴楚提出的顶层智能汽车战略，由国家发改委牵头，多部委联合发布，还包括标准计划和公共信息部发布的路测计划，这些都在构建一个完善的法律基础，以支持R&D的企业行为和生产。单纯执行欧盟层面的法规是一项漫长的工作，法规和认证体系的建设相当可观。时间轴上方是一些技术要求和安全要求的规定，比如端午节前出台的三个规定:自动车道保持、信息安全、软件升级。这些法规和其他正在起草的法规是现在欧洲的工作重点。

更重要的是，时间轴下面有一个很长的长条。从更长远的角度来看，在2050年的时间跨度内，通过逐步修改、完善、补充，逐步增加自动驾驶相关的需求，在基础设施方面加大欧盟层面的布局。欧盟层面的法规联动和测试有很多相关的策略。比如，欧盟在制定法律法规的同时，鼓励和推动欧盟内的跨境、跨区域检测行为。只有通过测量的结果真正反馈法律法规的试修订，法律法规的试修订才会变得更加合理可靠。

下面简单说一下自动驾驶时代给法规和认证带来的挑战和变化。两天的会议非常精彩，很多业内的同行都提到了一些相关的分析和想法。众所周知，在自动驾驶时代，整车的电子电气架构会变得非常复杂。昨天华为、博世、奥迪的同事也提到了“软硬件分离”的概念。传统汽车是有机械设备认证的，但很多时候人们会在业务中开玩笑。之前认证的汽车，通过OTA软件升级，增加了很多形式验证的功能变化。升级后的车还是原车吗？我想给……举例来简单说明传统的法律体系和认证体系已经不适合自动驾驶的需求。基于以上变化，自动驾驶的迭代更新变得非常快。

在应对挑战的时候，业内有很多相关的讨论，这对监管层来说是一个非常大的问题。这是一门平衡的艺术，一方面要体现对产品和公共安全的监管需求，另一方面又不能在法规和工作制度的试修订过程中造成对行业发展和技术创新的遏制。“多支柱方法”的概念是在欧盟层面的前几个方面提出的，我相信在很多会议上，所有欧洲机构也与我们分享过。多支柱法的精髓包括两点:

(1)将自动驾驶的新内容融入到传统的法律法规体系中，我们理解传统的法律法规不适用，但也不是相反。对传统法律法规进行补充、修改和补充，可以逐步满足自动驾驶和网联的需求。法律法规应侧重于安全相关方面，而不是系统功能的标准化。就像我刚才说的，整车的电子电器的复杂程度，汽车和企业的差异，是否规范系统功能意义重大。从法律法规的角度来说，规范如此复杂的电子电器需要做大量的工作，实际测量和真正执行时存在很多问题。

(2)引入自我认证制度，这并不是什么新制度，从市场监管总局的改革思路来看，对于国家来说也是由来已久的环节。我稍后会简单解释为什么它在多支柱方法下发挥着越来越重要的作用。

我们对认证演进历史进程的判断仍将以2021年前的现场认证测试为主，并增加对复合电子系统的简单要求。2021-2025年将逐步增加具体的监管要求，如ALKS，同时一定程度上扩大对电子复合系统的审核。扩展会随着技术的发展阶段而提出，最终阶段是2025-2030年，涵盖多场景下的实际路测、场地测试和整车综合评审评估自我声明，这才是多支柱法的精髓。

在传统验证手段无法穷尽自动驾驶场景，无法充分验证安全性和可靠性的前提下，多支柱方法可以尽可能减少企业物理世界的测试工作量，也可以在政府对安全相关需求的监管中发挥作用。

ALKS在端午节前刚刚发布。《规定》发布后，业内同行有两种不同意见:第一波意见是企业专家，他们认为首个针对多支柱法背景下L3产品验证的规定提出了明确的框架和技术要求，对企业来说很实用。第二波意见，业内专家和同行表示，ALKS没有体现多支柱法的精髓，有点不尽人意，不过瘾。

如何从我们的角度理解ALKS，确实是在多支柱法的背景下，欧盟率先提出适用于L3产品的技术要求，体现了几个特点:

(1)具体要求是在有限的ADD中容易识别出有限的场景，所以现场测试足以覆盖验证要求。

(2)足够的灵活性实际上为以后的扩展留有余地，比如在最大速度和变道中适合永久范围的扩展。如果自动驾驶时代有更多的法规和标准，认证和检测体系是否会完善？差距还是很大的。传统机械设备的认证已经演变为电子电气系统和软件的认证，工作量非常大。为了解决法律法规无法真正执行并转化为认证的问题，欧盟出台ALKS法规相当于迈出了一小步。虽然业内许多专家……墨说这一小步不过瘾，不够大，不能满足覆盖多个场景的要求，这是事实，欧盟认为与其在短时间内推出覆盖L3-L5场景的认证体系或单独法规，不如谨慎地迈出第一小步，先做出样本。未来如何发展，可以通过不断的技术迭代和未来的法规调整来实现。

我们理解，自动驾驶时代的法律法规演变，更像是一个小步前进、逐步加速、循序渐进的过程。转化为认证的绩效，认证将是一个动态管理和实时更新的过程，两者是相辅相成的。

本文从我们的角度提出一个诉求，强调在全球范围内(尤其是中欧之间)可以实现统一的检测程序，这是企业降本增效、节约成本的一个非常重要的基础。我特别希望与中国有关部委、研究机构和研究所在这一领域开展交流与合作。

第二，自动驾驶数据挑战。

刚才董主任和博士已经分享了很多，产业层面的互动我就不赘述了。简单提一下，董主任的介绍里有涉及。比如数据应用层面面临的规则和政策挑战，包括数据定义和分类、跨境安全、不同规模的公司如何相互合作等。坦率地说，我们非常支持欧盟《GDPR通用数据保护条例》和《网络安全法》，这对规范地区国家安全和信息安全非常重要。

但实际上，业内有一些笑话说，欧洲的GDPR其实就是一个大坑，框架出来后也没有详细的支持，对工业数据应用形成了巨大的代沟和鸿沟。我国政策修改速度较快，呼吁相关部委尽快出台《数据安全管理办法》、《个人信息出境安全评估办法》等细则，特别是各行业数据使用细则。

刚才董事、周董事、董董事都提到了合规的问题，这是外国公司的一条红线。我们希望在《网络安全法》的框架下，能够明确告诉企业哪些是合规的，我们希望把灰色区域变成真正的白色区域，让企业非常踏实地做R&D和相关的生产活动。

德·VDA，我们做了什么？我们建议建立一个从汽车中获取数据的模型。该模型于三年前在德国出版的白皮书中公布，近两年有所改进。该模式也得到了整车和零部件企业的认可，它有三个核心:

(1)没有直接联系。看好莱坞电影，看到黑客直接黑进自动驾驶车辆，不直接连接的目的是为了避免外部黑客直接连接车辆带来的安全问题。

(2)各汽车企业要建立自己的后端服务器，通过后端服务器的标准化接口与第三方应用公司进行数据交换，形成产业生态。白色文档是后台服务器。

(3)中立服务器的概念。如果车厂建立自己的服务器和节点，当第三方应用公司要求访问应用时，大家会说你在欺负客户，很可能是数据不愿意公开或涉及。为了维护市场的公平竞争，德国提出了中立服务器。从德国的角度来看，中立的第三方机构报价更可取，第三方机构不是唯一的。简单来个动态展示，给大家讲解一下模型。

X公司有一个特别好的想法，和消费者签约，把签好的协议交给中立服务器，中立服务器把协议上传给车辆厂商，发布接入要求。车辆制造商开放相关数据并上传至中立服务器，最终反馈给X公司进行相关商业化和落地。

介绍完所有数据，再来说说中德合作。2018年，从行业协会的角度，我们敦促两国政府签署关于英特尔的合作协议……克强总理访德期间的中德关系。合作协议由行业推动，行业组织起草。有很多落地动作，包括政策层面与中汽协合作，标准层面与天津旗舰中心合作，应用场景与测试相关项目与中汽智联合作。

现在，基于政策法规的配合，协会发起的中德智能网联推广应用中心希望在应用层面，尤其是数据应用层面和检测层面，达成更多的合作和互认，希望加强与业内同仁的交流。

简单总结一下，自动驾驶将是一个长期的任务。今年上半年，很多业内同行和部委领导告诉我们，你们公司有一部分已经放弃了L3级别的自动驾驶。L3级自动驾驶有变化吗？听说你们两家自动驾驶公司中有一家的合作已经终止了。这是否意味着德国在自动驾驶领域的思路发生了变化？

我就统一清理一下:首先，没有这回事。其次，在疫情时代传统领域造血功能不足的情况下，企业在R&D投资会变得更加谨慎。相信在自动驾驶维度，大家还是很坚持路线的。

建立友好的立法和统一的检测项目。在数据应用上，希望政府尽快出台相关规则，引导行业良性发展，建立行业层面的数据安全存储模式。

合作共赢，特别像昨天华为一位领导的讲话。智能网联的到来，不仅仅是行业内的合作，跨行业的合作，更是全社会的合作。VDA希望促进中德之间的交流与合作，包括与中国在这一领域的合作。

我的介绍到此为止，谢谢！

(注:本文根据现场速记整理，未经发言人审核。)

标签：奥迪奔驰宝马大众福特

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