王博：智能网联汽车发展路径、挑战与机遇

2020年8月13日至15日，“中国汽车论坛2020”在上海举行。本次论坛由中国汽车工业协会(CAAM)主办，世界汽车组织(OICA)和世界经济论坛(WEF)唯一支持。本次论坛以“新变化、新挑战、新理念——引领中国汽车新征程”为主题，紧扣时代脉搏，寻求突围之道，紧紧围绕“十四五”规划，掌控宏观产业形势，分析全球汽车产业发展趋势。其中，国汽(北京)智能网联汽车研究有限公司总经理王波在8月15日上午举行的“智能网联汽车创新发展与产业生态升级”分论坛上发表了主题演讲。以下为演讲实录:

国汽(北京)智能网联汽车研究有限公司总经理王波王波:各位领导、各位嘉宾，上午好！很高兴参加这个论坛。我是国家智能网联汽车创新中心的王波，很高兴和大家分享智能网联汽车的发展路径、挑战和机遇。今天我分享的话题主要包括以下三个部分:在刚才的宣讲中，几位嘉宾比较关注产业政策的发展水平，宏观发展战略，道路交通安全，包括数据跨界管理。今天我分享的话题更多的是关于中国智能网联汽车的技术发展战略。首先，智能网联汽车开发中国解决方案。二、智能网联汽车产业发展面临的挑战。三、智能网联汽车产业未来发展对策与建议。刚才吴主任分享报告的时候说口号是“智能汽车”，我们一直提到“智能网联汽车”，这是一个阶段性、程序性的目标。通过传统汽车在自动化和网络化过程中的不断发展和演变，智能网联汽车的概念逐渐被提出。目前智能网联汽车的发展趋势，自行车智能的局限性受到传感器探测能力、探测距离、功率、体积、发热量等因素的影响，单个传感器的价格制约了自行车智能在落地方面的局限性。同时，在电子竞技的场景中，比如复杂的路口，比如清华大学的五道口，有宇宙中心之称的北京相对拥堵，行人和车辆可以在非常密集的场景中安全高效地通过自动驾驶车辆和智能网联汽车。还有像弯道、坡道这样的盲点。智能网联汽车受限于自行车传感。他们能有效应对现场吗？我列举了三个事故案例，最左边的大家都很熟悉。就是2020年6月特斯拉在嘉义高速公路上的事故。一辆大货车侧翻在高速公路内侧，后面跟着一辆高速行驶的特斯拉Model3，直接撞上车辆。目前，特斯拉的汽车没有安装激光雷达。因为有太多的图像需要我们训练才能感知，尤其是侧翻车辆，形态多样，不可能完全识别所有侧翻车辆和路面碎片。我们认为，自行车只能在短时间内无法大规模运行。中国方案的技术路线坚持智能化和网络化的深度融合。中国在世界上率先提出智能与网联融合分类，智能网联汽车中国方案不断深化完善。2016年，我国首次发布节能与新能源汽车技术路线图，首次提出联网和智能分类。目前，我们正在修订《节能与众多新能源汽车技术路线图》中的第二版智能网联汽车路线，力争进一步修订和完善汽车智能化、网联分类、产业化之路，同时深化和探索中国智能网联汽车技术路线图。右下角的图是我们目前提出的“三横两纵”的技术框架。欧盟也提出了SAD，将道路基础设施的数字化分类与智能网联汽车有机结合，并将其划分为五个等级的ABCDE。2016年中国提出了网络化、协同感知、协同决策，可以分为三个层次。第一层是网络连接的辅助信息交互层，包括实时可靠的传输数据、交通流量和交通标志。目前，协同感知已经在各个示范区广泛开展，包括路边大家搭建的传感器(毫米波雷达、激光雷达)。要打造智能网联汽车中国解决方案。在智能网联汽车的发展过程中，渐进式的发展路径，尤其是传统汽车电子与执行控制的差距会不断加大，导致未来产业核心技术逐渐空心化。我们没有先行者……在跨越式发展道路上具有优势，特别是在高精度传感器、芯片、计算平台和工具链方面。目前的产业基础决定了我们很难采取以自行车智能化为核心的发展路径。不代表我们以后会造智能道路，造傻逼汽车。个人认为一定是智能道路和智能汽车。只有两者协同工作，才能发挥出最大的效率。我国智能网联汽车发展的主要原因是智能网联汽车具有很强的地域属性，车辆在行驶过程中需要的通讯、地图、数据等都具有很强的地方属性。特别是中国的交通环境，包括微观交通流，中国特定的道路拓扑和地形，与国外，美国和欧盟有很大的不同，因此有必要开发自己的智能网联汽车中国解决方案。智能网联汽车是新一代通信技术、汽车系统技术和集成技术的结合，需要跨界融合创新，但国际上没有成功的案例可以借鉴。目前中国智能网联汽车解决方案的内涵必须具备三个重要要素:符合中国的基础设施标准，与未来新的基础设施相结合，中国新的高速通信网络的智能道路、新的数据中心、联网运行的标准是什么，包括未来中国新架构下的汽车产品。在此基础上，提出了具有中国方案的智能网联汽车信息物理系统架构，充分融合了智能化和网络化的发展特点，实现了汽车和陆云的集成控制。我个人认为智能网联汽车在未来的发展过程中一定是一个大系统的概念。车-陆云一体化系统的控制原理是将车辆与道路基础设施、边缘云、区域云、中央云进行整合。边缘云处理实时数据，区域云处理小范围区域路径引导和规划，中央云多基于全局态势和感知。在车辆和陆云的集成控制系统中，它将是未来智能驾驶控制的重点发展方向。比如让红绿灯绿波通过云控系统，让复杂路口的车辆和道路协调变道，提醒闸机出入口，都是未来的重点解决方案。第二，智能网联汽车产业发展面临的挑战。挑战一:产业链还不完整，核心技术积累不足。尤其是在芯片、操作系统、计算平台等核心部件上，像中兴、华为这样的高科技产品对行业的影响非常大。在高性能传感器、线控底盘、汽车AI等核心领域，技术积累不足，R&D投资比例低。挑战二:法律法规标准有待提高，部分条款形成约束。目前国家部委和行业主管部门正在组织行业共同构建智能网联汽车的标准体系，包括道路交通安全法、公路法、测绘法等，对高精地图的测绘和车辆高精位置的实时传输都有一定的限制。这可以在一些车联网试点地区和智能驾驶示范区进行，待技术成熟后会逐步完善法规。挑战三:智能路网基础设施投资大，周期长。智能网联汽车是一个大规模的车-路-云一体化系统。为了实现协调发展，道路基础设施是联网的重要基础，也是建立智能基础网络通信和位置服务的最基本的网络基础设施。基础设施智能化改造涉及跨部门协调、跨行业协作，建设投资大、周期长。目前投资主体有待进一步明确，没有形成有效的商业模式，影响建设进度。挑战4:商业模式和……工业生态需要改善。尤其是在车联网的建设过程中，我们会逐渐发现美国已经放弃了DSRC的技术路线。这对我们有什么启示？大家应该更多的讨论未来车联网建设商业模式的探索。挑战五:对智能网联汽车的接受需要行业和公众的检验，包括对道德、职业和责任的认定。第三，下一步智能网联汽车产业化发展的对策建议。(1)创新发展路径，构建跨界协同创新体系。(2)夯实基础研发，推进产业生态体系建设。(3)注重产业提升，构建中国计划工业体系。(4)不断完善基础设施，提升基础设施智能化水平。(5)推广测试应用，形成智能网联汽车社会生态。限时间，非常感谢您的配合，谢谢！(注:本文根据现场速记整理，未经发言人审核。)2020年8月13日-15日，“中国汽车论坛2020”在上海举行。本次论坛由中国汽车工业协会(CAAM)主办，世界汽车组织(OICA)和世界经济论坛(WEF)唯一支持。本次论坛以“新变化、新挑战、新理念——引领中国汽车新征程”为主题，紧扣时代脉搏，寻求突围之道，紧紧围绕“十四五”规划，掌控宏观产业形势，分析全球汽车产业发展趋势。其中，国汽(北京)智能网联汽车研究有限公司总经理王波在8月15日上午举行的“智能网联汽车创新发展与产业生态升级”分论坛上发表了主题演讲。以下为演讲实录:

国汽(北京)智能网联汽车研究有限公司总经理王波王波:各位领导、各位嘉宾，上午好！很高兴参加这个论坛。我是国家智能网联汽车创新中心的王波，很高兴和大家分享智能网联汽车的发展路径、挑战和机遇。今天我分享的话题主要包括以下三个部分:在刚才的宣讲中，几位嘉宾比较关注产业政策的发展水平，宏观发展战略，道路交通安全，包括数据跨界管理。今天我分享的话题更多的是关于中国智能网联汽车的技术发展战略。首先，智能网联汽车开发中国解决方案。二、智能网联汽车产业发展面临的挑战。三、智能网联汽车产业未来发展对策与建议。刚才吴主任分享报告的时候说口号是“智能汽车”，我们一直提到“智能网联汽车”，这是一个阶段性、程序性的目标。通过传统汽车在自动化和网络化过程中的不断发展和演变，智能网联汽车的概念逐渐被提出。目前智能网联汽车的发展趋势，自行车智能的局限性受到传感器探测能力、探测距离、功率、体积、发热量等因素的影响，单个传感器的价格制约了自行车智能在落地方面的局限性。同时，在电子竞技的场景中，比如复杂的路口，比如清华大学的五道口，有宇宙中心之称的北京相对拥堵，行人和车辆可以在非常密集的场景中安全高效地通过自动驾驶车辆和智能网联汽车。还有像弯道、坡道这样的盲点。智能网联汽车受限于自行车传感。他们能有效应对现场吗？我列举了三个事故案例，最左边的大家都很熟悉。就是2020年6月特斯拉在嘉义高速公路上的事故。一辆大货车侧翻在高速公路内侧，后面跟着一辆高速行驶的特斯拉Model3，直接撞上车辆。目前，特斯拉的汽车没有安装激光雷达。因为有太多的图像需要我们训练才能感知，尤其是侧翻车辆，形态多样，不可能完全识别所有侧翻车辆和路面碎片。我们认为，自行车只能在短时间内无法大规模运行。中国方案的技术路线坚持智能化和网络化的深度融合。中国在世界上率先提出智能与网联融合分类，智能网联汽车中国方案不断深化完善。2016年，我国首次发布节能与新能源汽车技术路线图，首次提出联网和智能分类。目前，我们正在修订《节能与众多新能源汽车技术路线图》中的第二版智能网联汽车路线，力争进一步修订和完善汽车智能化、网联分类、产业化之路，同时深化和探索中国智能网联汽车技术路线图。右下角的图是我们目前提出的“三横两纵”的技术框架。欧盟也提出了SAD，将道路基础设施的数字化分类与智能网联汽车有机结合，并将其划分为五个等级的ABCDE。2016年中国提出了网络化、协同感知、协同决策，可以分为三个层次。第一层是网络连接的辅助信息交互层，包括实时可靠的传输数据、交通流量和交通标志。目前，协同感知已经在各个示范区广泛开展，包括路边大家搭建的传感器(毫米波雷达、激光雷达)。要打造智能网联汽车中国解决方案。在智能网联汽车的发展过程中，渐进式的发展路径，尤其是传统汽车电子与执行控制的差距会不断加大，导致未来产业核心技术逐渐空心化。我们没有先行者……在跨越式发展道路上具有优势，特别是在高精度传感器、芯片、计算平台和工具链方面。目前的产业基础决定了我们很难采取以自行车智能化为核心的发展路径。不代表我们以后会造智能道路，造傻逼汽车。个人认为一定是智能道路和智能汽车。只有两者协同工作，才能发挥出最大的效率。我国智能网联汽车发展的主要原因是智能网联汽车具有很强的地域属性，车辆在行驶过程中需要的通讯、地图、数据等都具有很强的地方属性。特别是中国的交通环境，包括微观交通流，中国特定的道路拓扑和地形，与国外，美国和欧盟有很大的不同，因此有必要开发自己的智能网联汽车中国解决方案。智能网联汽车是新一代通信技术、汽车系统技术和集成技术的结合，需要跨界融合创新，但国际上没有成功的案例可以借鉴。目前中国智能网联汽车解决方案的内涵必须具备三个重要要素:符合中国的基础设施标准，与未来新的基础设施相结合，中国新的高速通信网络的智能道路、新的数据中心、联网运行的标准是什么，包括未来中国新架构下的汽车产品。在此基础上，提出了具有中国方案的智能网联汽车信息物理系统架构，充分融合了智能化和网络化的发展特点，实现了汽车和陆云的集成控制。我个人认为智能网联汽车在未来的发展过程中一定是一个大系统的概念。车-陆云一体化系统的控制原理是将车辆与道路基础设施、边缘云、区域云、中央云进行整合。边缘云处理实时数据，区域云处理小范围区域路径引导和规划，中央云多基于全局态势和感知。在车辆和陆云的集成控制系统中，它将是未来智能驾驶控制的重点发展方向。比如让红绿灯绿波通过云控系统，让复杂路口的车辆和道路协调变道，提醒闸机出入口，都是未来的重点解决方案。第二，智能网联汽车产业发展面临的挑战。挑战一:产业链还不完整，核心技术积累不足。尤其是在芯片、操作系统、计算平台等核心部件上，像中兴、华为这样的高科技产品对行业的影响非常大。在高性能传感器、线控底盘、汽车AI等核心领域，技术积累不足，R&D投资比例低。挑战二:法律法规标准有待提高，部分条款形成约束。目前国家部委和行业主管部门正在组织行业共同构建智能网联汽车的标准体系，包括道路交通安全法、公路法、测绘法等，对高精地图的测绘和车辆高精位置的实时传输都有一定的限制。这可以在一些车联网试点地区和智能驾驶示范区进行，待技术成熟后会逐步完善法规。挑战三:智能路网基础设施投资大，周期长。智能网联汽车是一个大规模的车-路-云一体化系统。为了实现协调发展，道路基础设施是联网的重要基础，也是建立智能基础网络通信和位置服务的最基本的网络基础设施。基础设施智能化改造涉及跨部门协调、跨行业协作，建设投资大、周期长。目前投资主体有待进一步明确，没有形成有效的商业模式，影响建设进度。挑战4:商业模式和……工业生态需要改善。尤其是在车联网的建设过程中，我们会逐渐发现美国已经放弃了DSRC的技术路线。这对我们有什么启示？大家应该更多的讨论未来车联网建设商业模式的探索。挑战五:对智能网联汽车的接受需要行业和公众的检验，包括对道德、职业和责任的认定。第三，下一步智能网联汽车产业化发展的对策建议。(1)创新发展路径，构建跨界协同创新体系。(2)夯实基础研发，推进产业生态体系建设。(3)注重产业提升，构建中国计划工业体系。(4)不断完善基础设施，提升基础设施智能化水平。(5)推广测试应用，形成智能网联汽车社会生态。限时间，非常感谢您的配合，谢谢！(注:本文根据现场速记整理，未经发言人审核。)

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