圆桌讨论:数字化时代的汽车造型设计——跟风与潮流

7月车市呈现出“淡季不淡”的状态，多家车企同比均出现两位数增长。广汽集团公布的7月产销数据显示，该集团当月销量同比增长16.38%。

其中，广汽本田和广汽丰田销量分别增长35.09%和20.26%。在“两个领域”的凸显下，广汽菲克处境尴尬，销量同比暴跌41.44%至3035辆，成为集团拖累。

从未好转的市场下滑，折射出广汽菲克严峻的生存形势。

事实上，自去年4月底启动整合的大规模战略改革以来，广汽菲克确实出台了很多调整，包括产品年轻化、渠道优化等，甚至双方股东都出了几招，从贷款10亿“输血”，到签署战略合作备忘录加快新品投放，但广汽菲克并没有明显改善。

“对于广汽菲克来说，提升产品质量是首要任务。只有尽快完成产销一体化，才能挽回败局。”8月17日，资深汽车行业分析师任万福告诉时代财经。

迟到总比不到好？旗舰车型“高开低走”

据时代财经介绍，截至目前，这是广汽菲克自2018年以来连续第31个月销量下滑。

“不是所有的吉普车都叫吉普车”。此前，凭借这则经典广告，被誉为“SUV鼻祖”的Jeep从拥挤的SUV赛道中脱颖而出。随着JEEP在SUV风口下的火爆，2016年成为广汽菲克的起飞年。同年，其销量达到260%至17.98万辆。后来在2017年，广汽菲克突破22万辆，走上车市主舞台。

然而，2018年寒冬，SUV风口渐失，广汽菲克销量锐减，全年累计销量不足13万辆。即便是在变化频繁的2019年，广汽菲克的销量依然呈下降趋势，全年累计销售7.4万辆，同比下降41%。

为了提振销量，从去年开始，广汽菲克全面更新车型，不惜重金祭出官降等杀手锏。

以广汽菲克的旗舰车型——大统帅为例。这款车是2018年专为中国市场打造的7座SUV，当时的价格区间为27.98万-40.98万元。同时，指挥官五座版售价25.98万-31.58万元。

值得注意的是，时代财经走访广州多家4S店了解到，经过整合调整后，该车的入门价格已经降至23.98万，顶配旗舰版仅需36.98万。

据广州荔湾区广汽菲克4S店销售人员介绍，时代财经表示，厂家已经正式对大统帅2020款车型进行降价，其中5座的2.0T领先版由之前的25.98万降至23.98万，2.0T四驱的精英加强版由之前的30.98万降至29.98万。

“除了官方降，我们还有大指挥官近2万元的终端优惠。”上述广汽菲克销售人士表示，销量较好的指南者优惠力度更大，远不止3万。

“现在补还有点晚。”8月17日，一位资深业内人士告诉时代财经，广汽菲克终于低下了高傲的头颅，但在市场战略被误判后，这款车的人气已经大不如前(刚出的时候)。错过时间窗口后，在如今的车市环境下，想要凭借价格优势打个翻身仗，并不容易。

显然，“以价换量”已经成为广汽菲克短期内提振销量的措施之一。然而饮鸩止渴，即使利润很大，广汽菲克的爆款产品还是力不从心。

中汽协7月销量数据显示，广汽菲克销量超过1000辆。其中，Jeep指南者7月销量为1290辆，而Jeep指挥官当月仅售出802辆，累计销量为3594辆……e今年前七个月。

整合运营影响不大。张宗盛是“无力回天”？

面对下滑的销量数据，广汽菲克渴望重回赛道。

去年4月30日，广汽集团和菲亚特克莱斯勒集团联合宣布，将对合资公司的组织架构进行调整。其中，光飞客和光飞客销售公司进行了整合，两家公司实现了“一体化运营”。

这种变化首先是由人事变动拉开序幕的。其中，张宗盛是“综合合资公司”的执行副总裁。作为合资公司的中方代表，他和外方总裁MaxTrantini在董事会的领导下全面管理新公司。此前一天，在FCA集团工作了10年的中国区首席运营官(首席运营官)、广汽菲克汽车销售公司总裁郑杰突然宣布辞职。

资料显示，张宗盛此前为广汽本田副总经理，而“一体化合资公司”分管销售的副总经理郭柏勋此前为广汽丰田营销总监。这样的人员配置看似给了这场死灰复燃的“战斗”很多胜算，但结果呢？

广汽菲克相关人士告诉时代财经记者，一体化运营实施以来，他们不断推进一系列变革和调整，进一步理顺机制，实现产销一体化，建立了更高效的团队。渠道方面，全力配合经销商打造“商圈”。合资公司高层不断亲临一线调研，与经销商实现频繁交心沟通，把“总部放在离炮火最近的地方”。

然而，时代财经发现广汽菲克经销商的压力仍然不小。中国汽车流通协会数据显示，今年5月，广汽菲克等5个品牌库存深度超过2个月。广州广汽菲克4S店相关人士告诉时代财经记者，由于经营压力，目前广州广汽菲克4S店仅剩4家，销售环节普遍处于亏损状态。

另外，销量下滑，广汽菲克的产品品控还不稳定。今年年初，官方网站国家市场监督管理总局显示，广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司召回部分2019款搭载1.3T发动机的指南者和自由侠汽车，共计26382辆。也就是说，此次召回相当于去年销量的35.7%。

整合战略部署后，广汽集团董事长曾庆红多次调研，广汽集团和FCA董事均表示将继续给予合资公司最大的支持，以尽快摆脱低迷。例如，今年年初，广汽集团下属的广汽集团财务有限公司按照贷款日中国人民银行公布的一年期利率，向广汽菲克提供委托贷款5亿元(双方股东合计10亿元)。

但目前广汽菲克不仅回血乏力，而且越来越拖累广汽集团的整体业绩。广汽集团财报显示，其2019年合资、合资企业投资收益为82.98亿元，其中广汽本田贡献35.7亿元，广汽丰田贡献32.2亿元，占投资收益的81.8%。另一方面，广汽菲克亏损10.7亿元。

“广汽菲克销量暴跌有两个因素，一是之前质量问题造成的口碑影响，二是中美关系的影响。”任万福告诉时代财经，很多人都熟悉“不是所有的吉普车都叫吉普车”这句话，但我们不能只靠感觉，或者说感觉也有保质期。对于广汽菲克来说，提升产品质量是首要任务。只有尽快完成产销一体化，才能挽回败局。七月，汽车三月……t呈现出“淡季不淡”的状态，多家车企同比出现两位数增长。广汽集团公布的7月产销数据显示，该集团当月销量同比增长16.38%。

其中，广汽本田和广汽丰田销量分别增长35.09%和20.26%。在“两个领域”的凸显下，广汽菲克处境尴尬，销量同比暴跌41.44%至3035辆，成为集团拖累。

从未好转的市场下滑，折射出广汽菲克严峻的生存形势。

事实上，自去年4月底启动整合的大规模战略改革以来，广汽菲克确实出台了很多调整，包括产品年轻化、渠道优化等，甚至双方股东都出了几招，从贷款10亿“输血”，到签署战略合作备忘录加快新品投放，但广汽菲克并没有明显改善。

“对于广汽菲克来说，提升产品质量是首要任务。只有尽快完成产销一体化，才能挽回败局。”8月17日，资深汽车行业分析师任万福告诉时代财经。

迟到总比不到好？旗舰车型“高开低走”

据时代财经介绍，截至目前，这是广汽菲克自2018年以来连续第31个月销量下滑。

“不是所有的吉普车都叫吉普车”。此前，凭借这则经典广告，被誉为“SUV鼻祖”的Jeep从拥挤的SUV赛道中脱颖而出。随着JEEP在SUV风口下的火爆，2016年成为广汽菲克的起飞年。同年，其销量达到260%至17.98万辆。后来在2017年，广汽菲克突破22万辆，走上车市主舞台。

然而，2018年寒冬，SUV风口渐失，广汽菲克销量锐减，全年累计销量不足13万辆。即便是在变化频繁的2019年，广汽菲克的销量依然呈下降趋势，全年累计销售7.4万辆，同比下降41%。

为了提振销量，从去年开始，广汽菲克全面更新车型，不惜重金祭出官降等杀手锏。

以广汽菲克的旗舰车型——大统帅为例。这款车是2018年专为中国市场打造的7座SUV，当时的价格区间为27.98万-40.98万元。同时，指挥官五座版售价25.98万-31.58万元。

值得注意的是，时代财经走访广州多家4S店了解到，经过整合调整后，该车的入门价格已经降至23.98万，顶配旗舰版仅需36.98万。

据广州荔湾区广汽菲克4S店销售人员介绍，时代财经表示，厂家已经正式对大统帅2020款车型进行降价，其中5座的2.0T领先版由之前的25.98万降至23.98万，2.0T四驱的精英加强版由之前的30.98万降至29.98万。

“除了官方降，我们还有大指挥官近2万元的终端优惠。”上述广汽菲克销售人士表示，销量较好的指南者优惠力度更大，远不止3万。

“现在补还有点晚。”8月17日，一位资深业内人士告诉时代财经，广汽菲克终于低下了高傲的头颅，但在市场战略被误判后，这款车的人气已经大不如前(刚出的时候)。错过时间窗口后，在如今的车市环境下，想要凭借价格优势打个翻身仗，并不容易。

显然，“以价换量”已经成为广汽菲克短期内提振销量的措施之一。然而饮鸩止渴，即使利润很大，广汽菲克的爆款产品还是力不从心。

中汽协7月销量数据显示，广汽菲克销量超过1000辆。其中，Jeep指南者7月销量为1290辆，而Jeep指挥官当月仅售出802辆，前7个月累计销量为3594辆……今年。

整合运营影响不大。张宗盛是“无力回天”？

面对下滑的销量数据，广汽菲克渴望重回赛道。

去年4月30日，广汽集团和菲亚特克莱斯勒集团联合宣布，将对合资公司的组织架构进行调整。其中，光飞客和光飞客销售公司进行了整合，两家公司实现了“一体化运营”。

这种变化首先是由人事变动拉开序幕的。其中，张宗盛是“综合合资公司”的执行副总裁。作为合资公司的中方代表，他和外方总裁MaxTrantini在董事会的领导下全面管理新公司。此前一天，在FCA集团工作了10年的中国区首席运营官(首席运营官)、广汽菲克汽车销售公司总裁郑杰突然宣布辞职。

资料显示，张宗盛此前为广汽本田副总经理，而“一体化合资公司”分管销售的副总经理郭柏勋此前为广汽丰田营销总监。这样的人员配置看似给了这场死灰复燃的“战斗”很多胜算，但结果呢？

广汽菲克相关人士告诉时代财经记者，一体化运营实施以来，他们不断推进一系列变革和调整，进一步理顺机制，实现产销一体化，建立了更高效的团队。渠道方面，全力配合经销商打造“商圈”。合资公司高层不断亲临一线调研，与经销商实现频繁交心沟通，把“总部放在离炮火最近的地方”。

然而，时代财经发现广汽菲克经销商的压力仍然不小。中国汽车流通协会数据显示，今年5月，广汽菲克等5个品牌库存深度超过2个月。广州广汽菲克4S店相关人士告诉时代财经记者，由于经营压力，目前广州广汽菲克4S店仅剩4家，销售环节普遍处于亏损状态。

另外，销量下滑，广汽菲克的产品品控还不稳定。今年年初，官方网站国家市场监督管理总局显示，广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司召回部分2019款搭载1.3T发动机的指南者和自由侠汽车，共计26382辆。也就是说，此次召回相当于去年销量的35.7%。

整合战略部署后，广汽集团董事长曾庆红多次调研，广汽集团和FCA董事均表示将继续给予合资公司最大的支持，以尽快摆脱低迷。例如，今年年初，广汽集团下属的广汽集团财务有限公司按照贷款日中国人民银行公布的一年期利率，向广汽菲克提供委托贷款5亿元(双方股东合计10亿元)。

但目前广汽菲克不仅回血乏力，而且越来越拖累广汽集团的整体业绩。广汽集团财报显示，其2019年合资、合资企业投资收益为82.98亿元，其中广汽本田贡献35.7亿元，广汽丰田贡献32.2亿元，占投资收益的81.8%。另一方面，广汽菲克亏损10.7亿元。

“广汽菲克销量暴跌有两个因素，一是之前质量问题造成的口碑影响，二是中美关系的影响。”任万福告诉时代财经，很多人都熟悉“不是所有的吉普车都叫吉普车”这句话，但我们不能只靠感觉，或者说感觉也有保质期。对于广汽菲克来说，提升产品质量是首要任务。只有尽快完成产销一体化，才能挽回败局。既然我们已经讨论完了国际空间站……关于趋势和跟风，我还是想问一个关于未来设计趋势的问题。我们知道，与以发动机为布局核心的传统汽车相比，全新的汽车造型设计将以乘客为中心进行整车布局。

在未来，汽车可能不仅仅在人们的生活中扮演一个传统的驾驶工具，而一定会被改造成一个智能的移动生活空间。那么大师们，设计大师们未来是如何解决这个问题的，无论是从精力上还是出行方式上？能不能从自己的领域出发，从自己的品牌出发，谈谈自己对汽车设计这种变化的看法？先请郑老师发言。

郑:其实因为未来的趋势，我觉得其实可以从两个方面来考虑，一个是未来体验设计的新渠道，一个是我们如何设计未来这个制高点。过去大家都知道，其实过去中国的汽车设计是通过市场化来走向市场的，真正通过设计来引领市场的只有少数，可以说是凤毛麟角。

当然，随着互联网+的到来，5G时代的到来，大数据的融合。其实在设计方面，尤其是人工智能方面，已经具备了速度、智能和人性化。它还在很多方面给我们带来了更全面、更时尚的生活方式，比如我们的旅行、我们的生活、我们的娱乐等等。

所以我觉得我们不仅仅是像过去那样关注设计认知，更关注形式本身。下一阶段，我们觉得要注重出行的方式，所以我们不仅仅是过去外在的设计形式和内在的设计质量。我们更应该关注我们现在的智慧出行，以及在体验的方式上全方位的思考和应对。

所以我觉得至少体验式的人文设计应该是未来中国的设计，这是一个很好的引领潮流的渠道，甚至是走向世界，走向世界。有了这样一个渠道，我们就应该以设计思维为主，我们就应该寻找更适合市场的东西，包括我们刚才提到的，既然要最大限度的迎合更时尚前卫的生活方式。我们认为我们应该有一个超越预期的设计理念。再一个，我觉得要全方位的思考和应对旅行的方式和体验。所以我觉得从这两个方面来说，我觉得刚才我们谈文化的时候，大家都提到了自信脸设计和智能体验设计是中国未来汽车造型设计的制高点，这是我对趋势的理解。

吴越:谢谢你，张先生。这个问题还是你来回答比较好。我认为你可以大声说出来。汽车的外观会因为未来出行方式的改变而改变吗？这是什么想法？因为我之前请过很多设计专家画过。得到了很多答案，很多效果图，但是更有价值。我不想给你看。我想经常听听。

常兵:一个特点，如果以三五年的维度来看，变化其实不算太大。我们看见汽车在街上跑。五年前的车不一定落后于现在的车型。但是在一个10年、20年的维度上，变化是非常明显的。

所以我们说的变化趋势，时间界限要远一点，太近的意义也不太大。从长远来看，我认为未来汽车设计最大的变化是改变人与车的本质关系。我们现在的汽车设计，遇到的困难，或者说关键问题，都是在解决人和车之间的问题。

比如现在人在开车，需要一个舒服的姿势，需要适应。当人们不开车的时候，这些东西都不存在，他们不再需要适应，甚至不再需要座位。因此，智能技术的出现必将给智能建筑带来巨大的变革。虽然出现的时间没有大家预期的那么乐观，但是方向不会变。

大概前年的时候，我提过一个观点。未来和汽车设计师竞争工作的人很可能是室内装修设计，因为那时候汽车只能成为移动空间。与我们的家居空间相比，只有住与不住的区别，其他方面高度相似。因为无人驾驶汽车会更安全，材料的选择会变得更丰富，现在我们一直在要求防火阻燃。当汽车不会出事时，你可以……多一点危险，多一点丰富的材料，这样车就会变得完全不一样。这是我意义深远的想法。

吴越:接下来，我们邀请丁阳峰先生。很多人也看到一汽红旗最近发布了很多惊艳的概念图，这也可能是对未来红旗品牌设计的一个展望。你有什么看法？

丁阳峰:其实刚刚展示的概念车是两三年前设计的，只能代表现在的量产车型和未来几年的发展趋势。其实我最后展示了一张图，第二届设计挑战赛的海报，我们挑战赛的主题叫有温度的未来移动空间。

我们的设计师在海报上创造的悬浮的、未来的、中国式的车辆设计，可能就是未来的汽车。设计与技术的发展息息相关。我觉得我刚才一直说的很对。三五年之内，目前要做成移动空间可能不太现实。昨天，徐留平董事长也在会上表示，目前我们的智能汽车基本上处于小学生的水平，未来10年他们将成为大学生。随着技术越来越成熟和先进，随着越来越多新材料的应用，我们未来的汽车在结构、比例、风格上一定会发生翻天覆地的变化。

吴越:那就只剩下龚凤友和吴清源了。我觉得两者有一个共同点。龚凤友刚加入品牌一年多，Frank Wu从美国回来加入BAIC也有两三年了。你给我们展示的全新产品并不多，我们可能会期待你分别给这两个品牌带来的一些未来的产品。我可以结合我刚才的问题给你解释或者透露一些小秘密吗？

弗兰克·吴:我认为这是一个非常好的问题。我发现你问的问题都很大。

吴越:前两个问题是必须的。

Frank Wu:我们都在想如何在最短的时间内回答你的问题，因为一个问题可以讲一个小时。我一直问多少年了，因为都不一样了。未来5、15、25、35年会有变化，有可能离开汽车设计专业。就像我们小时候看到的悬浮车，像飞机一样在天上飞。事实上，它就像一个智能驾驶舱。其实三四十年前就想好了。但是，从实践的角度来看，需要考虑很多因素。第一是法律法规要求，第二是技术，第三是市场接受度。智能汽车能飞的想法由来已久，但我们需要考虑整体的市场接受度和法规，包括我们现在看到的智能驾驶，从L1到L2，再到现在的L3和L4，其实就是智能驾驶舱。未来如果不需要手动驾驶，很有可能从内饰开始设计，然后再到外观。

个人觉得很挫败。汽车设计师希望设计出完美、漂亮、有情感的跑车。我们的一些年轻设计师想在未来设计一辆跑车。但是从我们的出发点来说，我觉得需要从某种艺术的角度来看。所以我们想把汽车变成一个感性的、可移动的雕塑。看看100年前的车，今天的车，未来10年内的车。它会逐渐融入当时的技术和市场，而且会越来越快地成长。

我们之前看到的车，其实是工程做出来的，把你从A点带到b点，好像从1930年到1960年，汽车逐渐变成了艺术品，这样，从布局上来看，就变成了功能优先，在法律要求和项目技术支持的范围内。但是，我们今天可以看到，在智能化、科技化发展的未来，它正在慢慢后退，就像刚才提到的内饰一样。如果完全不需要自己开车，内饰也不需要像今天这样布置，H分是固定的，但是以后H分可以换。

还有一点就是硬件和软件。其实我觉得未来的汽车设计很可能就是我们今天看到的手机的方向。记得小时候看到的很多手机都是诺基亚，摩托罗拉，索尼，每个品牌都有自己特别的设计，不同的颜色。我看到一个朋友买了一个摩托罗拉V7，我说这个手机超级酷。这就是我们如何从美学上理解硬件的结构和外观。但是当我们看Ap的时候……e，当时第一代iphone颠覆了人们对手机的认识。无论是工业设计的朋友，还是汽车设计的朋友，当时都没有人喜欢IPHONE的设计。但是从硬件变成了软件，对整体的研发成本也有很大的帮助，因为可以切换，而且不需要切换所有的硬件，只需要切换APP即可。在产品设计上，完全变成了软件。

比如5到10年前，汽车内饰有很多按钮，空调按钮，音乐按钮，各种按钮。但是现在这些按钮慢慢没有了，变成了软件。我们可以看看特斯拉，玛莎拉蒂的新车，无论是电动车还是汽油车，都开始放大中控屏幕，让所有功能都集成到软件中去进化。在未来，汽车的形状有可能成为一个软件，它可能不像我们今天看到的线条。从美术软件的角度来看，灯光可能会变成不同的形状和亮度，成为智能化的产品。我觉得这是不可阻挡的，自然会往这个方向走。

作为设计师，我还是觉得很失落，因为那样的话一切都会变得很相似。现在不管是苹果，华为，三星，看手机正面就行了。如果你站在几米之内，你不可能认出每一个牌子。所以希望以后能改变这种趋势。

吴越:谢谢你。我刚听到弗兰克·吴说话时，你在点头。

龚凤友:我也有同样的想法。如果是在10年、20年的维度上，一定是相对于外装修和内装修的主从关系。其实对于汽车设计，我认为更多的汽车是由软件定义的，而不是由APP定义的，而是由定义汽车的总线设计定义的。当你转向手机的时候，iphone和Android是两种完全不同的架构，这样你就可以拥有不同的app，或者实现这种功能的差异化。

对于这类汽车未来的发展方向，我可能只是结合我们的企业，宝能汽车。其实我们计划在今年年底和10月底发布一个新品牌，是宝能汽车的一个高端电动新能源品牌。

这就是品牌，我想说，大家可能都在说，我们在房地产造车。其实宝能下面会有不同的部门，后面可能会收购一些新的品牌，但是我们会成立一个，创造一个新的品牌，但是我们在这里是把整个宝能生态和汽车连接起来。因为宝能有制造宝能，科技宝能，民生宝能，我们整个产业布局其实都和民生息息相关。

我们在车上布局了一个新的平台，在设计和属性上可能比架构有更深更直接的看法。其实就像刚才我们屏幕上特斯拉的皮卡和建筑的画面，其实是我们品牌之后10年、20年的愿景。

它和建筑一样，是人的生存空间，是人的生活空间。我们未来的产品定义和产品设计方向肯定是模块化的，然后会有非常灵活的空间组合。我们通过建筑、出行、物流，完全打通了这些生态链。而且从设计的角度来说，我们也应该非常直观的把这种建筑美学的应用到我们的品牌汽车设计中去。

吴越:好的，刚才五位设计师分享了我前两个宏观问题的进展。我接下来的问题可能是代表网友，消费者，或者是对汽车设计非常感兴趣的人，不管是学生还是发烧友。可能一人一题，就不单独回答一题了。

我的第一个问题，有人说设计师会纠结于一些车的特色线条，可能会为了一条线反复调整。但实际上，说到用户，大家都找不到这个细节。你为什么这么做？你觉得以后有必要这么做吗，或者有其他观点重新思考这个问题？首先我想让常老师来回答这个问题。

常兵:首先是对这个细节的推敲和坚持，这是设计师职业本身的追求。就算客户允许他不做这个推敲，他自己也过不了这个关。他看到任何不规范，质量不够的东西都会觉得不舒服。比如我们线条的度数，我们可以根据数据改变位置。一级点和二级点是基于数据的数量。更高的……e接触率，频率越高。设计师基本都有这个能力，肉眼就能分辨出这些连接的连续性的差异，所以设计师肯定很难放弃这一点。不过可能会有变化，未来的设计可能不再需要，也就是我刚才说的特斯拉汽车。这车几乎没什么用，而且是直接做出来的东西。

我们传统的设计师可能很难接受这一点，但是我们认识到这是一个新事物。至少它的商业是成功的，符合工业设计最基本的定义。它创造价值，满足用户需求。喜欢的人买，不喜欢的人不买。喜欢的人开心是因为满意，做汽车的人赚钱。所以所谓对设计的执着追求，我相信随着时代的变化，内容也会有一些变化。但是我不太同意。设计师必须放弃这些东西，因为专业人士和用户的区别在于，专业人士知道问题在哪里，并且能够解决问题。既然我们已经讨论完了趋势和跟风的问题，我还是想问一个关于未来设计趋势的问题。我们知道，与以发动机为布局核心的传统汽车相比，全新的汽车造型设计将以乘客为中心进行整车布局。

在未来，汽车可能不仅仅在人们的生活中扮演一个传统的驾驶工具，而一定会被改造成一个智能的移动生活空间。那么大师们，设计大师们未来是如何解决这个问题的，无论是从精力上还是出行方式上？能不能从自己的领域出发，从自己的品牌出发，谈谈自己对汽车设计这种变化的看法？先请郑老师发言。

郑:其实因为未来的趋势，我觉得其实可以从两个方面来考虑，一个是未来体验设计的新渠道，一个是我们如何设计未来这个制高点。过去大家都知道，其实过去中国的汽车设计是通过市场化来走向市场的，真正通过设计来引领市场的只有少数，可以说是凤毛麟角。

当然，随着互联网+的到来，5G时代的到来，大数据的融合。其实在设计方面，尤其是人工智能方面，已经具备了速度、智能和人性化。它还在很多方面给我们带来了更全面、更时尚的生活方式，比如我们的旅行、我们的生活、我们的娱乐等等。

所以我觉得我们不仅仅是像过去那样关注设计认知，更关注形式本身。下一阶段，我们觉得要注重出行的方式，所以我们不仅仅是过去外在的设计形式和内在的设计质量。我们更应该关注我们现在的智慧出行，以及在体验的方式上全方位的思考和应对。

所以我觉得至少体验式的人文设计应该是未来中国的设计，这是一个很好的引领潮流的渠道，甚至是走向世界，走向世界。有了这样一个渠道，我们就应该以设计思维为主，我们就应该寻找更适合市场的东西，包括我们刚才提到的，既然要最大限度的迎合更时尚前卫的生活方式。我们认为我们应该有一个超越预期的设计理念。再一个，我觉得要全方位的思考和应对旅行的方式和体验。所以我觉得从这两个方面来说，我觉得刚才我们谈文化的时候，大家都提到了自信脸设计和智能体验设计是中国未来汽车造型设计的制高点，这是我对趋势的理解。

吴越:谢谢你，张先生。这个问题还是你来回答比较好。我认为你可以大声说出来。汽车的外观会因为未来出行方式的改变而改变吗？这是什么想法？因为我之前请过很多设计专家画过。得到了很多答案，很多效果图，但是更有价值。我不想给你看。我想经常听听。

常兵:一个特点，如果以三五年的维度来看，变化其实不算太大。我们看见汽车在街上跑。五年前的车不一定落后于现在的车型。但是在一个10年、20年的维度上，变化是非常明显的。

所以我们说的变化趋势，时间界限要远一点，太近的意义也不太大。从长远来看，我……nk未来汽车设计最大的变化将改变人与车的本质关系。我们现在的汽车设计，遇到的困难，或者说关键问题，都是在解决人和车之间的问题。

比如现在人在开车，需要一个舒服的姿势，需要适应。当人们不开车的时候，这些东西都不存在，他们不再需要适应，甚至不再需要座位。因此，智能技术的出现必将给智能建筑带来巨大的变革。虽然出现的时间没有大家预期的那么乐观，但是方向不会变。

大概前年的时候，我提过一个观点。未来和汽车设计师竞争工作的人很可能是室内装修设计，因为那时候汽车只能成为移动空间。与我们的家居空间相比，只有住与不住的区别，其他方面高度相似。因为无人驾驶汽车会更安全，材料的选择会变得更丰富，现在我们一直在要求防火阻燃。当车不会出事的时候，你可以用一点更危险更丰富的材料，这样车就会变得完全不一样。这是我意义深远的想法。

吴越:接下来，我们邀请丁阳峰先生。很多人也看到一汽红旗最近发布了很多惊艳的概念图，这也可能是对未来红旗品牌设计的一个展望。你有什么看法？

丁阳峰:其实刚刚展示的概念车是两三年前设计的，只能代表现在的量产车型和未来几年的发展趋势。其实我最后展示了一张图，第二届设计挑战赛的海报，我们挑战赛的主题叫有温度的未来移动空间。

我们的设计师在海报上创造的悬浮的、未来的、中国式的车辆设计，可能就是未来的汽车。设计与技术的发展息息相关。我觉得我刚才一直说的很对。三五年之内，目前要做成移动空间可能不太现实。昨天，徐留平董事长也在会上表示，目前我们的智能汽车基本上处于小学生的水平，未来10年他们将成为大学生。随着技术越来越成熟和先进，随着越来越多新材料的应用，我们未来的汽车在结构、比例、风格上一定会发生翻天覆地的变化。

吴越:那就只剩下龚凤友和吴清源了。我觉得两者有一个共同点。龚凤友刚加入品牌一年多，Frank Wu从美国回来加入BAIC也有两三年了。你给我们展示的全新产品并不多，我们可能会期待你分别给这两个品牌带来的一些未来的产品。我可以结合我刚才的问题给你解释或者透露一些小秘密吗？

弗兰克·吴:我认为这是一个非常好的问题。我发现你问的问题都很大。

吴越:前两个问题是必须的。

Frank Wu:我们都在想如何在最短的时间内回答你的问题，因为一个问题可以讲一个小时。我一直问多少年了，因为都不一样了。未来5、15、25、35年会有变化，有可能离开汽车设计专业。就像我们小时候看到的悬浮车，像飞机一样在天上飞。事实上，它就像一个智能驾驶舱。其实三四十年前就想好了。但是，从实践的角度来看，需要考虑很多因素。第一是法律法规要求，第二是技术，第三是市场接受度。智能汽车能飞的想法由来已久，但我们需要考虑整体的市场接受度和法规，包括我们现在看到的智能驾驶，从L1到L2，再到现在的L3和L4，这其实是一个智能驾驶舱。未来如果不需要手动驾驶，很有可能从内饰开始设计，然后再到外观。

个人觉得很挫败。汽车设计师希望设计出完美、漂亮、有情感的跑车。我们的一些年轻设计师想在未来设计一辆跑车。但是从我们的出发点来说，我觉得需要从某种艺术的角度来看。所以我们想把汽车变成一个感性的、可移动的雕塑。看看100年前的车，今天的车，未来10年内的车。它会逐渐融入……吃进了当时的技术和市场，而且会越来越快。

我们之前看到的车，其实是工程做出来的，把你从A点带到b点，好像从1930年到1960年，汽车逐渐变成了艺术品，这样，从布局上来看，就变成了功能优先，在法律要求和项目技术支持的范围内。但是，我们今天可以看到，在智能化、科技化发展的未来，它正在慢慢后退，就像刚才提到的内饰一样。如果完全不需要自己开车，内饰也不需要像今天这样布置，H分是固定的，但是以后H分可以换。

还有一点就是硬件和软件。其实我觉得未来的汽车设计很可能就是我们今天看到的手机的方向。记得小时候看到的很多手机都是诺基亚，摩托罗拉，索尼，每个品牌都有自己特别的设计，不同的颜色。我看到一个朋友买了一个摩托罗拉V7，我说这个手机超级酷。这就是我们如何从美学上理解硬件的结构和外观。但是我们再看苹果，那个时候，第一代iphone颠覆了人们对手机的认识。无论是工业设计的朋友，还是汽车设计的朋友，当时都没有人喜欢IPHONE的设计。但是从硬件变成了软件，对整体的研发成本也有很大的帮助，因为可以切换，而且不需要切换所有的硬件，只需要切换APP即可。在产品设计上，完全变成了软件。

比如5到10年前，汽车内饰有很多按钮，空调按钮，音乐按钮，各种按钮。但是现在这些按钮慢慢没有了，变成了软件。我们可以看看特斯拉，玛莎拉蒂的新车，无论是电动车还是汽油车，都开始放大中控屏幕，让所有功能都集成到软件中去进化。在未来，汽车的形状有可能成为一个软件，它可能不像我们今天看到的线条。从美术软件的角度来看，灯光可能会变成不同的形状和亮度，成为智能化的产品。我觉得这是不可阻挡的，自然会往这个方向走。

作为设计师，我还是觉得很失落，因为那样的话一切都会变得很相似。现在不管是苹果，华为，三星，看手机正面就行了。如果你站在几米之内，你不可能认出每一个牌子。所以希望以后能改变这种趋势。

吴越:谢谢你。我刚听到弗兰克·吴说话时，你在点头。

龚凤友:我也有同样的想法。如果是在10年、20年的维度上，一定是相对于外装修和内装修的主从关系。其实对于汽车设计，我认为更多的汽车是由软件定义的，而不是由APP定义的，而是由定义汽车的总线设计定义的。当你转向手机的时候，iphone和Android是两种完全不同的架构，这样你就可以拥有不同的app，或者实现这种功能的差异化。

对于这类汽车未来的发展方向，我可能只是结合我们的企业，宝能汽车。其实我们计划在今年年底和10月底发布一个新品牌，是宝能汽车的一个高端电动新能源品牌。

这就是品牌，我想说，大家可能都在说，我们在房地产造车。其实宝能下面会有不同的部门，后面可能会收购一些新的品牌，但是我们会成立一个，创造一个新的品牌，但是我们在这里是把整个宝能生态和汽车连接起来。因为宝能有制造宝能，科技宝能，民生宝能，我们整个产业布局其实都和民生息息相关。

我们在车上布局了一个新的平台，在设计和属性上可能比架构有更深更直接的看法。其实就像刚才我们屏幕上特斯拉的皮卡和建筑的画面，其实是我们品牌之后10年、20年的愿景。

它和建筑一样，是人的生存空间，是人的生活空间。我们未来的产品定义和产品设计方向肯定是模块化的，然后会有非常灵活的空间组合。我们通过建筑、出行、物流，完全打通了这些生态链。而且从设计的角度来说，我们也应该非常直观的把这种建筑美学的应用到我们的品牌汽车设计中去。

吴越:好吧，只是……ve设计师分享了我之前两个宏观问题的发展。我接下来的问题可能是代表网友，消费者，或者是对汽车设计非常感兴趣的人，不管是学生还是发烧友。可能一人一题，就不单独回答一题了。

我的第一个问题，有人说设计师会纠结于一些车的特色线条，可能会为了一条线反复调整。但实际上，说到用户，大家都找不到这个细节。你为什么这么做？你觉得以后有必要这么做吗，或者有其他观点重新思考这个问题？首先我想让常老师来回答这个问题。

常兵:首先是对这个细节的推敲和坚持，这是设计师职业本身的追求。就算客户允许他不做这个推敲，他自己也过不了这个关。他看到任何不规范，质量不够的东西都会觉得不舒服。比如我们线条的度数，我们可以根据数据改变位置。一级点和二级点是基于数据的数量。接触率越高，频率越高。设计师基本都有这个能力，肉眼就能分辨出这些连接的连续性的差异，所以设计师肯定很难放弃这一点。不过可能会有变化，未来的设计可能不再需要，也就是我刚才说的特斯拉汽车。这车几乎没什么用，而且是直接做出来的东西。

我们传统的设计师可能很难接受这一点，但是我们认识到这是一个新事物。至少它的商业是成功的，符合工业设计最基本的定义。它创造价值，满足用户需求。喜欢的人买，不喜欢的人不买。喜欢的人开心是因为满意，做汽车的人赚钱。所以所谓对设计的执着追求，我相信随着时代的变化，内容也会有一些变化。但是我不太同意。设计师必须放弃这些东西，因为专业人士和用户的区别在于，专业人士知道问题在哪里，并且能够解决问题。但是普通用户，如果你不够努力，可以发现这个结果有问题，但是他们可以知道，只是不知道原因。这就是专业和不专业的区别。

想到这个，我就想起我们曾经做过的一个调查。关于一个新品牌，从设计师的角度来说，我们有点粗糙。很多人真的感觉不到这种粗糙。经过调查，我们发现事实并非如此。当他的消费水平达到一定程度，比如上百万的消费者，他们对细节的品味能力是高于普通消费者的。也就是说，有人可以对涉案设计师所做的工作做出回应，这是一种补充。

吴越:我们先把这个问题放一放，然后再去问郑先生。我们知道，在过去的五年里，也许我总结了一下。近五年来，随着产品更新换代周期的缩短，有人说汽车是快销产品，我们设计师需要在有限的时间内拿出一些非常成熟、符合市场审美的作品。作为东风集团设计的领跑者，你们的产品迭代创新这么快。个人怎么看待这个问题？会有压力吗，你会怎么解决这个问题？

郑:确实，作为我们的设计，短时间内要找到符合客户需求的东西真的很难。但是，有两个方面。我觉得有些企业，因为从我自己的经历来看，如果你经历的时候，这个高管是主导的，营销是主导的，那么他一定会给你建议，目前市场上卖什么车好。在我们短暂的时间里，可能会在这些已有的设计特点和设计理念的基础上做一些解读和升华，会让别人看到有这样的特质在里面。

所以我觉得，如果你在高层，相关部门对你的专业非常支持，你的汽车设计在其中起主导作用，那么你通常会专注于这个设计感知，包括设计和超越预期，包括未来的体验，你可能会进行全方位的思考和设计积累。比如18年我们在北京发布，包括一汽。根据东风品牌的价值，我们还发布了我们的东风设计理念和东风设计语言。对于这些……gn语言，我们还生产了一款概念车，这款车中的Epack car。这款概念车有很多沉淀物。我们认为这是一个新的设计理念，我们将把它传递到目前的量产车上。我觉得如果有这样的保证金，有这样的设计储备，那么我们处理这样的问题就相对容易了。

当然，人在企业中与设计团队合作是很重要的，包括你团队中的专业设置。你们有这种专门做这方面的人吗？我觉得研究这方面很重要，很期待。如果有，我觉得这方面会好很多，如果是高层和市场主导，我觉得会痛苦很多。

常兵:刚才郑老师对这个问题的回答，让我很感动。我觉得未来的汽车越来越像一个快销产品，这已经成为一个公认的事情。其实还有一层意思，就是未来的消费者，或者说现在的很多年轻消费者，不再把汽车当成一个长期的公共消费品。因为我正好接触到我们的一个用户，一个95年以后出生的小姑娘，这两天选择了我们的品牌车，我们跟她沟通了一下，问了她一些问题，比如传统消费者会不会担心一个新品牌，你的服务保障能不能跟上，你的新品牌有没有足够的实力把这个车造好。传统消费者有这个顾虑。我们发现新一代的消费者根本不在乎这个问题，因为汽车对他来说就是一个大玩具。所以我们不在乎之前担心的问题，时间问题，品牌问题，而是在乎我玩的玩具。这种快销产品理念的改变，会给我们带来更多设计上的自由。如果只是说幸福，那就是一种压力。其实用户把车当成快销产品，对我们来说是一个机会。这是我刚才通过郑老师的话想到的一个点。

吴越:好的，谢谢你，张先生。非常热烈的讨论是我们非常希望看到的。下一个问题，我想问龚凤友，消费者对产品的看法不同。在你的职业生涯中，有哪些用户的需求与汽车设计师本身的诉求不一致？

龚凤友:用户的需求和设计师的需求不一致，也就是和我们的理念不一致。

吴越:然后我问弗兰克，跑车一定是所有设计师在画草图时都非常喜欢的选择。超级跑车是一个比较特殊的品类，但是我在这里想问的是，你觉得民用跑车的设计，你觉得未来在中国有这样的前景吗？是普通人买得起的跑车。

Frank Wu:其实我想回到之前的问题。都是很好的问题。

吴越:如果你想回到龚凤友，你也可以回答这个问题。

吴建民:这个问题也很好。其实是这样的，因为大的汽车公司在不同项目的研发阶段都会做消费者调研。有时候会用二维效果图做研究，有时候会用三维模型做研究，模型要做不同的建模阶段，有时候贴膜，有时候做RP建模模型，让消费者看得懂。这只是我自己的看法，不代表大家。

其实这个问题和刚才说的台词有一定的关联。我们是专业的汽车设计师，学习时对汽车设计的理解和普通人绝对不一样。因为我们对它的看法是如何通过研发实现，从零到一个东西。所以在我们看来，汽车就像我们的宝贝一样，从零慢慢培养，成为一个成熟的产品。所以每一条线，我们都会密切关注每一个面，每一条线，每一个小细节。

比如针对不同的设计，会要求每个设计师评估三到五款车哪个最好。从设计师的角度来说，比如我可以说第一辆车是从文化的角度来说，第二辆车可能有很多细节和创意设计是很新颖的，有可能讲一些高级的东西和精致的细节。但是最后我们的评价和普通消费者的评价是不一样的。这将从调查结果中显示出来。有时候在调查之前，我们会内部评估，发现方案A大家和设计师都喜欢，方案B一般，方案C没人喜欢。我们放到市场上调查，很多情况下方案C的调查结果是最好的。……因此，在真实的市场上看到许多汽车，销量最高的不一定是设计最漂亮的，而可能是消费者。从其性价比、品牌、整体设计接受度、质量性能等方面，消费者可以进行整体的产品设计。

消费者有时候看到一个我们觉得不错的设计，他会觉得很奇怪，因为我们想的更远，我们有更多概念性的想法。消费者想我今天看到的，我想我想的。

龚凤友:所以结合行业的经验，其实在我们车企内部，如果产品策划部门最能代表消费者的诉求，我们的造型和产品策划部门是最常见的差异，也就是一个产品的定位。也就是说，这个定位并不是它的车型在市场上的等级定位，而是审美定位，或者说是哪种设计方案的定位。所以这是我们和我们产品规划部门最大的不同。对我们来说，他们太保守了。也许他们像弗兰克刚才分析的那样保守。消费者没有我们设计师有前瞻性。众所周知，我们设计的一个产品是345年后的产品，会对当时的市场产生影响。

所以就是说，比如说一个很简单的例子，我们现在要做一款B级SUV。我们定义成都SUV还是轻型越野SUV？就像现在的新发现一样，它代表了某些消费群体的需求。不过可能对于车企来说，要把握这个产品是什么样的呈现，这个产品要有足够的市场调研或者足够的数据来支撑。就算你有这个所谓的充足的数据支持，你也是在商业上冒险。

龚凤友:就算你有足够的数据支持，你也是在商业上冒险，所以这个事情很难说谁对谁错。另一方面，即使产品最终在市场上获得成功，也不代表设计非常成功。可能在设计上很惊艳，但最后的市场表现不一定成功，这样的例子比比皆是。所以作为设计师，要开阔眼界，这是第一位的。当然这也不同于各个品牌和车企，其品牌定位也不同，因为有些品牌就是以这种前卫和博眼球为卖点的。在保持设计理念的同时，也要兼顾产品实际。

吴越:听了设计师们的分享，我们应该能听到，在我们的日常工作中，有许多模型和早期的好设计隐藏在雪中。很多精彩的设计都是现在消费者看不到的东西，所以作为设计师的工作是很复杂的。除了从自己的设计维度出发，还要满足市场和消费者的需求。只有将两者有机结合，我才能推出更成功的产品。刚才的问题请丁洋峰先生回答，民用跑车在中国市场有没有发展前景？

丁阳峰:关于跑车，其实市场策划者更有发言权。我刚刚在演讲中展示了我们的红旗S9超级跑车概念车。至于平民跑车，也要看是什么样的跑车。有两扇门和四扇门。目前国内主要销售的还是四门。

随着消费的升级，我觉得很多人都想拥有不一样的东西，未来的生活方式可能会更简单。也许双门民用跑车也可以试试。

吴越:我们预计所有品牌都可能推出民用级别的跑车，至少让我买得起。我们时间不多，最后我找了一个灵魂来提问。我们知道中国的行业目录里没有汽车设计师。想请大家用很简短的话说一下，汽车设计师这个职业的意义是什么？

丁洋峰:漂亮的设计。

郑:不要忘记你的首创精神，我们需要解决人们设计的痛点，也就是我们需要找到目标客户的需求点。

吴越:设计可以改变人们的生活方式。比如以前得颈椎病的人，现在得了腱鞘炎。以后用新的设计和操作方法，还能得另一种病。

龚凤友:说到设计师和艺术家，不涉及方案二。它不是以自我为中心，而是带着各种枷锁把相对完美的作品呈现给大家。这是设计师最大的意义，也是设计师和纯艺术家的区别。他应该有很强的社会责任感，一部作品的成功与否将直接影响到一个人的生活对企业的影响。

Frank Wu:我认为我的发言可能有我的来源。为什么我会成为一名汽车设计师？我从业12、13年了，应该用我们的热情给消费者带来享受。这种享受就是他开这辆车的信心。我可以告诉你，我的车设计得很漂亮，我有信心驾驶它。这是包括我在内的所有汽车设计师的想法，因为我们对设计非常热情。

吴越:谢谢你精彩的分享。作为今天的主持人，我在汽车设计行业报道多年。我希望我能成为中国汽车设计的一员。也有业内非常有影响力的设计师问过我“希望在所有媒体人的努力下，汽车设计师在中国行业目录中占有一席之地”。我认为这是一个非常沉重的责任。希望以后能做更好的汽车报道。今天，我很高兴和大家一起讨论中国汽车设计的发展。一个小时太短了，我们有很多话要说。

另外，我觉得很多国产汽车品牌从国外获得了充分的设计自信和认可。中国汽车强国的崛起已经成为全球汽车领域不可忽视的事实。面对冬芽萌动的大局需要，中国汽车设计实力值得我们期待。作为媒体人，以及在网上看直播的观众和在场的嘉宾，我们更期待在2020这个特殊的年份，在座的设计师们带来的新产品，以及没有来到现场的汽车设计师们带来的新作品，能给我们带来惊喜。谢谢分享。但是普通用户，如果你不够努力，可以发现这个结果有问题，但是他们可以知道，只是不知道原因。这就是专业和不专业的区别。

想到这个，我就想起我们曾经做过的一个调查。关于一个新品牌，从设计师的角度来说，我们有点粗糙。很多人真的感觉不到这种粗糙。经过调查，我们发现事实并非如此。当他的消费水平达到一定程度，比如上百万的消费者，他们对细节的品味能力是高于普通消费者的。也就是说，有人可以对涉案设计师所做的工作做出回应，这是一种补充。

吴越:我们先把这个问题放一放，然后再去问郑先生。我们知道，在过去的五年里，也许我总结了一下。近五年来，随着产品更新换代周期的缩短，有人说汽车是快销产品，我们设计师需要在有限的时间内拿出一些非常成熟、符合市场审美的作品。作为东风集团设计的领跑者，你们的产品迭代创新这么快。个人怎么看待这个问题？会有压力吗，你会怎么解决这个问题？

郑:确实，作为我们的设计，短时间内要找到符合客户需求的东西真的很难。但是，有两个方面。我觉得有些企业，因为从我自己的经历来看，如果你经历的时候，这个高管是主导的，营销是主导的，那么他一定会给你建议，目前市场上卖什么车好。在我们短暂的时间里，可能会在这些已有的设计特点和设计理念的基础上做一些解读和升华，会让别人看到有这样的特质在里面。

所以我觉得，如果你在高层，相关部门对你的专业非常支持，你的汽车设计在其中起主导作用，那么你通常会专注于这个设计感知，包括设计和超越预期，包括未来的体验，你可能会进行全方位的思考和设计积累。比如18年我们在北京发布，包括一汽。根据东风品牌的价值，我们还发布了我们的东风设计理念和东风设计语言。针对这些设计语言，我们还制作了一款概念车，这款车中的Epack car。这款概念车有很多沉淀物。我们认为这是一个新的设计理念，我们将把它传递到目前的量产车上。我觉得如果有这样的保证金，有这样的设计储备，那么我们处理这样的问题就相对容易了。

当然，人在企业中与设计团队合作是很重要的，包括你团队中的专业设置。你们有这种专门做这方面的人吗？我认为这很重要……t去研究这个领域，期待它。如果有，我觉得这方面会好很多，如果是高层和市场主导，我觉得会痛苦很多。

常兵:刚才郑老师对这个问题的回答，让我很感动。我觉得未来的汽车越来越像一个快销产品，这已经成为一个公认的事情。其实还有一层意思，就是未来的消费者，或者说现在的很多年轻消费者，不再把汽车当成一个长期的公共消费品。因为我正好接触到我们的一个用户，一个95年以后出生的小姑娘，这两天选择了我们的品牌车，我们跟她沟通了一下，问了她一些问题，比如传统消费者会不会担心一个新品牌，你的服务保障能不能跟上，你的新品牌有没有足够的实力把这个车造好。传统消费者有这个顾虑。我们发现新一代的消费者根本不在乎这个问题，因为汽车对他来说就是一个大玩具。所以我们不在乎之前担心的问题，时间问题，品牌问题，而是在乎我玩的玩具。这种快销产品理念的改变，会给我们带来更多设计上的自由。如果只是说幸福，那就是一种压力。其实用户把车当成快销产品，对我们来说是一个机会。这是我刚才通过郑老师的话想到的一个点。

吴越:好的，谢谢你，张先生。非常热烈的讨论是我们非常希望看到的。下一个问题，我想问龚凤友，消费者对产品的看法不同。在你的职业生涯中，有哪些用户的需求与汽车设计师本身的诉求不一致？

龚凤友:用户的需求和设计师的需求不一致，也就是和我们的理念不一致。

吴越:然后我问弗兰克，跑车一定是所有设计师在画草图时都非常喜欢的选择。超级跑车是一个比较特殊的品类，但是我在这里想问的是，你觉得民用跑车的设计，你觉得未来在中国有这样的前景吗？是普通人买得起的跑车。

Frank Wu:其实我想回到之前的问题。都是很好的问题。

吴越:如果你想回到龚凤友，你也可以回答这个问题。

吴建民:这个问题也很好。其实是这样的，因为大的汽车公司在不同项目的研发阶段都会做消费者调研。有时候会用二维效果图做研究，有时候会用三维模型做研究，模型要做不同的建模阶段，有时候贴膜，有时候做RP建模模型，让消费者看得懂。这只是我自己的看法，不代表大家。

其实这个问题和刚才说的台词有一定的关联。我们是专业的汽车设计师，学习时对汽车设计的理解和普通人绝对不一样。因为我们对它的看法是如何通过研发实现，从零到一个东西。所以在我们看来，汽车就像我们的宝贝一样，从零慢慢培养，成为一个成熟的产品。所以每一条线，我们都会密切关注每一个面，每一条线，每一个小细节。

比如针对不同的设计，会要求每个设计师评估三到五款车哪个最好。从设计师的角度来说，比如我可以说第一辆车是从文化的角度来说，第二辆车可能有很多细节和创意设计是很新颖的，有可能讲一些高级的东西和精致的细节。但是最后我们的评价和普通消费者的评价是不一样的。这将从调查结果中显示出来。有时候在调查之前，我们会内部评估，发现方案A大家和设计师都喜欢，方案B一般，方案C没人喜欢。我们放到市场上调查，很多情况下方案C的调查结果是最好的。所以很多车都是在真实市场上看到的，销量最高的不一定是设计最漂亮的，可能是消费者。从其性价比、品牌、整体设计接受度、质量性能等方面，消费者可以进行整体的产品设计。

消费者有时候看到一个我们觉得不错的设计，他会觉得很奇怪，因为我们想的更远，我们有更多概念性的想法。消费者想我今天看到的，我想我想的。

龚凤友:所以，结合e……erience的行业，其实如果说产品规划部门最能代表我们车企内部消费者的诉求的话，我们的造型和产品规划部门最常见的区别，就是一个产品的定位。也就是说，这个定位并不是它的车型在市场上的等级定位，而是审美定位，或者说是哪种设计方案的定位。所以这是我们和我们产品规划部门最大的不同。对我们来说，他们太保守了。也许他们像弗兰克刚才分析的那样保守。消费者没有我们设计师有前瞻性。众所周知，我们设计的一个产品是345年后的产品，会对当时的市场产生影响。

所以就是说，比如说一个很简单的例子，我们现在要做一款B级SUV。我们定义成都SUV还是轻型越野SUV？就像现在的新发现一样，它代表了某些消费群体的需求。不过可能对于车企来说，要把握这个产品是什么样的呈现，这个产品要有足够的市场调研或者足够的数据来支撑。就算你有这个所谓的充足的数据支持，你也是在商业上冒险。

龚凤友:就算你有足够的数据支持，你也是在商业上冒险，所以这个事情很难说谁对谁错。另一方面，即使产品最终在市场上获得成功，也不代表设计非常成功。可能在设计上很惊艳，但最后的市场表现不一定成功，这样的例子比比皆是。所以作为设计师，要开阔眼界，这是第一位的。当然这也不同于各个品牌和车企，其品牌定位也不同，因为有些品牌就是以这种前卫和博眼球为卖点的。在保持设计理念的同时，也要兼顾产品实际。

吴越:听了设计师们的分享，我们应该能听到，在我们的日常工作中，有许多模型和早期的好设计隐藏在雪中。很多精彩的设计都是现在消费者看不到的东西，所以作为设计师的工作是很复杂的。除了从自己的设计维度出发，还要满足市场和消费者的需求。只有将两者有机结合，我才能推出更成功的产品。刚才的问题请丁洋峰先生回答，民用跑车在中国市场有没有发展前景？

丁阳峰:关于跑车，其实市场策划者更有发言权。我刚刚在演讲中展示了我们的红旗S9超级跑车概念车。至于平民跑车，也要看是什么样的跑车。有两扇门和四扇门。目前国内主要销售的还是四门。

随着消费的升级，我觉得很多人都想拥有不一样的东西，未来的生活方式可能会更简单。也许双门民用跑车也可以试试。

吴越:我们预计所有品牌都可能推出民用级别的跑车，至少让我买得起。我们时间不多，最后我找了一个灵魂来提问。我们知道中国的行业目录里没有汽车设计师。想请大家用很简短的话说一下，汽车设计师这个职业的意义是什么？

丁洋峰:漂亮的设计。

郑:不要忘记你的首创精神，我们需要解决人们设计的痛点，也就是我们需要找到目标客户的需求点。

吴越:设计可以改变人们的生活方式。比如以前得颈椎病的人，现在得了腱鞘炎。以后用新的设计和操作方法，还能得另一种病。

龚凤友:说到设计师和艺术家，不涉及方案二。它不是以自我为中心，而是带着各种枷锁把相对完美的作品呈现给大家。这是设计师最大的意义，也是设计师和纯艺术家的区别。他要有很强的社会责任感，一个作品的成功与否会直接对企业产生深远的影响。

Frank Wu:我认为我的发言可能有我的来源。为什么我会成为一名汽车设计师？我从业12、13年了，应该用我们的热情给消费者带来享受。这种享受就是他开这辆车的信心。我可以告诉你，我的车设计得很漂亮，我有信心驾驶它。这是包括我在内的所有汽车设计师的想法，因为我们对设计非常热情。

吴越:谢谢你精彩的分享。作为今天的主持人，我一直……在汽车设计行业报道多年。我希望我能成为中国汽车设计的一员。也有业内非常有影响力的设计师问过我“希望在所有媒体人的努力下，汽车设计师在中国行业目录中占有一席之地”。我认为这是一个非常沉重的责任。希望以后能做更好的汽车报道。今天，我很高兴和大家一起讨论中国汽车设计的发展。一个小时太短了，我们有很多话要说。

另外，我觉得很多国产汽车品牌从国外获得了充分的设计自信和认可。中国汽车强国的崛起已经成为全球汽车领域不可忽视的事实。面对冬芽萌动的大局需要，中国汽车设计实力值得我们期待。作为媒体人，以及在网上看直播的观众和在场的嘉宾，我们更期待在2020这个特殊的年份，在座的设计师们带来的新产品，以及没有来到现场的汽车设计师们带来的新作品，能给我们带来惊喜。谢谢分享。

标签：理念发现红旗东风一汽

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