截至几天前，日产和本田的发言人拒绝对合并发表评论，日本首相办公室也拒绝对相关消息发表评论。
据《金融时报》报道，日本政府官员试图撮合日产和本田进行合并谈判。这一迹象表明，面对自动驾驶和电气化转型的重要转折点，政府已经开始担心该国庞大的汽车制造业正在失去传统燃料时代的独特优势。
据知情人士透露，通过合并本田和日产来建立一个更大规模的大型汽车制造商，这一提议最早可以追溯到2019年底，今年年初由政府提出，但两家公司都拒绝了合并的相关提议。
日本政府的担忧不无道理。
与同属日系阵营的丰田、日产相比，本田这两年来一直奉行的“不结盟战略”让它越来越惶恐。目前，丰田与铃木、斯巴鲁、大发、马自达等企业的资本合作越来越密切，日产和三菱已经结盟多年。业内普遍认为“只有年销量1000万辆的企业或联盟才能在四化时代生存”。目前，本田在大规模生产和成本分摊方面需要考虑的问题越来越多。
事实上，本田并没有完全执行孤立发展的“单一政策”。他们与通用汽车在传统燃油汽车和自动驾驶领域进行了合作，还入股了丰田和软银联合发起的出行服务公司MONET。但汽车制造作为核心业务，在资本层面始终是独立的。
回顾目前的竞争格局，本田想要在风中超越对手并不容易。由于过去的独身主义倾向和不断增加的R&D费用，本田仍然难以加入凯斯时代最艰难的斗争(新四化改造)。而这样的焦虑也逐渐蔓延到了政府，本田缺乏资本配合也引起了政府官员的特别关注。
另一方面，连横的资本或技术整合已经成为整个行业的主流。标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒的合并已经进入最关键的阶段。远在北美的福特也与欧洲大陆的大众结盟，通过技术渗透节省新四化改造成本。
尤其是在新冠肺炎重创全球汽车市场的当下，几乎每一家汽车厂商都面临着回收现金流的艰巨任务，而新四化的拐点又是一个实实在在的烧钱坑，迫使越来越多的汽车企业通过并购或联盟来减轻经营压力。
遗憾的是，日本政府的这一雄心勃勃的计划在正式启动前就夭折了。本田和日产拒绝了政府的相关提议，随后新冠肺炎疫情也打乱了政府的许多宏观层面的计划，合并的想法被疫情造成的混乱所淹没。
据悉，日产和本田合并的想法可以追溯到日本首相安倍晋三的保护主义。自2018年日产前老板卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)被捕后，日产与雷诺的联盟关系一度恶化。考虑到日本汽车制造商在新四化时代面临的诸多挑战，政府决定尝试推动日产和本田的合并。
然而，据知情人士透露，本田高管反对政府的合并提议，并指出日产和雷诺之间存在复杂的资本结构，现阶段并不是开始另一次大规模合并的最佳时机。另一位接近日产董事会的内部人士表示，日产也反对政府的想法，因为该公司正专注于让现有的雷诺-日产联盟重回正轨。
作为一个女人……日前，日产和本田的发言人拒绝对合并发表评论，日本首相办公室也拒绝对相关消息发表评论。在日本，汽车制造商受经济产业省监管，但政府官员排除了经济产业省参与合并的可能性。
早在去年年底，一些日本媒体曾问本田总裁田崎敬浩·康弘:丰田在日本制造商中已经一骑绝尘。本田会选择与日产合并还是联手？八乡社长当时的回答是，“本田不能和不能保证运营独立性的对手合作。”
一位前日产高管向英国《金融时报》指出，两家公司的合并面临多重障碍。主要障碍之一是本田独特的工程设计，这使得它很难与日产的其他合作伙伴使用共同的零件和平台，但这恰恰是大规模生产以节省成本的主要手段。
此外，两家公司虽然销量相近，但商业模式却有着本质的不同。本田在摩托车业务上的利润高于汽车，这使得它比日产更好地度过了行业低迷期。截至几天前，日产和本田的发言人拒绝对合并发表评论，日本首相办公室也拒绝对相关消息发表评论。
据《金融时报》报道，日本政府官员试图撮合日产和本田进行合并谈判。这一迹象表明，面对自动驾驶和电气化转型的重要转折点，政府已经开始担心该国庞大的汽车制造业正在失去传统燃料时代的独特优势。
据知情人士透露，通过合并本田和日产来建立一个更大规模的大型汽车制造商，这一提议最早可以追溯到2019年底，今年年初由政府提出，但两家公司都拒绝了合并的相关提议。
日本政府的担忧不无道理。
与同属日系阵营的丰田、日产相比，本田这两年来一直奉行的“不结盟战略”让它越来越惶恐。目前，丰田与铃木、斯巴鲁、大发、马自达等企业的资本合作越来越密切，日产和三菱已经结盟多年。业内普遍认为“只有年销量1000万辆的企业或联盟才能在四化时代生存”。目前，本田在大规模生产和成本分摊方面需要考虑的问题越来越多。
事实上，本田并没有完全执行孤立发展的“单一政策”。他们与通用汽车在传统燃油汽车和自动驾驶领域进行了合作，还入股了丰田和软银联合发起的出行服务公司MONET。但汽车制造作为核心业务，在资本层面始终是独立的。
回顾目前的竞争格局，本田想要在风中超越对手并不容易。由于过去的独身主义倾向和不断增加的R&D费用，本田仍然难以加入凯斯时代最艰难的斗争(新四化改造)。而这样的焦虑也逐渐蔓延到了政府，本田缺乏资本配合也引起了政府官员的特别关注。
另一方面，连横的资本或技术整合已经成为整个行业的主流。标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒的合并已经进入最关键的阶段。远在北美的福特也与欧洲大陆的大众结盟，通过技术渗透节省新四化改造成本。
尤其是在新冠肺炎重创全球汽车市场的当下，几乎每个汽车制造商都面临着回收现金流的艰巨任务，新四化的转折点是一个实实在在的烧钱坑，迫使越来越多的汽车企业……通过并购或联盟来减轻经营压力。
遗憾的是，日本政府的这一雄心勃勃的计划在正式启动前就夭折了。本田和日产拒绝了政府的相关提议，随后新冠肺炎疫情也打乱了政府的许多宏观层面的计划，合并的想法被疫情造成的混乱所淹没。
据悉，日产和本田合并的想法可以追溯到日本首相安倍晋三的保护主义。自2018年日产前老板卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)被捕后，日产与雷诺的联盟关系一度恶化。考虑到日本汽车制造商在新四化时代面临的诸多挑战，政府决定尝试推动日产和本田的合并。
然而，据知情人士透露，本田高管反对政府的合并提议，并指出日产和雷诺之间存在复杂的资本结构，现阶段并不是开始另一次大规模合并的最佳时机。另一位接近日产董事会的内部人士表示，日产也反对政府的想法，因为该公司正专注于让现有的雷诺-日产联盟重回正轨。
截至几天前，日产和本田的发言人拒绝对合并发表评论，日本首相办公室也拒绝对相关消息发表评论。在日本，汽车制造商受经济产业省监管，但政府官员排除了经济产业省参与合并的可能性。
早在去年年底，一些日本媒体曾问本田总裁田崎敬浩·康弘:丰田在日本制造商中已经一骑绝尘。本田会选择与日产合并还是联手？八乡社长当时的回答是，“本田不能和不能保证运营独立性的对手合作。”
一位前日产高管向英国《金融时报》指出，两家公司的合并面临多重障碍。主要障碍之一是本田独特的工程设计，这使得它很难与日产的其他合作伙伴使用共同的零件和平台，但这恰恰是大规模生产以节省成本的主要手段。
此外，两家公司虽然销量相近，但商业模式却有着本质的不同。本田在摩托车业务上的利润高于汽车，这使得它比日产更好地度过了行业低迷期。
8月17日，比亚迪汽车在官方社交媒体平台上发布《关于宁波e5被烧然的事件说明》，声明中表示据初步勘察及了解，停车场内无充电桩，被烧燃的车辆停靠地各有差距，排除互相引燃的可能性。
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