法雷奥顾剑民：通往自动驾驶之路 | CCF-GAIR 2020

编者按:2020年8月7日，全球人工智能与机器人峰会(CCF-GAIR 2020)正式开幕。CCF-GAIR 2020峰会由中国计算机联合会(CCF)主办，香港中文大学(深圳)和雷锋网(微信官方账号:雷锋网)联合承办，鹏程实验室和深圳人工智能与机器人研究所协办。从2016年的学产结合、2017年的产业落地、2018年的垂直细分、2019年的人工智能四十周年，峰会一直致力于打造中国人工智能与机器人领域规模最大、规格最高、跨界最广的学术、产业、投资平台。

本次大会第二天，法雷奥中国区CTO顾建民发表了题为《自动驾驶之路》的演讲。在本次论坛上，顾建民表示，未来的自动驾驶可以细分为两条路线。一种是基于私家车，自动驾驶系统可以作为可选配置，归车主私人所有；第二条基于出行服务提供者，乘客不直接拥有车辆的所有权，但拥有在一定时间/区域内的使用权。不管是哪条路线，未来都会朝着自动驾驶方向前进。

同时，他也指出，在自动驾驶领域做Demo并不难。难点在于真正的商业化。进入一个新兴市场最好的方法是从小做起，也就是从简单、低成本的自动驾驶技术入手，吸引一些愿意付费的客户，然后逐步将产品推向市场。所以自动泊车、停车服务等相对低速(30-40公里每小时)、结构化的场景都是可以尽快实现自动驾驶的场景。

以下是顾建民现场演讲的内容，由雷锋网编辑整理。com的新智家不改初衷:

目前，自动驾驶的话题非常火热。但是，自动驾驶要从Demo测试到量产，再到真正走进千家万户；从低级辅助驾驶到高级自动驾驶再到全自动驾驶，还有很长的路要走。

这条路怎么走？这正是我今天想和大家分享的。

首先，请允许我用两分钟介绍一下法雷奥。法雷奥是一家汽车零部件和系统集成供应商，总部位于法国巴黎。中国总部位于上海，在中国有12个R&D中心和35家工厂。2019年，中国市场为本集团贡献了13%的销售额和16%的订单。此外，中国市场的重要性与日俱增。

从R&D层面来看，去年法雷奥在R&D投入了12.6%的OEM配套销售，这是一个非常高的数字。我们专注于三大领域，即电气化、自动驾驶和数字出行。最后两项也是我们今天的话题。

回到自动驾驶，我们再细分这条路，你会发现它有两大商业模式:

基于私家车，车辆所有权归个人，自动驾驶系统可以作为可选系统；对于私人拥有的汽车，自动驾驶的发展路线大多是渐进的，从L1和L2到L3和L4。私人拥有的车辆在未来肯定会由OEM生产，并直接销售给最终客户。

基于旅行的服务车辆。使用汽车的人并不拥有汽车，而是在一定的时间/区域内使用汽车，享受出行服务。出行服务车辆自动驾驶的发展路线更为跳跃，从L1、L2直接到L4、L5；旅行服务车辆由旅行服务提供商从OEM购买，然后经过重组/改装后投入使用。

第二条路线是全新的模式，所以代工会有顾虑，担心以后可能会变成代工厂。不过不管是哪条路线，未来都会走向更高级的自动驾驶。

除了自动驾驶的路线，我们还经常讨论自动驾驶的落地。对于出行服务，尤其是货运领域，自动驾驶技术可以替代司机，这在发达国家是巨大的人力成本，占运营成本的60%以上。

理论上，除了维护、加油或充电之外，用于旅行服务的车辆可以全天24小时运行。运营效率随着使用时间和里程的增加而不断提高。因此，无论是载人还是载货，出行服务车辆的运营效率都会高于私家车。

正因为如此，麦肯锡等咨询公司认为，到2030年或2040年，当许多自动驾驶车辆上市时，这些自动驾驶车辆80%以上的里程将由所谓的出行服务贡献。

所以我们相信，出行服务领域的自动驾驶会更容易，更早。那么，如何真正实现自动驾驶的商业化呢？

我们进入一个新兴市场的最佳方式是从最简单和低成本的自动驾驶技术开始，然后吸引一些愿意付费的客户，然后逐步将产品推向市场。因为大家都习惯性的认为免费是最好的，所以要努力让大多数客户自愿付费，这样才有可能盈利。如果客户不愿意付费，就不能算是真正的落地。

这里有几个想法与你分享:

首先，从自动泊车和泊车服务开始。这是一个相对低速可控的环境，是一个可以尽快实现的自动驾驶场景。

第二，从低速自动驾驶开始。比如速度好控制，低于每小时三四十公里。

第三，从具体场景和用途入手。我们有时候会争论L4什么时候出现，L3是否应该量产。但是我觉得没有场景和目的来讨论自动驾驶的水平是没有意义的。例如，在一个空旷的场景中，L2、L3和L4都是一样的，车辆不会撞到任何障碍物。所以自动驾驶一定要结合功能和场景来讨论，这是最容易帮助用户理解自动驾驶概念的方法。

我们认为还有非常关键的一点——撤换安全员。目前大部分自动驾驶车辆都有安全员随时准备接管车辆，本质上是SAE定义的L3，而不是L4。幸运的是，Waymo和文远智行等公司已经迈出了第一步，开始移除安全人员来演示和测试自动驾驶。

最后，运送货物可能比运送人和乘客更直接、更实用。目前我们已经能够看到很多研发无人物流车的初创企业都在进行相关的测试，包括Waymo。不难看出，这是一个非常重要的应用场景。

接下来，请允许我给大家详细介绍一下法雷奥在自动驾驶的道路上开发了哪些新技术和新产品。

第一，远程自动泊车。众所周知，一般的自动泊车功能都是靠客户根据车内的语音提示来换挡和控制油门刹车。在远程自动泊车的功能下，客户可以选择由汽车自动停在车外(当然也可以留在车内)。2016年，法雷奥率先在奔驰E系列上量产了这项技术，随后在S系列和长安汽车上也进行了量产。

第二，AVP没有停车服务。从远程自动泊车到最后一公里自动泊车，人也在车外。不同的是，AVP的自动驾驶距离比较长，而一般情况下，我们认为只有在停车场端感知的支持下，借助车端和停车场端的V2X互联，才能实现有效停车。

另外，我们发现有一个非常重要的场景是自动泊车或者无人泊车服务。目前路上的电动车越来越多，所以充电的问题也很重要。JD Power在德国的研究……d如果我们的汽车可以无线充电，三分之二的客户更愿意考虑电动汽车。

那么，自动泊车如何帮助我们完成无线充电呢？

众所周知，无线充电对停车位置的精度要求非常高，甚至达到厘米级精度。所以法雷奥推出了一项技术。当驾驶员完成一次停车时，系统会用SLAM技术比对第一次停车的相对地理位置，重现驾驶员之前的停车操作，完成全自动停车，精度高，误差在10 cm以内。

高精度的定位对于停车非常重要，动态自动驾驶也是如此。法雷奥的激光雷达除了GNSS RTK、惯性导航等成熟的定位技术外，还可以通过SLAM技术实现厘米级的实时高精度定位，误差小于12厘米。

我们在今年的消费电子展上展出了一个车队。第一辆车配备了SCALA的第二代激光雷达(16号线)，在拉斯维加斯的街道上不断巡航和扫描高精度地图。其他四辆车都配备了SCALA第一代激光雷达(4线)，它们使用第一辆车制作的高精度地图，通过SLAM技术实现高精度定位，即借助感知和定位算法。

虽然有人认为4线激光雷达的线数不是很高，但是现场的演示已经证明了我们的SCALA第一代激光雷达可以完成厘米级的高精度定位。而且我们的SCALA第一代激光雷达是以套件的形式安装在屋顶的，这是一个模块化的激光雷达设备。

我们为什么推出传感器套件？我们发现，许多自动驾驶初创企业或新的旅行服务提供商需要像激光雷达和超声波传感器这样的传感器。如果像对待OEM客户一样对待这些初创企业，漫长的配套流程和高昂的开发成本会让很多初创企业难以承受。因此，我们引入了标准化的套件形式，包括激光雷达和车辆仪表级别的超声波传感器。

而且模块化套件易于集成，具有通用接口，可以提供原始数据，适用于各种算法。另一方面，时间成本相对较低，方便初创企业使用。这是我们开发通用传感器套件的初衷。

自动驾驶发展的另一个困难是预测其他道路使用者的意图。同样，我们在今年的CES上推出了Move Predict.ai的功能，通过激光雷达、摄像头感知和人工智能技术来分析其他道路使用者的行为。比如识别物体的状态，判断其注意力是行走还是驾驶，预测其下一步意图和可能的行动轨迹。

接下来说一下应用场景。有业内人士提到，RoboTaxi是自动驾驶非常重要的方式。其实法雷奥在这方面也有布局。

法国有一家叫Navya的自动驾驶初创公司。2016年成立以来，他们只做自动驾驶出租车和自动驾驶小巴。截至目前，他们已经在全球20多个国家销售了160多辆自动驾驶小巴和少量自动驾驶出租车。法雷奥是其战略投资者和技术合作伙伴。

今年6月，Navya在法国宣布开始推出无安全员的L4全自动自动驾驶小巴运营服务，即真正投入商业或半商业运营。

除了运送乘客，运送货物的场景也很重要。去年CES上，法雷奥与美团达成战略合作协议，共同开发无人配送物流平台最后一公里。一年后，我们在今年的CES上共同推出了无人物流车的演示原型。

这种电动无人驾驶送货车的原型由法雷奥公司提供，采用48伏电驱动技术，改装线控底盘和控制器，全套传感器和软件。美团提供车体、智能网联配送柜和app。

其实这款车的研发调试时间并不长，只有几个月，很大程度上得益于其基于Drive4U高度自动驾驶技术平台的自动驾驶系统。Drive4U是法雷奥推出的基于城市道路环境的L4级自动驾驶技术平台，可应用于私家车或出行服务车队。

Drive4U的传感器配置包括4个全景摄像头、1个前视摄像头、4个毫米波雷达和12个超声波传感器。所有传感器，包括……激光雷达，超声波传感器，摄像头，都是法雷奥在量产车上搭载的传感器，车的要求和质量都是可以保证的。

而且这个基于L4自动驾驶的技术平台还在发展和完善中。

总而言之，自动驾驶绝对是未来的趋势和出行方式。作为一家一级高科技公司，法雷奥将继续专注于我们的核心业务。希望在接下来的时间里，法雷奥能继续与新老朋友合作，在自动驾驶的道路上携手共进。

感谢您抽出时间聆听！雷锋。com新智家在会后采访了法雷奥中国区CTO顾建民。亮点如下:

问:与美团合作的自动泊车和无人配送都是比较低速的自动驾驶应用场景。法雷奥在更高速自动驾驶场景下的布局是怎样的？

答:事实上，我们从2016年开始就在欧洲和北美推广高速公路相关的自动驾驶项目。比如2016年，我们从美国旧金山出发，一路南下到洛杉矶，然后到佛罗里达州的拉斯维加斯，再到纽约、芝加哥，再回到旧金山。环绕美国的高速公路的测试大约是13000英里。Robotaxi主要在这方面和Navya合作。但我们不做车辆产品，更愿意把自己的感知和决策系统产品、定位能力等技术提供给客户。

问:法雷奥第二代SCALA激光雷达原定于今年上半年量产。怎么样了？

答:第二代激光雷达的研发已经基本完成。但由于疫情原因，量产计划已被推到今年下半年。目前主要是等汽车厂的进度。第二代激光雷达将在欧洲某豪华车品牌的L3量产车型上推出。与此同时，第三代激光雷达的研发也在推进，这是一种基于MEMS路线的固态激光雷达，探测距离超过150米。此外，近场或近场固态激光雷达也在研发中，在远处与第三代激光雷达具有互补探测功能。编者按:2020年8月7日，全球人工智能与机器人峰会(CCF-GAIR 2020)正式开幕。CCF-GAIR 2020峰会由中国计算机联合会(CCF)主办，香港中文大学(深圳)和雷锋网(微信官方账号:雷锋网)联合承办，鹏程实验室和深圳人工智能与机器人研究所协办。从2016年的学产结合、2017年的产业落地、2018年的垂直细分、2019年的人工智能四十周年，峰会一直致力于打造中国人工智能与机器人领域规模最大、规格最高、跨界最广的学术、产业、投资平台。

本次大会第二天，法雷奥中国区CTO顾建民发表了题为《自动驾驶之路》的演讲。在本次论坛上，顾建民表示，未来的自动驾驶可以细分为两条路线。一种是基于私家车，自动驾驶系统可以作为可选配置，归车主私人所有；第二条基于出行服务提供者，乘客不直接拥有车辆的所有权，但拥有在一定时间/区域内的使用权。不管是哪条路线，未来都会朝着自动驾驶方向前进。

同时，他也指出，在自动驾驶领域做Demo并不难。难点在于真正的商业化。进入一个新兴市场最好的方法是从小做起，也就是从简单、低成本的自动驾驶技术入手，吸引一些愿意付费的客户，然后逐步将产品推向市场。所以自动泊车、停车服务等相对低速(30-40公里每小时)、结构化的场景都是可以尽快实现自动驾驶的场景。

以下是顾建民现场演讲的内容，由雷锋网编辑整理。com的新智家不改初衷:

目前，自动驾驶的话题非常火热。但是，自动驾驶要从Demo测试到量产，再到真正走进千家万户；从低级辅助驾驶到高级自动驾驶再到全自动驾驶，还有很长的路要走。

这条路怎么走？这正是我今天想和大家分享的。

首先，请允许我用两分钟介绍一下法雷奥。法雷奥是一家汽车零部件和系统集成供应商，总部位于法国巴黎。中国总部位于上海，在中国有12个R&D中心和35家工厂。2019年，中国市场为本集团贡献了13%的销售额和16%的订单。此外，中国市场的重要性与日俱增。

从R&D层面来看，去年法雷奥在R&D投入了12.6%的OEM配套销售，这是一个非常高的数字。我们专注于三大领域，即电气化、自动驾驶和数字出行。最后两项也是我们今天的话题。

回到自动驾驶，我们再细分这条路，你会发现它有两大商业模式:

基于私家车，车辆所有权归个人，自动驾驶系统可以作为可选系统；对于私人拥有的汽车，自动驾驶的发展路线大多是渐进的，从L1和L2到L3和L4。私人拥有的车辆在未来肯定会由OEM生产，并直接销售给最终客户。

基于旅行的服务车辆。使用汽车的人并不拥有汽车，而是在一定的时间/区域内使用汽车，享受出行服务。出行服务车辆自动驾驶的发展路线更为跳跃，从L1、L2直接到L4、L5；旅行服务车辆由旅行服务提供商从OEM购买，然后经过重组/改装后投入使用。

第二条路线是全新的模式，所以代工会有顾虑，担心以后可能会变成代工厂。不过不管是哪条路线，未来都会走向更高级的自动驾驶。

除了自动驾驶的路线，我们还经常讨论自动驾驶的落地。对于出行服务，尤其是货运领域，自动驾驶技术可以替代司机，这在发达国家是巨大的人力成本，占运营成本的60%以上。

理论上，除了维护、加油或充电之外，用于旅行服务的车辆可以全天24小时运行。运营效率随着使用时间和里程的增加而不断提高。因此，无论是载人还是载货，出行服务车辆的运营效率都会高于私家车。

正因为如此，麦肯锡等咨询公司认为，到2030年或2040年，当许多自动驾驶车辆上市时，这些自动驾驶车辆80%以上的里程将由所谓的出行服务贡献。

所以我们相信，出行服务领域的自动驾驶会更容易，更早。那么，如何真正实现自动驾驶的商业化呢？

我们进入一个新兴市场的最佳方式是从最简单和低成本的自动驾驶技术开始，然后吸引一些愿意付费的客户，然后逐步将产品推向市场。因为大家都习惯性的认为免费是最好的，所以要努力让大多数客户自愿付费，这样才有可能盈利。如果客户不愿意付费，就不能算是真正的落地。

这里有几个想法与你分享:

首先，从自动泊车和泊车服务开始。这是一个相对低速可控的环境，是一个可以尽快实现的自动驾驶场景。

第二，从低速自动驾驶开始。比如速度好控制，低于每小时三四十公里。

第三，从具体场景和用途入手。我们有时候会争论L4什么时候出现，L3是否应该量产。但是我觉得没有场景和目的来讨论自动驾驶的水平是没有意义的。例如，在一个空旷的场景中，L2、L3和L4都是一样的，车辆不会撞到任何障碍物。所以自动驾驶一定要结合功能和场景来讨论，这是最容易帮助用户理解自动驾驶概念的方法。

我们认为还有非常关键的一点——撤换安全员。目前大部分自动驾驶车辆都有安全员随时准备接管车辆，本质上是SAE定义的L3，而不是L4。幸运的是，Waymo和文远智行等公司已经迈出了第一步，开始移除安全人员来演示和测试自动驾驶。

最后，运送货物可能比运送人和乘客更直接、更实用。目前我们已经能够看到很多研发无人物流车的初创企业都在进行相关的测试，包括Waymo。不难看出，这是一个非常重要的应用场景。

接下来，请允许我给大家详细介绍一下法雷奥在自动驾驶的道路上开发了哪些新技术和新产品。

第一，远程自动泊车。众所周知，一般的自动泊车功能都是靠客户根据车内的语音提示来换挡和控制油门刹车。在远程自动泊车的功能下，客户可以选择由汽车自动停在车外(当然也可以留在车内)。2016年，法雷奥率先在奔驰E系列上量产了这项技术，随后在S系列和长安汽车上也进行了量产。

第二，AVP没有停车服务。从远程自动泊车到最后一公里自动泊车，人也在车外。不同的是，AVP的自动驾驶距离比较长，而一般情况下，我们认为只有在停车场端感知的支持下，借助车端和停车场端的V2X互联，才能实现有效停车。

另外，我们发现有一个非常重要的场景是自动泊车或者无人泊车服务。目前路上的电动车越来越多，所以充电的问题也很重要。JD Power在德国的研究……d如果我们的汽车可以无线充电，三分之二的客户更愿意考虑电动汽车。

那么，自动泊车如何帮助我们完成无线充电呢？

众所周知，无线充电对停车位置的精度要求非常高，甚至达到厘米级精度。所以法雷奥推出了一项技术。当驾驶员完成一次停车时，系统会用SLAM技术比对第一次停车的相对地理位置，重现驾驶员之前的停车操作，完成全自动停车，精度高，误差在10 cm以内。

高精度的定位对于停车非常重要，动态自动驾驶也是如此。法雷奥的激光雷达除了GNSS RTK、惯性导航等成熟的定位技术外，还可以通过SLAM技术实现厘米级的实时高精度定位，误差小于12厘米。

我们在今年的消费电子展上展出了一个车队。第一辆车配备了SCALA的第二代激光雷达(16号线)，在拉斯维加斯的街道上不断巡航和扫描高精度地图。其他四辆车都配备了SCALA第一代激光雷达(4线)，它们使用第一辆车制作的高精度地图，通过SLAM技术实现高精度定位，即借助感知和定位算法。

虽然有人认为4线激光雷达的线数不是很高，但是现场的演示已经证明了我们的SCALA第一代激光雷达可以完成厘米级的高精度定位。而且我们的SCALA第一代激光雷达是以套件的形式安装在屋顶的，这是一个模块化的激光雷达设备。

我们为什么推出传感器套件？我们发现，许多自动驾驶初创企业或新的旅行服务提供商需要像激光雷达和超声波传感器这样的传感器。如果像对待OEM客户一样对待这些初创企业，漫长的配套流程和高昂的开发成本会让很多初创企业难以承受。因此，我们引入了标准化的套件形式，包括激光雷达和车辆仪表级别的超声波传感器。

而且模块化套件易于集成，具有通用接口，可以提供原始数据，适用于各种算法。另一方面，时间成本相对较低，方便初创企业使用。这是我们开发通用传感器套件的初衷。

自动驾驶发展的另一个困难是预测其他道路使用者的意图。同样，我们在今年的CES上推出了Move Predict.ai的功能，通过激光雷达、摄像头感知和人工智能技术来分析其他道路使用者的行为。比如识别物体的状态，判断其注意力是行走还是驾驶，预测其下一步意图和可能的行动轨迹。

接下来说一下应用场景。有业内人士提到，RoboTaxi是自动驾驶非常重要的方式。其实法雷奥在这方面也有布局。

法国有一家叫Navya的自动驾驶初创公司。2016年成立以来，他们只做自动驾驶出租车和自动驾驶小巴。截至目前，他们已经在全球20多个国家销售了160多辆自动驾驶小巴和少量自动驾驶出租车。法雷奥是其战略投资者和技术合作伙伴。

今年6月，Navya在法国宣布开始推出无安全员的L4全自动自动驾驶小巴运营服务，即真正投入商业或半商业运营。

除了运送乘客，运送货物的场景也很重要。去年CES上，法雷奥与美团达成战略合作协议，共同开发无人配送物流平台最后一公里。一年后，我们在今年的CES上共同推出了无人物流车的演示原型。

这种电动无人驾驶送货车的原型由法雷奥公司提供，采用48伏电驱动技术，改装线控底盘和控制器，全套传感器和软件。美团提供车体、智能网联配送柜和app。

其实这款车的研发调试时间并不长，只有几个月，很大程度上得益于其基于Drive4U高度自动驾驶技术平台的自动驾驶系统。Drive4U是法雷奥推出的基于城市道路环境的L4级自动驾驶技术平台，可应用于私家车或出行服务车队。

Drive4U的传感器配置包括4个全景摄像头、1个前视摄像头、4个毫米波雷达和12个超声波传感器。所有传感器，包括……激光雷达，超声波传感器，摄像头，都是法雷奥在量产车上搭载的传感器，车的要求和质量都是可以保证的。

而且这个基于L4自动驾驶的技术平台还在发展和完善中。

总而言之，自动驾驶绝对是未来的趋势和出行方式。作为一家一级高科技公司，法雷奥将继续专注于我们的核心业务。希望在接下来的时间里，法雷奥能继续与新老朋友合作，在自动驾驶的道路上携手共进。

感谢您抽出时间聆听！雷锋。com新智家在会后采访了法雷奥中国区CTO顾建民。亮点如下:

问:与美团合作的自动泊车和无人配送都是比较低速的自动驾驶应用场景。法雷奥在更高速自动驾驶场景下的布局是怎样的？

答:事实上，我们从2016年开始就在欧洲和北美推广高速公路相关的自动驾驶项目。比如2016年，我们从美国旧金山出发，一路南下到洛杉矶，然后到佛罗里达州的拉斯维加斯，再到纽约、芝加哥，再回到旧金山。环绕美国的高速公路的测试大约是13000英里。Robotaxi主要在这方面和Navya合作。但我们不做车辆产品，更愿意把自己的感知和决策系统产品、定位能力等技术提供给客户。

问:法雷奥第二代SCALA激光雷达原定于今年上半年量产。怎么样了？

答:第二代激光雷达的研发已经基本完成。但由于疫情原因，量产计划已被推到今年下半年。目前主要是等汽车厂的进度。第二代激光雷达将在欧洲某豪华车品牌的L3量产车型上推出。与此同时，第三代激光雷达的研发也在推进，这是一种基于MEMS路线的固态激光雷达，探测距离超过150米。此外，近场或近场固态激光雷达也在研发中，在远处与第三代激光雷达具有互补探测功能。问:目前很多主机厂都在转型，承担了很多原本属于供应商的工作。这种趋势对法雷奥有什么影响吗？

答:这不是一个新现象。主机厂和供应商之间是动态平衡的，供应商自然有自己的意义。当然，在这种趋势下，法雷奥也会相应调整策略，我们也在转型中。最重要的是认识到我们的优势。比如我们的专长不在化工领域，我们就不做电池。相比之下，我们将大力投资三大技术变革:电气化、自动驾驶和数字移动出行。2019年法雷奥代工配套销售额的12.6%投入研发。

问:今年，博世、ZF等国际第一梯队公司开始向软件转型。法雷奥在这方面有没有类似的规划或者计划？

答:其实法雷奥早就开始了软件的布局。例如，我们与自动驾驶相关的CDA(舒适和驾驶辅助)业务部门，原中国R&D中心就位于深圳。2017年，CDA在武汉建立了第二个R&D中心。相比深圳，武汉R&D中心的R&D工作更倾向于软件层面。目前工程师人数超过300人。同时，法雷奥在印度班加罗尔和埃及开罗有两个软件中心，两个中心都在千人量级，支持法雷奥集团的全球软件开发。

问:近年来，国内零部件供应商开始崛起。对此你怎么看？

答:近年来，我们确实看到了许多国内供应商的崛起。与这些供应商相比，法雷奥最大的竞争优势在于新技术和新产品。例如，在法国专利数量排名中，法雷奥在2019年之前的三年中排名第一。此外，法雷奥赢得汽车制造商订单的量产项目中，超过一半是基于过去三年开发和推出的新技术。

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。问:目前很多主机厂都在转型，承担了大量原本属于供应商的工作。这种趋势对法雷奥有什么影响吗？

答:这不是一个新现象。主机厂和供应商之间是动态平衡的，供应商自然有自己的意义。当然，在这种趋势下，法雷奥也会相应调整策略，我们也在转型中。最重要的是认识到我们的优势。比如我们的专长不在化工领域，我们就不做电池。相比之下，我们将大力投资三大技术变革:电气化、自动驾驶和数字移动出行。2019年，法雷奥OEM配套销售额的12.6%为投资……研究与发展博士。

问:今年，博世、ZF等国际第一梯队公司开始向软件转型。法雷奥在这方面有没有类似的规划或者计划？

答:其实法雷奥早就开始了软件的布局。例如，我们与自动驾驶相关的CDA(舒适和驾驶辅助)业务部门，原中国R&D中心就位于深圳。2017年，CDA在武汉建立了第二个R&D中心。相比深圳，武汉R&D中心的R&D工作更倾向于软件层面。目前工程师人数超过300人。同时，法雷奥在印度班加罗尔和埃及开罗有两个软件中心，两个中心都在千人量级，支持法雷奥集团的全球软件开发。

问:近年来，国内零部件供应商开始崛起。对此你怎么看？

答:近年来，我们确实看到了许多国内供应商的崛起。与这些供应商相比，法雷奥最大的竞争优势在于新技术和新产品。例如，在法国专利数量排名中，法雷奥在2019年之前的三年中排名第一。此外，法雷奥赢得汽车制造商订单的量产项目中，超过一半是基于过去三年开发和推出的新技术。

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。

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