2020中国汽车论坛 | 赵毅：跨界融合的智能汽车产品和服务生态体系

2020年8月13日至15日，“中国汽车论坛2020”在上海举行。本次论坛由中国汽车工业协会(CAAM)主办，世界汽车组织(OICA)和世界经济论坛(WEF)唯一支持。本次论坛以“新变化、新挑战、新理念——引领中国汽车新征程”为主题，紧扣时代脉搏，寻求突围之道，紧紧围绕“十四五”规划，掌控宏观产业形势，分析全球汽车产业发展趋势。其中，科大讯飞智能汽车事业部副总经理赵毅在8月15日上午举行的“智能网联汽车创新发展与产业生态升级”分论坛上发表了主题演讲。以下为演讲实录:

科大讯飞智能汽车事业部副总经理赵毅

赵毅:最后的分享，首先必须感谢在座的各位的坚持。

我的PPT演示分为两部分:第一部分，科大讯飞对行业的理解；第二部分是在了解优秀产品特点和布局的基础上。

就像今天早上那么多咖啡人给我们的介绍一样，智能有很多方向，不同的公司和员工都在努力探索。一方面，汽车工业讲“四化”讲了一两年，两三年，这是我们共同努力的目标。另一个方向，可以一起关注汽车行业的数字化转型。因为传统制造企业要向软件型、服务型企业转型，数字化转型必不可少。

也就是说，汽车的“四化”和“数字化”可以通过车联网进行整合，所以我们认为车联网是节点汽车新业态形成的关键。

今天很多大咖都在说软件定义汽车，架构定义汽车，服务定义汽车。我们来看看过去所有的汽车品牌，基本上不外乎操控、内外装饰、品牌形成。但在目前的状态下，软件和服务会让品牌的调性更加与众不同，甚至可能比传统的内外装饰、可操作性和科技感更重要。科大讯飞认为有两点:(1)汽车中的人机交互。(2)用户服务生态。

我们不想通过调查公司知道的信息来谈论细节。你可以看到，用户一定是希望个性化、多样化，同时注重安全性和愉悦性。现在的客户已经脱离了对功能简单、功能叠加的需求，更加注重柔软，比如是否能带来快感、安全感，是否能在我难过的时候让我开怀大笑。这是目前的主要诉求。已经脱离了功能需求。也就是说，如果一味的强调现在有这样的功能和服务，是吸引不到现在的主力买家的。

从一个更大的行业——“ABC+芯片”的角度来看，人工智能、大计算、云计算已经谈了很多，与汽车息息相关，但在每个行业都在产生影响。在这样的大环境下，目前的汽车供应生态也在发生变化。刚才长安的张先生在问，在这样一种新的软件服务业态下，汽车厂商和供应商的关系应该是怎样的？我们自给自足，什么都自己做，比如特斯拉，就是典型的自给自足型。同时，大部分车厂都是第三方解决方案。我们相信，车企和消费者会与传统和新兴力量融合，无论是产品研发、技术研发、用户研发，都一定是“蜘蛛网”。

虽然今天早上和昨天论坛里有很多大咖，但恕我直言，很多时候只是想法和愿景，需要节奏和过程。事实上，目前各汽车厂的生态系统建设滞后于理念和愿景。无论是中国还是国外，都存在生态壁垒和选边站的问题。很多时候，通过资本和资源置换的方式，虽然壁垒在某些时候可以被打破，但是我们会看到，中国的服务商壁垒是长期存在的。

如何跨行业协同创新意识和能力？汽车方向的创新是汽车人一个人搞定的吗？如何创建一个跨越其他行业的模式？比如公检法、医疗、教育都是上半年疫情比较热的行业。这些行业对汽车行业是否有帮助和了解，如何搭建渠道？这是三个典型问题。

我们梳理了生态发展的和谐理念——创造与研究共同推进去中心化生态。

这是讯飞对智能汽车未来发展布局的理解。我相信早上所有的嘉宾基本都在看横向的东西——汽车是如何理解环境的？最终目标是自动驾驶，是汽车和环境的关系。讯飞选择的道路是垂直的，因为车是为人服务的，所以要懂人。汽车只有既懂环境又懂人，才能真正成为我们定义的智能汽车。

10年前，我们更深入地参与了公司……技术，积累它，让车内的语音交互从从未有过变得可用，从有了变得好用。这是我们在过去五年和十年中所做的。但是现在和未来两三年，我希望达到虚拟个人助理的水平。有什么区别？目前终端用户不是专门的护理产品，是不是一堆功能叠加的结果，更多的护理才能带来柔软的东西。所谓柔软，就是情感互动。

这是我们整理出来的四个核心点，我稍后会介绍:

(1)听说能力。

大家对讯飞最了解的就是语音识别和语音合并。很多朋友说讯飞的语音不错，但其实语音不是一个纯技术，它是由十多项闭环技术组成的，所以会形成木桶效应。十几个闭环中任何一个不是特别好的，都会让最终的人机交互感觉不好，因为短板比较短。好在讯飞在这里的每一个环节基本都是世界领先的，所以我有信心我们可以打造一个全闭环的世界领先的语音交互产品。

(2)从目前的维度来看，未来两三年内，车载人机交互会有三次升级。

多模态交互今天早上已经有很多大咖提到了，后面我会详细说一下。多客互动和情感互动是我们在做的，我们认为会有升级的机会。

多模态交互，比如有一些手势、视觉、语音，但其实讯飞现在做的更多的是眼球追踪。通过对乘客眼神的追踪，我们发现这似乎是判断用户意图的最高方式。这是讯飞在业内较早发现的东西，今年年底应该会有相应的产品。

多乘客互动，所谓多乘客就是在一个车厢里，尤其是大车厢，第一排和第三排的乘客都会有交流的需求和欲望。比如我开车的时候，我6岁的女儿坐在后排。很多时候我听不到她的声音。如果我掉头，会有安全问题。你能用室内声学的方法解决这个问题吗？这就是我们现在正在做的事情。

两年前，智能驾驶舱里的每个人都在争取更多的屏幕。我希望我能在一辆车上安装20多个屏幕，但是屏幕只解决了视觉的问题，没有解决听觉的问题。为什么我对着前屏和下屏说话？你想要同样的反馈吗？在我看来应该是不一致的。如果通过语音交互来做，整车怎么判断我是在跟这个屏幕说话，而不是跟那个屏幕说话？这是我们为解决这个问题所做的核心问题的突破和积累。

同时，讯飞是一个声音。如果人想跟车说话，车跟人说话怎么办？前几年我们只谈人和车对话，声音无法形成闭环，也就是说我们仍然无法从声音维度给用户完整的车内体验，这也是我们前年开始发力整个智能驾驶舱声音体验的原因。

这是一个例子。你会发现，想要做真正的情感交互，一定离不开多模态交互。它们相辅相成。不然我怎么知道司机累了还是不开心？如何判断更准确取决于多模态交互的手段，所以这一切都是相辅相成的。

说到生态智能，我们已经分类了，不想把BAT的CP/SP列入非常大的范围，但还是属于娱乐和生活相关的小类。整车厂最有价值的还是整车的生态势能，加上维修、保修、保养、保险、二手车等能产生售后运营价值的售后相关生态，无论对用户还是终端客户都是最有价值的。

以前人们更多的是谈论函数。这个功能我有，其他功能我也有，但是现在OS相信它会是一个基于场景和情感的好助手。

未来一定是“交互+生态+场景”驱动的。科大讯飞不只是想想而已。我们也做了很多事情，无论是OS还是云的软硬件分离。当我们说汽车的软件和硬件的分离是分开进行的时，我们仍然有定义云的软件和硬件的分离，这将……e脱离了很多汽车厂商通过专有云和私有云搭建云平台的软硬件。

讯飞不仅能做语音，现在还能做很多OS。与国内广汽、长安、奇瑞、江铃形成品牌OS合作，在智能座舱方向积极探索。

到今年为止，讯飞已经在汽车方向努力了18年。到今年上半年，中国已经有2500万辆车搭载了讯飞的语音，这离不开在座各位的大力支持。特别希望能和在座的各位携手分享智慧。谢谢大家！(注:本文根据现场速记整理，未经发言人审核。)2020年8月13日-15日，“中国汽车论坛2020”在上海举行。本次论坛由中国汽车工业协会(CAAM)主办，世界汽车组织(OICA)和世界经济论坛(WEF)唯一支持。本次论坛以“新变化、新挑战、新理念——引领中国汽车新征程”为主题，紧扣时代脉搏，寻求突围之道，紧紧围绕“十四五”规划，掌控宏观产业形势，分析全球汽车产业发展趋势。其中，科大讯飞智能汽车事业部副总经理赵毅在8月15日上午举行的“智能网联汽车创新发展与产业生态升级”分论坛上发表了主题演讲。以下为演讲实录:

科大讯飞智能汽车事业部副总经理赵毅

赵毅:最后的分享，首先必须感谢在座的各位的坚持。

我的PPT演示分为两部分:第一部分，科大讯飞对行业的理解；第二部分是在了解优秀产品特点和布局的基础上。

就像今天早上那么多咖啡人给我们的介绍一样，智能有很多方向，不同的公司和员工都在努力探索。一方面，汽车工业讲“四化”讲了一两年，两三年，这是我们共同努力的目标。另一个方向，可以一起关注汽车行业的数字化转型。因为传统制造企业要向软件型、服务型企业转型，数字化转型必不可少。

也就是说，汽车的“四化”和“数字化”可以通过车联网进行整合，所以我们认为车联网是节点汽车新业态形成的关键。

今天很多大咖都在说软件定义汽车，架构定义汽车，服务定义汽车。我们来看看过去所有的汽车品牌，基本上不外乎操控、内外装饰、品牌形成。但在目前的状态下，软件和服务会让品牌的调性更加与众不同，甚至可能比传统的内外装饰、可操作性和科技感更重要。科大讯飞认为有两点:(1)汽车中的人机交互。(2)用户服务生态。

我们不想通过调查公司知道的信息来谈论细节。你可以看到，用户一定是希望个性化、多样化，同时注重安全性和愉悦性。现在的客户已经脱离了对功能简单、功能叠加的需求，更加注重柔软，比如是否能带来快感、安全感，是否能在我难过的时候让我开怀大笑。这是目前的主要诉求。已经脱离了功能需求。也就是说，如果一味的强调现在有这样的功能和服务，是吸引不到现在的主力买家的。

从一个更大的行业——“ABC+芯片”的角度来看，人工智能、大计算、云计算已经谈了很多，与汽车息息相关，但在每个行业都在产生影响。在这样的大环境下，目前的汽车供应生态也在发生变化。刚才长安的张先生在问，在这样一种新的软件服务业态下，汽车厂商和供应商的关系应该是怎样的？我们自给自足，什么都自己做，比如特斯拉，就是典型的自给自足型。同时，大部分车厂都是第三方解决方案。我们相信，车企和消费者会与传统和新兴力量融合，无论是产品研发、技术研发、用户研发，都一定是“蜘蛛网”。

虽然今天早上和昨天论坛里有很多大咖，但恕我直言，很多时候只是想法和愿景，需要节奏和过程。事实上，目前各汽车厂的生态系统建设滞后于理念和愿景。无论是中国还是国外，都存在生态壁垒和选边站的问题。很多时候，通过资本和资源置换的方式，虽然壁垒在某些时候可以被打破，但是我们会看到，中国的服务商壁垒是长期存在的。

如何跨行业协同创新意识和能力？汽车方向的创新是汽车人一个人搞定的吗？如何创建一个跨越其他行业的模式？比如公检法、医疗、教育都是上半年疫情比较热的行业。这些行业对汽车行业是否有帮助和了解，如何搭建渠道？这是三个典型问题。

我们梳理了生态发展的和谐理念——创造与研究共同推进去中心化生态。

这是讯飞对智能汽车未来发展布局的理解。我相信早上所有的嘉宾基本都在看横向的东西——汽车是如何理解环境的？最终目标是自动驾驶，是汽车和环境的关系。讯飞选择的道路是垂直的，因为车是为人服务的，所以要懂人。汽车只有既懂环境又懂人，才能真正成为我们定义的智能汽车。

10年前，我们更深入地参与了公司……技术，积累它，让车内的语音交互从从未有过变得可用，从有了变得好用。这是我们在过去五年和十年中所做的。但是现在和未来两三年，我希望达到虚拟个人助理的水平。有什么区别？目前终端用户不是专门的护理产品，是不是一堆功能叠加的结果，更多的护理才能带来柔软的东西。所谓柔软，就是情感互动。

这是我们整理出来的四个核心点，我稍后会介绍:

(1)听说能力。

大家对讯飞最了解的就是语音识别和语音合并。很多朋友说讯飞的语音不错，但其实语音不是一个纯技术，它是由十多项闭环技术组成的，所以会形成木桶效应。十几个闭环中任何一个不是特别好的，都会让最终的人机交互感觉不好，因为短板比较短。好在讯飞在这里的每一个环节基本都是世界领先的，所以我有信心我们可以打造一个全闭环的世界领先的语音交互产品。

(2)从目前的维度来看，未来两三年内，车载人机交互会有三次升级。

多模态交互今天早上已经有很多大咖提到了，后面我会详细说一下。多客互动和情感互动是我们在做的，我们认为会有升级的机会。

多模态交互，比如有一些手势、视觉、语音，但其实讯飞现在做的更多的是眼球追踪。通过对乘客眼神的追踪，我们发现这似乎是判断用户意图的最高方式。这是讯飞在业内较早发现的东西，今年年底应该会有相应的产品。

多乘客互动，所谓多乘客就是在一个车厢里，尤其是大车厢，第一排和第三排的乘客都会有交流的需求和欲望。比如我开车的时候，我6岁的女儿坐在后排。很多时候我听不到她的声音。如果我掉头，会有安全问题。你能用室内声学的方法解决这个问题吗？这就是我们现在正在做的事情。

两年前，智能驾驶舱里的每个人都在争取更多的屏幕。我希望我能在一辆车上安装20多个屏幕，但是屏幕只解决了视觉的问题，没有解决听觉的问题。为什么我对着前屏和下屏说话？你想要同样的反馈吗？在我看来应该是不一致的。如果通过语音交互来做，整车怎么判断我是在跟这个屏幕说话，而不是跟那个屏幕说话？这是我们为解决这个问题所做的核心问题的突破和积累。

同时，讯飞是一个声音。如果人想跟车说话，车跟人说话怎么办？前几年我们只谈人和车对话，声音无法形成闭环，也就是说我们仍然无法从声音维度给用户完整的车内体验，这也是我们前年开始发力整个智能驾驶舱声音体验的原因。

这是一个例子。你会发现，想要做真正的情感交互，一定离不开多模态交互。它们相辅相成。不然我怎么知道司机累了还是不开心？如何判断更准确取决于多模态交互的手段，所以这一切都是相辅相成的。

说到生态智能，我们已经分类了，不想把BAT的CP/SP列入非常大的范围，但还是属于娱乐和生活相关的小类。整车厂最有价值的还是整车的生态势能，加上维修、保修、保养、保险、二手车等能产生售后运营价值的售后相关生态，无论对用户还是终端客户都是最有价值的。

以前人们更多的是谈论函数。这个功能我有，其他功能我也有，但是现在OS相信它会是一个基于场景和情感的好助手。

未来一定是“交互+生态+场景”驱动的。科大讯飞不只是想想而已。我们也做了很多事情，无论是OS还是云的软硬件分离。当我们说汽车的软件和硬件的分离是分开进行的时，我们仍然有定义云的软件和硬件的分离，这将……e脱离了很多汽车厂商通过专有云和私有云搭建云平台的软硬件。

讯飞不仅能做语音，现在还能做很多OS。与国内广汽、长安、奇瑞、江铃形成品牌OS合作，在智能座舱方向积极探索。

到今年为止，讯飞已经在汽车方向努力了18年。到今年上半年，中国已经有2500万辆车搭载了讯飞的语音，这离不开在座各位的大力支持。特别希望能和在座的各位携手分享智慧。谢谢大家！

(注:本文根据现场速记整理，未经发言人审核。)

标签：发现长安理念特斯拉江铃

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