合资进、自主退，危中有机否？

8月17日，日产和本田的董事会公开拒绝了日本政府提出的合并两家公司的提议，认为合并不利于产能优化和长期发展。据了解，日本政府早在去年年底就劝说两家公司的合并开始。主要目的是防止汽车企业在迎合新潮流转型的过程中影响日本制造业的地位。日本方面在相关会议中多次提到类似的担忧，并表示由于产业的变化，政府担心其汽车产业的前景不及预期。

至于考虑本田和日产合并，是因为去年雷诺-日产联盟前负责人卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)事件后，雷诺和日产的关系严重恶化。政府认为联盟可能会瓦解，这将使日产品牌陷入危机。本田是目前唯一没有与外部集团联手的日系品牌。如果有合并的可能，两个品牌的抗风险能力将进一步提高，日本也将增强在国内继续发展汽车工业的优势。

既然合并对双方都有互惠互利的因素，可以直接提升日本汽车工业的综合实力，为什么日产和丰田却执意反对合并提议？为什么这种抱团取暖的方式在本田和日产之间不可行？

一个

利润风险逐年降低

据相关人士透露，日本政府希望本田和日产合并的另一个重要原因是两家公司利润逐年递减的问题。因为从政府的角度来说，如果利润持续减少或者出现异常波动，中后期就容易引发蝴蝶效应，相应的企业就可能面临被市场淘汰的风险。但从主观上来说，合并意味着两家公司的效率可以提高，成本问题也会得到解决。

就目前的体量而言，日产和本田分列日本第二和第三大汽车制造商。到2019年，两家公司的年销量分别达到518万辆和480万辆。尽管规模惊人，但日产和本田在利润和规模上与丰田有很大不同。

数据显示，丰田汽车2019年销量为1074万辆，超过日本和本田的销量总和。营业利润达到2.4万亿日元(约合人民币1609亿元)，虽然比去年同期减少了246亿日元，但利润率基本维持在7%-8%左右，符合预期。

日产和本田这两个日系品牌都没有这么好的盈利能力。2019财年，日产全年营业利润为3182亿日元(约合200亿元人民币)，净利润减少57.3%，至3191亿日元(约合200亿元人民币)，利润率逼近负值。

同期，本田全球销量同比增长2.4%，至532.3万辆，总营收达15.89万亿日元(约合人民币9955.2亿元)。全年归属于母公司的利润为6103亿日元(约合人民币382.4亿元)，但需要注意的是，其中一半以上是摩托车产品的收入。

近十年来本田收入的变化

这种利润波动在今年疫情后加剧。今年第一季度，日产的营业收入减少了6%，为1493.1亿日元，营业利润减少了13%，为6336亿日元。本田遭遇了四年来的首次季度亏损。营业利润率为负3.2%。

虽然政府对这两家企业的经营状况感到担忧，但涉事企业的管理者无法认同政府的想法。据相关人士透露，2019-2020年日产汽车的利润已经触底，接下来的一段时间将是反弹期。该公司正在努力改善其经营状况，而没有政府的过度关注；本田认为两家公司的实际系统不同，不能混为一谈。

对于这种观点，业内专家表示，本田和日产的技术路线不同，合并的好处真的是一些“外行人”的向往。鉴于两个品牌在零部件和平台上的共通性极低，即使合并，两家公司也无法实现成本的大幅降低。

二

日产和本田合并对日本有什么好处？

“企业间巨大差异导致合并难以产生效益”这个看似直白的问题，为什么日本政府选择视而不见，本田和日产的合并能给政府带来多大的效益？

不可否认，长期以来，汽车产业一直是日本经济可持续运行的核心。纵观日本制造业的发展史，汽车在其中扮演了尤为突出的角色。有资料显示，过去30年日本经济一直处于低增长状态，但正是因为汽车工业在其中发挥了重要作用，日本才保持了目前的水平。

自金融风暴以来，日本已经意识到国内市场难以增长。创造新的需求或者从哪个领域寻找新的利润增长点是日系车的核心问题。因此，安倍政权时期，日本主张汽车产业坚持海外扩张路线，使得日本海外GDP持续增长，占全球产出的30%。

安倍晋三

为了保证核心技术不被泄露，很长一段时间，日本当地的工厂往往是最先生产新机型的地方，他们往往比其他国家的工厂提前生产出最新的机型。对于日本企业来说，这种方式一方面可以保证质量，另一方面可以保证当地制造业的高水平发展，所以很多新的生产技术通常都是先在日本进行评估。随后，海外工厂的产能进一步提高。

但近年来，由于新四化的影响，汽车越来越呈现出全球化生产的趋势。如果核心技术的开发能够靠近原材料的原产地，企业的运营效率可以得到提高，日本企业坚持在局部阶段开发新产品的习惯可能会被打破，这让日本政府担心其在工业制造领域的主导地位可能会受到影响。

以自动驾驶的发展为例。目前自动驾驶的核心技术已经接近高精尖人才的聚集地，包括美国的硅谷和印度都是目前自动驾驶技术的核心区域，这使得包括日产、丰田、本田在内的很多日本企业都在海外布局了自动驾驶项目的开发。

为了避免这种情况，近年来日本也积极申请试点，大肆宣扬日本发展新能源汽车的意义，以刺激日企回国发展。据业内人士透露，这些措施乍一看是日本政府对行业变化的回应。但实际上是因为执政党担心过度的海外布局会导致核心技术外流，进而使日本失去在汽车领域的主导地位。所以从政府的角度来说，如果国内企业能够深度绑定，继续在当地扎根，风险发生的概率可能会降到最低。

三

不抱团真的会被抛弃吗？

事实上，自从领先合并方案提出以来，外界就有声音质疑，本土日系汽车品牌不在少数。为什么是本田和日产？其他品牌之间强强联合不好吗？

据了解，截至目前，日本共有八大汽车品牌，其中马自达、斯巴鲁、铃木、大发与全球第二大汽车制造商丰田形成了紧密的股权关系。与此同时，日产汽车公司与法国雷诺和三菱结成三方联盟。尽管有许多不确定性，它已经进行了……e“联盟”基因，而本田汽车是日本唯一一家没有结盟的汽车公司。

至于不结盟发展的原因，本田本身就提倡自主发展的思维和理念。从本田董事会的角度来看，本田在业内长期保持了独特的经营战略风格，在消费者心目中享有很高的声誉。过去，正是基于这种开发特性，本田在运营中表现出产品导向的特性，保证了本田只有最具优势的可控资源，才能实现小投入、滚动开发、追求成功率等诸多亮点。因此，不结盟早已成为本田独有的、根深蒂固的发展模式。

然而，日本政府一直难以认同本田的理念。有业内人士推测，在日本统治者眼中，本田的个体优势在近百年的自主发展中已经得到了充分的展现。面对今天的新形势，本田依靠与日本内部资源的强强联合，最大限度地发挥自身优势。面对这个多变的时期，本田结盟并不是一个坏的决定。同时，该分析师也指出，现阶段车市的复杂并不意味着本田的不结盟就一定没有出路。毕竟，在市场导向机制下，政府应该鼓励企业以多种发展形式并存，这是增强其行业抗风险能力的重要途径。

比如，如今的八大品牌中，只有日产品牌暂时受到联盟因素的制约，从政府的角度来看，其发展趋势岌岌可危。因此，政府认为，一旦内部形成新的联盟，三菱将有望成为后期的重要玩家。至于三菱为什么前期没有规划。投机者称，一旦三菱卷入，日本政府与雷诺-日产联盟的关系势必紧张，甚至上升到高度，这绝不是日本政府目前双边“讨好”的最佳方式。但如果政府出面单独领导本田和三菱，缺乏利益最大化的实质意义，联合日产和本田将成为日本政府主导的内部联盟中最好的两面。

但据业内人士透露，牵头合并的意向也遭到了日本当地财团的反对。据了解，广大财阀纷纷表示，此次合并将影响日本本土品牌的国际化进程，甚至滋生企业的封闭管理理念；虽然短期可以解决产业升级的内在影响，但长期不排除滋生“闭门造车”的经营理念，所以反对合并。但在此之前，近期仍有地方政府官员声称“日系车企的目标是齐头并进，含蓄合并势在必行”。但据最新消息，日本政府官员已经开始下令相关部门暂停两家公司合并的运作。至于是不是政府的迂回策略，现在还不得而知。8月17日，日产和本田的董事会公开拒绝了日本政府提出的合并两家公司的提议，认为合并不利于产能优化和长期发展。据了解，日本政府早在去年年底就劝说两家公司的合并开始。主要目的是防止汽车企业在迎合新潮流转型的过程中影响日本制造业的地位。日本方面在相关会议中多次提到类似的担忧，并表示由于产业的变化，政府担心其汽车产业的前景不及预期。

至于考虑本田和日产合并，是因为去年雷诺-日产联盟前负责人卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)事件后，雷诺和日产的关系严重恶化。政府认为联盟可能会瓦解，这将使日产品牌陷入危机。本田是目前唯一没有与外部集团联手的日系品牌。如果有合并的可能，两个品牌的抗风险能力将进一步提高，日本也将增强在国内继续发展汽车工业的优势。

既然合并对双方都有互惠互利的因素，可以直接提升日本汽车工业的综合实力，为什么日产和丰田却执意反对合并提议？为什么这种抱团取暖的方式在本田和日产之间不可行？

一个

利润风险逐年降低

据相关人士透露，日本政府希望本田和日产合并的另一个重要原因是两家公司利润逐年递减的问题。因为从政府的角度来说，如果利润持续减少或者出现异常波动，中后期就容易引发蝴蝶效应，相应的企业就可能面临被市场淘汰的风险。但从主观上来说，合并意味着两家公司的效率可以提高，成本问题也会得到解决。

就目前的体量而言，日产和本田分列日本第二和第三大汽车制造商。到2019年，两家公司的年销量分别达到518万辆和480万辆。尽管规模惊人，但日产和本田在利润和规模上与丰田有很大不同。

数据显示，丰田汽车2019年销量为1074万辆，超过日本和本田的销量总和。营业利润达到2.4万亿日元(约合人民币1609亿元)，虽然比去年同期减少了246亿日元，但利润率基本维持在7%-8%左右，符合预期。

日产和本田这两个日系品牌都没有这么好的盈利能力。2019财年，日产全年营业利润为3182亿日元(约合200亿元人民币)，净利润减少57.3%，至3191亿日元(约合200亿元人民币)，利润率逼近负值。

同期，本田全球销量同比增长2.4%，至532.3万辆，总营收达15.89万亿日元(约合人民币9955.2亿元)。全年归属于母公司的利润为6103亿日元(约合人民币382.4亿元)，但需要注意的是，其中一半以上是摩托车产品的收入。

近十年来本田收入的变化

这种利润波动在今年疫情后加剧。今年第一季度，日产的营业收入减少了6%，为1493.1亿日元，营业利润减少了13%，为6336亿日元。本田遭遇了四年来的首次季度亏损。营业利润率为负3.2%。

尽管政府……nt对两家企业的经营状况表示担忧，相关企业的管理人员无法认同政府的想法。据相关人士透露，2019-2020年日产汽车的利润已经触底，接下来的一段时间将是反弹期。该公司正在努力改善其经营状况，而没有政府的过度关注；本田认为两家公司的实际系统不同，不能混为一谈。

对于这种观点，业内专家表示，本田和日产的技术路线不同，合并的好处真的是一些“外行人”的向往。鉴于两个品牌在零部件和平台上的共通性极低，即使合并，两家公司也无法实现成本的大幅降低。

二

日产和本田合并对日本有什么好处？

“企业间巨大差异导致合并难以产生效益”这个看似直白的问题，为什么日本政府选择视而不见，本田和日产的合并能给政府带来多大的效益？

不可否认，长期以来，汽车产业一直是日本经济可持续运行的核心。纵观日本制造业的发展史，汽车在其中扮演了尤为突出的角色。有资料显示，过去30年日本经济一直处于低增长状态，但正是因为汽车工业在其中发挥了重要作用，日本才保持了目前的水平。

自金融风暴以来，日本已经意识到国内市场难以增长。创造新的需求或者从哪个领域寻找新的利润增长点是日系车的核心问题。因此，安倍政权时期，日本主张汽车产业坚持海外扩张路线，使得日本海外GDP持续增长，占全球产出的30%。

安倍晋三

为了保证核心技术不被泄露，很长一段时间，日本当地的工厂往往是最先生产新机型的地方，他们往往比其他国家的工厂提前生产出最新的机型。对于日本企业来说，这种方式一方面可以保证质量，另一方面可以保证当地制造业的高水平发展，所以很多新的生产技术通常都是先在日本进行评估。随后，海外工厂的产能进一步提高。

但近年来，由于新四化的影响，汽车越来越呈现出全球化生产的趋势。如果核心技术的开发能够靠近原材料的原产地，企业的运营效率可以得到提高，日本企业坚持在局部阶段开发新产品的习惯可能会被打破，这让日本政府担心其在工业制造领域的主导地位可能会受到影响。

以自动驾驶的发展为例。目前自动驾驶的核心技术已经接近高精尖人才的聚集地，包括美国的硅谷和印度都是目前自动驾驶技术的核心区域，这使得包括日产、丰田、本田在内的很多日本企业都在海外布局了自动驾驶项目的开发。

为了避免这种情况，近年来日本也积极申请试点，大肆宣扬日本发展新能源汽车的意义，以刺激日企回国发展。据业内人士透露，这些措施乍一看是日本政府对行业变化的回应。但实际上是因为执政党担心过度的海外布局会导致核心技术外流，进而使日本失去在汽车领域的主导地位。所以从政府的角度来说，如果国内企业能够深度绑定，继续在当地扎根，风险发生的概率可能会降到最低。

三

不抱团真的会被抛弃吗？

事实上，自从领先合并方案提出以来，外界就有声音质疑，本土日系汽车品牌不在少数。为什么是本田和日产？其他品牌之间强强联合不好吗？

据了解，截至目前，日本共有八大汽车品牌，其中马自达、斯巴鲁、铃木、大发与全球第二大汽车制造商丰田形成了紧密的股权关系。与此同时，日产汽车公司与法国雷诺和三菱结成三方联盟。尽管有许多不确定性，它已经进行了……e“联盟”基因，而本田汽车是日本唯一一家没有结盟的汽车公司。

至于不结盟发展的原因，本田本身就提倡自主发展的思维和理念。从本田董事会的角度来看，本田在业内长期保持了独特的经营战略风格，在消费者心目中享有很高的声誉。过去，正是基于这种开发特性，本田在运营中表现出产品导向的特性，保证了本田只有最具优势的可控资源，才能实现小投入、滚动开发、追求成功率等诸多亮点。因此，不结盟早已成为本田独有的、根深蒂固的发展模式。

然而，日本政府一直难以认同本田的理念。有业内人士推测，在日本统治者眼中，本田的个体优势在近百年的自主发展中已经得到了充分的展现。面对今天的新形势，本田依靠与日本内部资源的强强联合，最大限度地发挥自身优势。面对这个多变的时期，本田结盟并不是一个坏的决定。同时，该分析师也指出，现阶段车市的复杂并不意味着本田的不结盟就一定没有出路。毕竟，在市场导向机制下，政府应该鼓励企业以多种发展形式并存，这是增强其行业抗风险能力的重要途径。

比如，如今的八大品牌中，只有日产品牌暂时受到联盟因素的制约，从政府的角度来看，其发展趋势岌岌可危。因此，政府认为，一旦内部形成新的联盟，三菱将有望成为后期的重要玩家。至于三菱为什么前期没有规划。投机者称，一旦三菱卷入，日本政府与雷诺-日产联盟的关系势必紧张，甚至上升到高度，这绝不是日本政府目前双边“讨好”的最佳方式。但如果政府出面单独领导本田和三菱，缺乏利益最大化的实质意义，联合日产和本田将成为日本政府主导的内部联盟中最好的两面。

但据业内人士透露，牵头合并的意向也遭到了日本当地财团的反对。据了解，广大财阀纷纷表示，此次合并将影响日本本土品牌的国际化进程，甚至滋生企业的封闭管理理念；虽然短期可以解决产业升级的内在影响，但长期不排除滋生“闭门造车”的经营理念，所以反对合并。但在此之前，近期仍有地方政府官员声称“日系车企的目标是齐头并进，含蓄合并势在必行”。但据最新消息，日本政府官员已经开始下令相关部门暂停两家公司合并的运作。至于是不是政府的迂回策略，现在还不得而知。

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