匆促应战？荣威R标首战被批“缺乏诚意”

8月13日，SAIC荣威高端纯电动R标首款旗舰车ER6正式上市。补贴后官方指导价16.28万-20.08万，续航里程620公里。

早在今年5月10日，SAIC荣威就举行了品牌复兴仪式，发布了全新的R-mark，官方称之为“荣威高端新能源专属标志”。

作为全新R-mark的首款车型，ER6在品牌建设中的重要性不言而喻。不过ER6其实是荣威ei6插电式混动车型的纯电动版。对于一个全新的品牌来说，使用一款经过重新设计和更名的产品作为首发车型，被业界批为“缺乏诚意”。此外，ER6与漫威X等产品仍使用原有平台，新平台要到2022年才能正式推出。

探索高端14年的荣威还着急？

ER6可能难以肩负重任。

根据官方信息，ER6有很多值得称道的亮点，包括620KM的超长续航，12.2kWh的耗电量，15分钟200km的充电速度。智能方面，该车还配备了“刷脸”即可启动的SKYEYE系统。

ER6在上市之际，还发布了终身服务的“大招”。包括三电和车辆保修，基础保养，流量免费，软件升级终身免费。此外，荣威团队还提供了为期两年的7折回购计划。

在一系列销售计划的背后，SAIC希望ER6迅速打开纯电动产品的市场局面。

从账面上看，这辆新车性价比很高。但从推动R标向上的角度来看，ER6似乎难以承载这一使命，缺乏一个基于“高端”的硬核支点。

ER6作为首款车型，售价在16-20万区间。相比蔚来、理想等首批进入30万区间的车型，在价格上，ER6更像是一款注重性价比的产品，与R标给外界树立的高端调性还有差距。

对此，汽车行业分析师任万福认为，“自主品牌定义的高端和豪华品牌定义的高端还是有差距的。所谓高端，有时候更多的是一个概念”。

此外，ER6与漫威X等产品仍使用原有平台，新平台要到2022年才能正式推出。

回顾漫威X的上市历史，自2018年9月上市以来，作为冲击高端纯电动市场的重磅产品，其销售业绩极为惨淡，今年7月销量仅为个位数。其中，续航里程短(最大巡航速度500公里)是漫威X失败的重要原因之一。

根据官方信息，E2纯电动平台要到2022年才会正式应用。相比之下，长城ME、广汽新能源GEP 2.0等独家纯电动架构早在2019年就已经投入市场。

对于早在2012年就已经发布e50纯电动车的荣威来说，此时落地的“R标”已经是“早起赶个晚集”。究其原因，可能与荣威此前专注于插电式混动产品，对纯电动产品重视不够有关。此次全新R-mark的推出，是荣威开始调整新能源发展路线的信号。

值得注意的是，根据ei6年初向工信部申报的公开信息，其将推出全新的纯电动版，而从续航里程、外观等参数对比可以发现，ER6其实是荣威Ei6插电式车型的纯电动版。对于一个全新的品牌来说，把换了型号，换了标准的产品作为第一个型号，显得没有诚意。

时代财经就ER6市场定价和R-mark定位向荣威品牌公关发出采访，对方表示“R-mark定位中高端”，没有其他回复。

……汽车行业分析师恩万福(en Wanfu)表示:“将ER6车型作为第一款车型进行更改，或者也是为了节省成本和开发时间。此外，利用原荣威品牌延伸的R标志进行定位，也可以降低营销成本。个人感觉R标品牌推出的比较匆忙。这可能是因为SAIC受到了广汽、BAIC和东风等“国家队”最近推出纯电动高端品牌的影响。ER6作为改款车型的主要作用是测试市场反应。目前荣威在新能源产品上有更多布局，预计后续产品会再次梳理。”

屡遭失败的荣威。

事实上，荣威在高端品牌的道路上屡败屡战。

早在2006年荣威品牌创立之初，时任SAIC总裁的陈虹就表示:“荣威是一个具有全新文化内涵和价值取向的高端品牌，它的发布是上汽实现国际化发展战略的重要一步。”

然而事与愿违，从2006年到现在已经将近15年了，荣威品牌的高端化努力依然难言成功。

2007年，荣威首款车型750正式上市，以23.18万元的起售价切入中高端市场。但该车型最终失败，于2016年正式停产。现在，荣威已经“战略性放弃”了中高级车市场。官网信息显示，荣威目前在售的所有车款起步价都在9万元以内，其中7月份销量过万的荣威主力车i5起步价为5.69万元。

荣威在自主品牌中战略性放弃高端车领域的例子并不少见。在常年被合资品牌牢牢占据的“基础”车市场，大部分自主品牌只能选择低价高量的策略。即使有现有的布局品牌，在中高级车市场，如传祺GA8、红旗HS7，月销量也不过千辆。

但对于荣威来说，放弃中高级车车型的布局，也让其品牌向上难以服众。

2016年，随着RX5被列为首款互联网SUV的“网络名人”，荣威品牌一度迎来发展红利期。

2018年，在RX5等车型的热销下，荣威品牌销量达到46万辆，同比增长20%。利用销售增长红利，SAIC也相继推出RX8和漫威X系列高端产品，但均以失败告终。数据显示，2020年上半年荣威RX8的月平均销量仅为500辆，而漫威X的月销量已降至个位数。

随着市场形势的恶化，SAIC高管可能已经看到，在“活下去”的必要前提下，荣威在目前的市场环境下早就失去了放开高端的机会。

在2019上海车展上，时任SAIC副总裁的王晓秋在发布会上表示:“现在在这个市场生存比什么都重要。中国品牌的销量从去年上半年就开始下滑，很多车企都受不了，但我希望我们(荣威)能一直站在这里，任何时候活着都更有意义。”

“荣威一直想往高端品牌走，但是车身设计和投资还是比较保守的，这可能是自己的企业性质决定的。”中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾培权在接受时代财经记者采访时表示。

全新的R-mark成为SAIC独立高层寄望荣威再创品牌的载体，但向上体系的构建更是考验决策层的眼光和决心。8月13日，SAIC荣威高端纯电动R标首款旗舰车ER6正式上市。补贴后官方指导价16.28万-20.08万，续航里程620公里。

早在今年5月10日，SAIC荣威就举行了品牌复兴仪式，发布了全新的R-mar……被官方称为“荣威高端新能源的专属标志”。

作为全新R-mark的首款车型，ER6在品牌建设中的重要性不言而喻。不过ER6其实是荣威ei6插电式混动车型的纯电动版。对于一个全新的品牌来说，使用一款经过重新设计和更名的产品作为首发车型，被业界批为“缺乏诚意”。此外，ER6与漫威X等产品仍使用原有平台，新平台要到2022年才能正式推出。

探索高端14年的荣威还着急？

ER6可能难以肩负重任。

根据官方信息，ER6有很多值得称道的亮点，包括620KM的超长续航，12.2kWh的耗电量，15分钟200km的充电速度。智能方面，该车还配备了“刷脸”即可启动的SKYEYE系统。

ER6在上市之际，还发布了终身服务的“大招”。包括三电和车辆保修，基础保养，流量免费，软件升级终身免费。此外，荣威团队还提供了为期两年的7折回购计划。

在一系列销售计划的背后，SAIC希望ER6迅速打开纯电动产品的市场局面。

从账面上看，这辆新车性价比很高。但从推动R标向上的角度来看，ER6似乎难以承载这一使命，缺乏一个基于“高端”的硬核支点。

ER6作为首款车型，售价在16-20万区间。相比蔚来、理想等首批进入30万区间的车型，在价格上，ER6更像是一款注重性价比的产品，与R标给外界树立的高端调性还有差距。

对此，汽车行业分析师任万福认为，“自主品牌定义的高端和豪华品牌定义的高端还是有差距的。所谓高端，有时候更多的是一个概念”。

此外，ER6与漫威X等产品仍使用原有平台，新平台要到2022年才能正式推出。

回顾漫威X的上市历史，自2018年9月上市以来，作为冲击高端纯电动市场的重磅产品，其销售业绩极为惨淡，今年7月销量仅为个位数。其中，续航里程短(最大巡航速度500公里)是漫威X失败的重要原因之一。

根据官方信息，E2纯电动平台要到2022年才会正式应用。相比之下，长城ME、广汽新能源GEP 2.0等独家纯电动架构早在2019年就已经投入市场。

对于早在2012年就已经发布e50纯电动车的荣威来说，此时落地的“R标”已经是“早起赶个晚集”。究其原因，可能与荣威此前专注于插电式混动产品，对纯电动产品重视不够有关。此次全新R-mark的推出，是荣威开始调整新能源发展路线的信号。

值得注意的是，根据ei6年初向工信部申报的公开信息，其将推出全新的纯电动版，而从续航里程、外观等参数对比可以发现，ER6其实是荣威Ei6插电式车型的纯电动版。对于一个全新的品牌来说，把换了型号，换了标准的产品作为第一个型号，显得没有诚意。

时代财经就ER6市场定价和R-mark定位向荣威品牌公关发出采访，对方表示“R-mark定位中高端”，没有其他回复。

汽车行业分析师任万福表示:“ER6车型作为首款车型进行改款，或者也是为了节约成本和开发时间。此外，利用原荣威品牌延伸的R标志进行定位，也可以降低营销成本。我个人觉得R-label品牌已经……匆忙推出。这可能是因为SAIC受到了广汽、BAIC和东风等“国家队”最近推出纯电动高端品牌的影响。ER6作为改款车型的主要作用是测试市场反应。目前荣威在新能源产品上有更多的布局，预计后续产品会再次梳理。"

屡遭失败的荣威。

事实上，荣威在高端品牌的道路上屡败屡战。

早在2006年荣威品牌创立之初，时任SAIC总裁的陈虹就表示:“荣威是一个具有全新文化内涵和价值取向的高端品牌，它的发布是上汽实现国际化发展战略的重要一步。”

然而事与愿违，从2006年到现在已经将近15年了，荣威品牌的高端化努力依然难言成功。

2007年，荣威首款车型750正式上市，以23.18万元的起售价切入中高端市场。但该车型最终失败，于2016年正式停产。现在，荣威已经“战略性放弃”了中高级车市场。官网信息显示，荣威目前在售的所有车款起步价都在9万元以内，其中7月份销量过万的荣威主力车i5起步价为5.69万元。

荣威在自主品牌中战略性放弃高端车领域的例子并不少见。在常年被合资品牌牢牢占据的“基础”车市场，大部分自主品牌只能选择低价高量的策略。即使有现有的布局品牌，在中高级车市场，如传祺GA8、红旗HS7，月销量也不过千辆。

但对于荣威来说，放弃中高级车车型的布局，也让其品牌向上难以服众。

2016年，随着RX5被列为首款互联网SUV的“网络名人”，荣威品牌一度迎来发展红利期。

2018年，在RX5等车型的热销下，荣威品牌销量达到46万辆，同比增长20%。利用销售增长红利，SAIC也相继推出RX8和漫威X系列高端产品，但均以失败告终。数据显示，2020年上半年荣威RX8的月平均销量仅为500辆，而漫威X的月销量已降至个位数。

随着市场形势的恶化，SAIC高管可能已经看到，在“活下去”的必要前提下，荣威在目前的市场环境下早就失去了放开高端的机会。

在2019上海车展上，时任SAIC副总裁的王晓秋在发布会上表示:“现在在这个市场生存比什么都重要。中国品牌的销量从去年上半年就开始下滑，很多车企都受不了，但我希望我们(荣威)能一直站在这里，任何时候活着都更有意义。”

“荣威一直想往高端品牌走，但是车身设计和投资还是比较保守的，这可能是自己的企业性质决定的。”中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾培权在接受时代财经记者采访时表示。

全新的R-mark成为SAIC独立高层寄望荣威再创品牌的载体，但向上体系的构建更是考验决策层的眼光和决心。

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