被欧洲反超，中国新能源市场“输”在哪？

封面图片来源:PEX ELS 2020年，全球新能源市场格局可能发生变化。在中国市场下滑的同时，欧洲市场却在崛起。中汽协数据显示，今年上半年，国内新能源汽车销量同比下降44%，至33.5万辆，而欧洲新能源汽车销量同比增长52%，至40.33万辆。从这个数据来看，欧洲的新能源市场已经超越了中国。德国《经济周刊》在报道中称，“2020年是欧洲能源汽车的转折点”。当代安培科技有限公司董事长曾玉群也公开表达了自己的担忧:“我预测今年欧洲的电动车销量将超过中国，中国作为全球最大电动车市场的地位将被欧洲夺走。”过去，中国的新能源汽车市场无论是年销量还是保有量都是世界第一。现在这个冠军宝座岌岌可危。面对来势汹汹的欧洲新能源市场，中国“输”在哪里？补贴政策拉大差距关于两大新能源市场份额的变化，中国汽车流通协会常务理事贾表示，2019年以来，欧洲提高了对新能源汽车的补贴，而中国降低了补贴，这是两者销量反差的重要原因。自2019年7月新能源汽车补贴下降后，我国新能源汽车销量开始下滑调整。数据进一步证实了补贴退坡的影响。乘联会发布的数据显示，自2019年7月以来，国内新能源乘用车销量已连续12个月出现同比下滑。截至2019年底，我国新能源汽车补贴已经经历了六轮下降。2013年前，续航里程250公里以上的车辆，通过国家综合补偿和土地补偿，每辆车可获得14万元左右的补贴；现在纯电动汽车每辆最多只能拿到3万元的补贴。而新能源汽车的产品溢价却没能赶上补贴的下降。目前新能源汽车的技术成熟度和续航里程还不足，与同价位燃油车相比优势并不明显。

图片来源:特斯拉官方“新能源车的认可度仍然不如燃油车，补贴的进一步缩水无疑会限制消费者的购买力。"北汽新能源相关人士对未来汽车日报(ID: auto-time)分析。不过，他也认为这是市场走向成熟的必由之路。在中国新能源市场补贴大幅下降的同时，欧洲各国政府已经开始如火如荼地给予新能源汽车补贴。欧盟27个成员国中有26个制定了相关刺激政策，鼓励电动汽车的发展。2020年，欧洲国家将进一步加大对新能源汽车的补贴。今年年初，德国加大了对新能源汽车的补贴力度，其中4万欧元以下的补贴金额增加了50%。现在德国车价低于4万欧元的纯电动汽车和插电式混合动力汽车，分别可以拿到6000欧元和4500欧元；车价高于4万欧元的纯电动汽车和插电式混合动力汽车可分别获得5000欧元和3750欧元。法国将对新能源汽车的补贴延长至2022年，总预算也将从2019年的2.6亿欧元增加至2020年的4亿欧元。车价低于4.5万欧元的新能源汽车，每辆车最高可获得6000欧元的补贴。补贴的增加一方面彰显了欧洲推动汽车电动化的坚定决心，另一方面也有效缓解了疫情对汽车产业发展的影响。受补贴政策刺激，上半年欧洲新能源汽车销量超过中国。“糖和棍子”补贴政策的不同，可能只是促成局面逆转的一个因素。把时间拉回到新能源市场发展的初期，中欧不同的发展思路也导致了截然不同的现状。根据2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，2020年我国新能源汽车累计产销将超过500万辆。即使按照《通知》中财政支持政策的补贴标准，2015-2020年中央财政的补贴也将超过2000亿元，地方财政也将按照同样的标准进行配套，补贴总规模将超过4000亿元。真金白银的投入让中国新能源市场快速发展。中汽协数据显示，2012-2019年，中国新能源市场年销量从不足1万辆攀升至120.6万辆，实现了质的飞跃。

图片来源:北汽新能源但是繁荣的背后，也有很多乱象。补贴催生的市场已经被业界公认为“大而不强”，新能源汽车行业已经出现盲目扩张的迹象。一些低水平企业采取低质低价竞争扰乱市场，甚至出现了“高端机型产能不足，低端机型产能过剩”的情况。与此同时，一些车企为了获得高额补贴，甚至横冲直撞，频频发生“补”事件。就像中国给新能源车企糖果一样，欧洲用大棒逼迫车企走上新能源之路。2009年，欧盟通过法案，要求欧盟范围内新注册乘用车的平均二氧化碳排放量到2015年不得超过130克/公里，到2021年不得超过95克/公里。同时设定2012 -2014年为缓冲期，当年新车达标率要分别达到65%、75%、80%。通过计算可知，仅百公里燃烧3.24升汽油，就可以实现95g/km的二氧化碳排放。相比之下，中国的目标是在2020年每百公里燃烧5升汽油。欧盟理事会也在2019年通过了更激进的法案，即欧盟法案2019/631。法案要求，到2030年，欧洲各厂商销售的乘用车二氧化碳平均排放量在2021年的基础上降低37.5%(即95g/km)；同时制定了2025年比2021年减排15%的中期目标。这意味着2030年自行车的平均碳排放量将降至59.375g/km，对应的百公里油耗为2.55升。为了迫使车企达标，欧盟还出台了“非正常”惩罚措施。从2012年起，如果汽车公司的新车平均二氧化碳排放量超过限制，他们将不得不支付罚款。超过限量的第一克每辆车罚款5欧元，第二克每辆车罚款15欧元，第三克罚款25欧元，然后就是每克95欧元。Evercore ISI分析师表示，如果2021年各制造商自行车的平均二氧化碳排放量与2018年持平，那么各大汽车制造商将面临总计330亿欧元的罚款。如此激进的碳排放目标也引起了欧洲汽车制造商的抵制。宝马R&D董事Klaus Frlich和PSA集团首席执行官唐唯实已经公开表达了他们的不满。除了罚款带来的巨大损失，车企更担心排放不达标对品牌的负面影响。

图片来源:大众官方当然，除了“棍棒教育”，欧洲国家还对购买新能源汽车实行减免购置税、登记税、所有权税、企业税等激励措施。在欧洲政府的帮助下，欧洲汽车制造商过去几年一直在积极推动新能源汽车的技术研发。他们正在严格按照法案要求的时间表充实自己的“弹药库”，一方面是为了抓住机会，另一方面是为了不让自己受到惩罚。到2020年，欧洲本土车企将迎来“集体爆发期”。英国汽车媒体Autocar总结了2020年计划在欧洲销售的新车，共有45个不同品牌的132款车型。相比之下，数据咨询公司IHS在2018年12月统计时，欧洲市场在售的新能源汽车只有60辆。“尽管中国受补贴的新能源市场似乎正在蓬勃发展，但其基础并不牢固。欧洲政府倒逼的新能源市场比中国更成熟。”贾告诉未来汽车日报(ID: auto-time)。据欧洲汽车制造商协会(ACEA)统计，今年6月，德、法、英、葡、瑞典、意大利等欧洲七国新能源汽车平均普及率为9%。我国新能源汽车普及率不到5%。中国的机会在哪里？供给端遇到了补贴东风，欧洲新能源市场顺势而为。贾认为，欧洲的地理结构更适合发展新能源汽车。“与中国幅员辽阔、资源丰富相比，欧洲国家的国土面积相对较小，这也是欧洲消费者适应新能源汽车的一个因素。”但这并不意味着中国市场没有机会扳回一城。随着补贴力度的逐渐减弱，新能源汽车的造车门槛也在进一步提高。政策倒逼，中国汽车市场进入产业调整期，优胜劣汰和高端新能源将成为主要发展趋势。中国汽车市场调整初见成效。根据威尔逊的监测数据，2019年上半年，新能源的核心竞争圈集中在20万元以下的A级车市场。到2020年上半年，核心竞争已经转移到25万元以上的b级车和C级车市场。中汽协数据还显示，上半年纯电动销量前十的车企中，特斯拉夺得新能源车企榜首位置，广汽新能源和蔚来汽车增速和排名均同比大幅提升；插电式混动销量前十的车企中，合资品牌和新势力后来居上，华晨宝马取代比亚迪位居第一，理想排名第三。高端品牌的销量后来居上，某种程度上也代表了中国新能源市场开始走向成熟，逐渐摆脱了“大而不强”的形象。此外，新能源行业配套基础设施的建设也让中国市场嗅到了重回全球新能源市场第一的机会。

数据来源:截至2020年7月，中国电动汽车充电基础设施推进联盟根据联盟内整车企业抽样的约112.4万辆车的随附信息显示，充电桩未配建率为31.1%。这与国家要求的车桩比1: 1的行业发展要求还有相当大的供应缺口。欧洲市场的充电桩配套率差距更大。目前欧洲电动汽车公共充电桩数量不足20万个。根据预测，2030年欧洲电动汽车数量将快速增长至4400万辆，对配套充电桩的需求将达到今天的15倍，即300万辆。四川省工商联副主席、四川启阳汽车集团有限公司董事长王琦曾表示，充电设施和新能源汽车是一个“鸡和蛋——蛋和鸡”的循环。只要新能源汽车足够多，自然会带动充电桩的建设。相反，公共充电桩的布局也能带动新能源汽车的销量。但时至今日，中国和欧洲都面临着充换电效率低下的困境。因此，如何优化充电网络布局，提高充换电效率，是一个亟待解决的问题。新能源的发展是大势所趋，新能源的配套基础设施将影响未来新能源市场的增量。日前，工信部在规划中提出，到2025年，我国新能源汽车销量占比将从2019年的5%提升至25%。欧洲也立下军令状，2030年新能源销量占比20%(2019年欧洲新能源销量占比3.1%)。从中欧新能源规划来看，双方还有很大的市场可以挖掘，未来燃油车还有更大的市场，等待新能源车去渗透和征服。

封面图片来源:PEX ELS 2020年，全球新能源市场格局可能发生变化。在中国市场下滑的同时，欧洲市场却在崛起。中汽协数据显示，今年上半年，国内新能源汽车销量同比下降44%，至33.5万辆，而欧洲新能源汽车销量同比增长52%，至40.33万辆。从这个数据来看，欧洲的新能源市场已经超越了中国。德国《经济周刊》在报道中称，“2020年是欧洲能源汽车的转折点”。当代安培科技有限公司董事长曾玉群也公开表达了自己的担忧:“我预测今年欧洲的电动车销量将超过中国，中国作为全球最大电动车市场的地位将被欧洲夺走。”过去，中国的新能源汽车市场无论是年销量还是保有量都是世界第一。现在这个冠军宝座岌岌可危。面对来势汹汹的欧洲新能源市场，中国“输”在哪里？补贴政策拉大差距关于两大新能源市场份额的变化，中国汽车流通协会常务理事贾表示，2019年以来，欧洲提高了对新能源汽车的补贴，而中国降低了补贴，这是两者销量反差的重要原因。自2019年7月新能源汽车补贴下降后，我国新能源汽车销量开始下滑调整。数据进一步证实了补贴退坡的影响。根据乘联会发布的数据，自2019年7月以来，国内新能源p的销量……森格汽车已经连续12个月出现同比下滑。截至2019年底，我国新能源汽车补贴已经经历了六轮下降。2013年前，续航里程250公里以上的车辆，通过国家综合补偿和土地补偿，每辆车可获得14万元左右的补贴；现在纯电动汽车每辆最多只能拿到3万元的补贴。而新能源汽车的产品溢价却没能赶上补贴的下降。目前新能源汽车的技术成熟度和续航里程还不足，与同价位燃油车相比优势并不明显。

图片来源:特斯拉官方“新能源车的认可度仍然不如燃油车，补贴的进一步缩水无疑会限制消费者的购买力。"北汽新能源相关人士对未来汽车日报(ID: auto-time)分析。不过，他也认为这是市场走向成熟的必由之路。在中国新能源市场补贴大幅下降的同时，欧洲各国政府已经开始如火如荼地给予新能源汽车补贴。欧盟27个成员国中有26个制定了相关刺激政策，鼓励电动汽车的发展。2020年，欧洲国家将进一步加大对新能源汽车的补贴力度。今年年初，德国加大了对新能源汽车的补贴力度，其中4万欧元以下的补贴金额增加了50%。现在德国车价低于4万欧元的纯电动汽车和插电式混合动力汽车，分别可以拿到6000欧元和4500欧元；车价高于4万欧元的纯电动汽车和插电式混合动力汽车可分别获得5000欧元和3750欧元。法国将对新能源汽车的补贴延长至2022年，总预算也将从2019年的2.6亿欧元增加至2020年的4亿欧元。车价低于4.5万欧元的新能源汽车，每辆车最高可获得6000欧元的补贴。补贴的增加一方面彰显了欧洲推动汽车电动化的坚定决心，另一方面也有效缓解了疫情对汽车产业发展的影响。受补贴政策刺激，上半年欧洲新能源汽车销量超过中国。“糖和棍子”补贴政策的不同，可能只是促成局面逆转的一个因素。时间回到新能源市场发展的初期，中欧不同的发展思路也导致了完全不同的现状。根据2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，2020年我国新能源汽车累计产销将超过500万辆。即使按照《通知》中财政支持政策的补贴标准，2015-2020年中央财政的补贴也将超过2000亿元，地方财政也将按照同样的标准进行配套，补贴总规模将超过4000亿元。真金白银的投入让中国新能源市场快速发展。中汽协数据显示，2012-2019年，中国新能源市场年销量从不足1万辆攀升至120.6万辆，实现了质的飞跃。

图片来源:北汽新能源但是繁荣的背后，也有很多乱象。补贴催生的市场已经被业界公认为“大而不强”，新能源汽车行业已经出现盲目扩张的迹象。一些低水平企业采取低质低价竞争扰乱市场，甚至出现了“高端机型产能不足，低端机型产能过剩”的情况。与此同时，一些车企为了获得高额补贴，甚至横冲直撞，频频发生“补”事件。就像中国给新能源车企糖果一样，欧洲用大棒逼迫车企走上新能源之路。2009年，欧盟通过法案，要求欧盟范围内新注册乘用车的平均二氧化碳排放量到2015年不得超过130克/公里，到2021年不得超过95克/公里。同时设定2012 -2014年为缓冲期，当年新车达标率要分别达到65%、75%、80%。通过计算可知，仅百公里燃烧3.24升汽油，就可以实现95g/km的二氧化碳排放。相比之下，中国的目标是在2020年每百公里燃烧5升汽油。欧盟理事会也在2019年通过了更激进的法案，即欧盟法案2019/631。法案要求，到2030年，欧洲各厂商销售的乘用车二氧化碳平均排放量在2021年的基础上降低37.5%(即95g/km)；同时制定了2025年比2021年减排15%的中期目标。这意味着2030年自行车的平均碳排放量将降至59.375g/km，对应的百公里油耗为2.55升。为了迫使车企达标，欧盟还出台了“非正常”惩罚措施。从2012年起，如果汽车公司的新车平均二氧化碳排放量超过限制，他们将不得不支付罚款。超过限量的第一克每辆车罚款5欧元，第二克每辆车罚款15欧元，第三克罚款25欧元，然后就是每克95欧元。Evercore ISI分析师表示，如果2021年各制造商自行车的平均二氧化碳排放量与2018年持平，那么各大汽车制造商将面临总计330亿欧元的罚款。如此激进的碳排放目标也引起了欧洲汽车制造商的抵制。宝马R&D董事Klaus Frlich和PSA集团首席执行官唐唯实已经公开表达了他们的不满。除了罚款带来的巨大损失，车企更担心排放不达标对品牌的负面影响。

图片来源:大众官方当然，除了“棍棒教育”，欧洲国家还对购买新能源汽车实行减免购置税、登记税、所有权税、企业税等激励措施。在欧洲政府的帮助下，欧洲汽车制造商过去几年一直在积极推动新能源汽车的技术研发。他们正在严格按照法案要求的时间表充实自己的“弹药库”，一方面是为了抓住机会，另一方面是为了不让自己受到惩罚。到2020年，欧洲本土车企将迎来“集体爆发期”。英国汽车媒体Autocar总结了2020年计划在欧洲销售的新车，共有45个不同品牌的132款车型。相比之下，数据咨询公司IHS在2018年12月统计时，欧洲市场在售的新能源汽车只有60辆。“尽管中国受补贴的新能源市场似乎正在蓬勃发展，但其基础并不牢固。欧洲政府倒逼的新能源市场比中国更成熟。”贾告诉未来汽车日报(ID: auto-time)。据欧洲汽车制造商协会(ACEA)统计，今年6月，德、法、英、葡、瑞典、意大利等欧洲七国新能源汽车平均普及率为9%。我国新能源汽车普及率不到5%。中国的机会在哪里？供给端遇到了补贴东风，欧洲新能源市场顺势而为。贾认为，欧洲的地理结构更适合发展新能源汽车。“与中国幅员辽阔、资源丰富相比，欧洲国家的国土面积相对较小，这也是欧洲消费者适应新能源汽车的一个因素。”但这并不意味着中国市场没有机会扳回一城。随着补贴力度的逐渐减弱，新能源汽车的造车门槛也在进一步提高。政策倒逼，中国汽车市场进入产业调整期，优胜劣汰和高端新能源将成为主要发展趋势。中国汽车市场调整初见成效。根据威尔逊的监测数据，2019年上半年，新能源的核心竞争圈集中在20万元以下的A级车市场。到2020年上半年，核心竞争已经转移到25万元以上的b级车和C级车市场。中汽协数据还显示，上半年纯电动销量前十的车企中，特斯拉夺得新能源车企榜首位置，广汽新能源和蔚来汽车增速和排名均同比大幅提升；插电式混动销量前十的车企中，合资品牌和新势力后来居上，华晨宝马取代比亚迪位居第一，理想排名第三。高端品牌的销量后来居上，某种程度上也代表了中国新能源市场开始走向成熟，逐渐摆脱了“大而不强”的形象。此外，新能源行业配套基础设施的建设也让中国市场嗅到了重回全球新能源市场第一的机会。

数据来源:截至2020年7月，中国电动汽车充电基础设施推进联盟根据联盟内整车企业抽样的约112.4万辆车的随附信息显示，充电桩未配建率为31.1%。这与国家要求的车桩比1: 1的行业发展要求还有相当大的供应缺口。欧洲市场的充电桩配套率差距更大。目前欧洲电动汽车公共充电桩数量不足20万个。根据预测，2030年欧洲电动汽车数量将快速增长至4400万辆，对配套充电桩的需求将达到今天的15倍，即300万辆。四川省工商联副主席、四川启阳汽车集团有限公司董事长王琦曾表示，充电设施和新能源汽车是一个“鸡和蛋——蛋和鸡”的循环。只要新能源汽车足够多，自然会带动充电桩的建设。相反，公共充电桩的布局也能带动新能源汽车的销量。但时至今日，中国和欧洲都面临着充换电效率低下的困境。因此，如何优化充电网络布局，提高充换电效率，是一个亟待解决的问题。新能源的发展是大势所趋，新能源的配套基础设施将影响未来新能源市场的增量。日前，工信部在规划中提出，到2025年，我国新能源汽车销量占比将从2019年的5%提升至25%。欧洲也立下军令状，2030年新能源销量占比20%(2019年欧洲新能源销量占比3.1%)。从中欧新能源规划来看，双方还有很大的市场可以挖掘，未来燃油车还有更大的市场，等待新能源车去渗透和征服。

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