保时捷Taycan：我为品牌转型赚吆喝

近日，中国汽车研究院公布了7月份国内新能源汽车产销情况。数据显示，7月份新能源汽车产销分别完成10万辆和9.8万辆，同比增长15.6%和19.3%。其中，占销量主体的纯电动汽车产销分别为7.9万辆和7.8万辆，同比分别增长17.9%和24.2%。在整个汽车行业错综复杂的形势下，新能源汽车要在2020年实现第一次增长实属不易。

然而，更引起我注意的是一份豪华纯电动车投保数量的清单。

当然，我在这个榜单上看到的不是7月份豪华纯电动汽车中销量最多的特斯拉Model 3，也不是排名第二的蔚来ES6，更不是排名第三的小鹏P7，而是排名倒数第二的保时捷纯电动轿跑tay can——其实风险是32。

作为保时捷首款纯电动跑车，Taycan的发布代表着品牌电气化转型的首次落地。去年9月，发布会后4小时就收获了3万份订单，让人觉得Taycan的入驻是如此的惊艳。如今，极少的保险风险意味着Taycan在保时捷品牌电气化转型的道路上“任重道远”。

目前保时捷Taycan的入驻，更像是为品牌的电气化转型赚了一把哭。

一手拿棍子，一手拿喇叭。

目前，保时捷Taycan已经推出了四款车型，分别是Turbo、Turbo S、4S和Base(基础版)。以Taycan为品牌转型的号角，保时捷不想错过电动车市场。然而，从Turbo到4S再到Base，保时捷Taycan的市场定价一再下降。可以看出，像保时捷这样的豪华品牌已经开始尽可能的降低车型价格，以提高品牌销量和市场份额。

入门车型(114.8万)和第四款车型基础版(88.8万)的推出，意味着Taycan已经真正与特斯拉Model S(75.7万)相遇，尽管在保时捷Taycan全球首发上市前，保时捷中国总裁兼首席执行官严曾表示，不想将保时捷产品与特斯拉进行比较。

作为保时捷首款纯电动汽车，Taycan是保时捷全面电动化的基石。在以特斯拉为首的新兴豪华品牌对传统汽车的冲击下，Taycan对保时捷电气化转型的重要性无需赘述。无论是潜在对手还是近距离遭遇，Model S都成了Taycan无法回避的后半句。

那么，我们不妨对比一下两者，虽然Model S的销量数据并不漂亮。

首先，Taycan的设计延续了保时捷车型的一贯风格。运动、流畅的车身线条、标志性的车头和车尾造型、车内五大屏幕的组合，提升了Taycan的科技感...毕竟有百年品牌沉淀和造车工艺积累，Taycan在设计、技术等方面都有相对优势，再加上品牌价值，短时间内完全不是特斯拉能比的。

Model S比前者更实用。能量回收系统的设计使得Model S在行驶过程中几乎不需要踩刹车，而Taycan采用了类似燃油车的设计。如果你松开油门踏板，你不会自动减速。如果你想减速，你必须踩刹车。保时捷正在开发的电动汽车平台有三个:J1、PPE和SPE。Taycan用的J1是最老的平台。Model S在续航方面也是压倒性优势。

同时，保时捷Taycan虽然是全球首款支持800V超快充电的电动车，但搭载的是800V架构。大功率DC快充情况下，最大充电功率可达270kW。理论上最快5分钟可充至100km，15分钟可充至80%。但是，由于国内充电设施和条件的限制，短期内不会实现……想要更短的充电时间。

其他方面，两款车差别不大，性能、充电、技术都很难比较。但从车型价格和产品定位来看，其实Taycan和Model S真的不是对手，只是由于特斯拉在纯电动车市场的寡头垄断地位，如今市场上的新型势力只有两种:一种是特斯拉，一种是“挂”特斯拉。

Taycan也在这波浪潮下“拿起”大棒，准备随时“吊死”特斯拉。

交个朋友

去年保时捷在华销量仅增长8%，近10年来首次低于两位数，也低于国际市场10%的增速。如今国内市场对电动车的接受度与日俱增，保时捷自然渴望作为纯电动车为Taycan带来新的销量增长点。

然而，Taycan的市场表现却不尽如人意。

从7月份投保车辆数来看，特斯拉Model 3销量最多，实际投保11479辆，蔚来ES6排名第二，售出2614辆，小鹏P7实际上线1723辆，排名第三。Taycan车辆只有32辆，仿佛和一群豪华纯电动车不在一个维度。

“纯电动跑车还是纯跑车？”事实上，在保时捷推出Taycan之后，这种说法从未消失过。保时捷作为燃油车时代的跑车之王，拥有庞大的品牌粉丝，很多人把911当做自己的梦想座驾。我以为总会有一些忠实的粉丝愿意为logo买单，但事实并非如此。

根据保时捷汽车2019年度财报，该品牌2019年在全球市场的新车交付量和营业收入方面实现了增长。去年全球累计交付量达28.08万辆，同比增长10%；总收入261亿欧元，自行车价格达到9.29万欧元(奔驰5.17万欧元)，较2018年的237亿欧元增长10.1%。其中，扣除特殊项目支出的营业利润同比增长2.4%，至42亿欧元，扣除因柴油发动机排放事件产生的5亿欧元支出后，净利润为37亿欧元。

从财报中，我们不仅可以看到保时捷品牌的高溢价，还可以看到各国日益严格的汽车排放政策。排放问题带来的额外费用也是很多内燃机车企业发展的一大难题，传统轿车主导的产品结构难以适应未来汽车发展潜力。全球汽车产业正在全面转型，汽车也在向数字化、智能化、互联化、电动化的移动新概念转变。

基于这些变化，保时捷很早就开始了自己的车辆电气化实验。早在第一代卡宴就开始了对混合动力的研究。目前，插电式混动版Panamera的销售比例逐渐普及，证明电气化之路初见成效。

不仅仅是混动研究，保时捷在四年前就公布了首款纯电动汽车概念车Mission E。直到现在，Mission E还在保时捷全球官网展出。加上将于2019年底上市的Taycan、下一个十年初上市的电动Macan以及tay can cross turismo(tay can的衍生车型)，保时捷的纯电动汽车阵营也已初具规模。

与此同时，保时捷计划在2022年前向电气化领域投资超过60亿欧元，用于开发纯电动汽车和混合动力汽车。到2023年，保时捷将在新产品和智能研发方面投资约150亿欧元，到2025年，超过50%的保时捷新车将是电动汽车。

?

虽然目前Taycan的销量惨淡，与其说是为保时捷带来新的销量增长点，不如说更像是为品牌的电动化转型赚了一把哭，但对于大多数人来说，买电动车的主要目的基本上是通勤、代步或者占号。

数据显示，新能源汽车销量主要以入门级紧凑型车和入门级SUV车型为主，价格大多在40万左右。这就不难理解为什么蔚来ES6、小鹏P7、特斯拉Model 3等豪华纯电动汽车的销量相对火爆了。

从喧嚣到平静，豪华电动车市场并没有真正让我们感受到应有的强大。当我们用6缸、8缸、10缸甚至12缸来定义传统能源的时候，这才是豪华车应该有的样子。百万元定位的纯电动车，无论是续航还是加速，都和20万元左右的车型没有区别，甚至更低。背后是纯电动市场的快速发展和背后技术的沉淀不足。如何定义百万豪华纯电动车？这就需要下一代Model S和下一代Taycan需要解决的问题和挑战。

不过，保时捷电气化转型的好消息是，至少微软创始人比尔盖茨已经选择保时捷Taycan作为他的出行工具。

文/黎思嘉

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]近日，中国汽车研究院公布了7月份国内新能源汽车产销情况。数据显示，7月份新能源汽车产销分别完成10万辆和9.8万辆，同比增长15.6%和19.3%。其中，占销量主体的纯电动汽车产销分别为7.9万辆和7.8万辆，同比分别增长17.9%和24.2%。在……下整个汽车行业形势复杂，新能源汽车要在2020年实现首次增长并不容易。

然而，更引起我注意的是一份豪华纯电动车投保数量的清单。

当然，我在这个榜单上看到的不是7月份豪华纯电动汽车中销量最多的特斯拉Model 3，也不是排名第二的蔚来ES6，更不是排名第三的小鹏P7，而是排名倒数第二的保时捷纯电动轿跑tay can——其实风险是32。

作为保时捷首款纯电动跑车，Taycan的发布代表着品牌电气化转型的首次落地。去年9月，发布会后4小时就收获了3万份订单，让人觉得Taycan的入驻是如此的惊艳。如今，极少的保险风险意味着Taycan在保时捷品牌电气化转型的道路上“任重道远”。

目前保时捷Taycan的入驻，更像是为品牌的电气化转型赚了一把哭。

一手拿棍子，一手拿喇叭。

目前，保时捷Taycan已经推出了四款车型，分别是Turbo、Turbo S、4S和Base(基础版)。以Taycan为品牌转型的号角，保时捷不想错过电动车市场。然而，从Turbo到4S再到Base，保时捷Taycan的市场定价一再下降。可以看出，像保时捷这样的豪华品牌已经开始尽可能的降低车型价格，以提高品牌销量和市场份额。

入门车型(114.8万)和第四款车型基础版(88.8万)的推出，意味着Taycan已经真正与特斯拉Model S(75.7万)相遇，尽管在保时捷Taycan全球首发上市前，保时捷中国总裁兼首席执行官严曾表示，不想将保时捷产品与特斯拉进行比较。

作为保时捷首款纯电动汽车，Taycan是保时捷全面电动化的基石。在以特斯拉为首的新兴豪华品牌对传统汽车的冲击下，Taycan对保时捷电气化转型的重要性无需赘述。无论是潜在对手还是近距离遭遇，Model S都成了Taycan无法回避的后半句。

那么，我们不妨对比一下两者，虽然Model S的销量数据并不漂亮。

首先，Taycan的设计延续了保时捷车型的一贯风格。运动、流畅的车身线条、标志性的车头和车尾造型、车内五大屏幕的组合，提升了Taycan的科技感...毕竟有百年品牌沉淀和造车工艺积累，Taycan在设计、技术等方面都有相对优势，再加上品牌价值，短时间内完全不是特斯拉能比的。

Model S比前者更实用。能量回收系统的设计使得Model S在行驶过程中几乎不需要踩刹车，而Taycan采用了类似燃油车的设计。如果你松开油门踏板，你不会自动减速。如果你想减速，你必须踩刹车。保时捷正在开发的电动汽车平台有三个:J1、PPE和SPE。Taycan用的J1是最老的平台。Model S在续航方面也是压倒性优势。

同时，保时捷Taycan虽然是全球首款支持800V超快充电的电动车，但搭载的是800V架构。大功率DC快充情况下，最大充电功率可达270kW。理论上最快5分钟可充至100km，15分钟可充至80%。但由于国内充电设施和条件的限制，想要更短的充电时间，短时间内不会实现。

其他方面，两款车差别不大，性能、充电、技术都很难比较。但从车型价格和产品定位来看，其实Taycan和Model S真的不是对手，只是因为特斯拉在纯电动车市场的寡头垄断地位，如今市场上的新型势力只有两种:一种是Te……一个和另一个是“挂”特斯拉。

Taycan也在这波浪潮下“拿起”大棒，准备随时“吊死”特斯拉。

交个朋友

去年保时捷在华销量仅增长8%，近10年来首次低于两位数，也低于国际市场10%的增速。如今国内市场对电动车的接受度与日俱增，保时捷自然渴望作为纯电动车为Taycan带来新的销量增长点。

然而，Taycan的市场表现却不尽如人意。

从7月份投保车辆数来看，特斯拉Model 3销量最多，实际投保11479辆，蔚来ES6排名第二，售出2614辆，小鹏P7实际上线1723辆，排名第三。Taycan车辆只有32辆，仿佛和一群豪华纯电动车不在一个维度。

“纯电动跑车还是纯跑车？”事实上，在保时捷推出Taycan之后，这种说法从未消失过。保时捷作为燃油车时代的跑车之王，拥有庞大的品牌粉丝，很多人把911当做自己的梦想座驾。我以为总会有一些忠实的粉丝愿意为logo买单，但事实并非如此。

根据保时捷汽车2019年度财报，该品牌2019年在全球市场的新车交付量和营业收入方面实现了增长。去年全球累计交付量达28.08万辆，同比增长10%；总收入261亿欧元，自行车价格达到9.29万欧元(奔驰5.17万欧元)，较2018年的237亿欧元增长10.1%。其中，扣除特殊项目支出的营业利润同比增长2.4%，至42亿欧元，扣除因柴油发动机排放事件产生的5亿欧元支出后，净利润为37亿欧元。

从财报中，我们不仅可以看到保时捷品牌的高溢价，还可以看到各国日益严格的汽车排放政策。排放问题带来的额外费用也是很多内燃机车企业发展的一大难题，传统轿车主导的产品结构难以适应未来汽车发展潜力。全球汽车产业正在全面转型，汽车也在向数字化、智能化、互联化、电动化的移动新概念转变。

基于这些变化，保时捷很早就开始了自己的车辆电气化实验。早在第一代卡宴就开始了对混合动力的研究。目前，插电式混动版Panamera的销售比例逐渐普及，证明电气化之路初见成效。

不仅仅是混动研究，保时捷在四年前就公布了首款纯电动汽车概念车Mission E。直到现在，Mission E还在保时捷全球官网展出。加上将于2019年底上市的Taycan、下一个十年初上市的电动Macan以及tay can cross turismo(tay can的衍生车型)，保时捷的纯电动汽车阵营也已初具规模。

与此同时，保时捷计划在2022年前向电气化领域投资超过60亿欧元，用于开发纯电动汽车和混合动力汽车。到2023年，保时捷将在新产品和智能研发方面投资约150亿欧元，到2025年，超过50%的保时捷新车将是电动汽车。

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虽然目前Taycan的销量惨淡，与其说是为保时捷带来新的销量增长点，不如说更像是为品牌的电动化转型赚了一把哭，但对于大多数人来说，买电动车的主要目的基本上是通勤、代步或者占号。

数据显示，新能源汽车销量主要以入门级紧凑型车和入门级SUV车型为主，价格大多在40万左右。这就不难理解为什么蔚来ES6、小鹏P7、特斯拉Model 3等豪华纯电动汽车的销量相对火爆了。

从喧嚣到平静，豪华电动车市场并没有真正让我们感受到应有的强大。当我们用6缸、8缸、10缸甚至12缸来定义传统能源的时候，这才是豪华车应该有的样子。百万元定位的纯电动车，无论是续航还是加速，都和20万元左右的车型没有区别，甚至更低。背后是纯电动市场的快速发展和背后技术的沉淀不足。如何定义百万豪华纯电动车？这就需要下一代Model S和下一代Taycan需要解决的问题和挑战。

不过，保时捷电气化转型的好消息是，至少微软创始人比尔盖茨已经选择保时捷Taycan作为他的出行工具。

文/黎思嘉

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标签：保时捷Taycan特斯拉Model SModel 3

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