万亿充电桩难掘金：巨头入场能解盈利难题吗？

图片来源@视觉中国的汽车产业正在向新能源时代迈进，动力电池、充电桩等电动汽车的供能产业纷纷站上了风口浪尖。随着充电桩被纳入政府新增基建范围，加速了行业的二次爆发。充电桩是缓解新能源汽车“里程焦虑”问题的关键，新能源汽车保有量的不断提升也促使越来越多的企业加入充电桩业务的红海。但目前充电桩整体利用率不高，行业仍面临“投入大、盈利难”的问题。越来越多的资本进入市场，能否一举扫清行业发展的障碍？1.抢占万亿市场。“我感觉大部分同行都严重低估了特斯拉自建超级充电站，而魏是从建设和更换电站和充电系统来促进销售的。”李创始人李想在朋友圈直言，能稳定解决最基本的充电体验，是销售的核心基础。

此举也被解读为李或对充换电服务的深度布局。外界没有理由猜测。长期以来，续航里程短、充电难、充电慢等问题影响了新能源汽车的使用体验，导致车主对里程深感担忧，进而导致部分准车主为了续航里程而拒绝购买电动车。这在一定程度上也限制了新能源汽车市场的拓展。此前，比亚迪、SAIC、北汽新能源、蔚来、小鹏、威马等车企已经布局充换电服务。其中，蔚来已建成142座电站，覆盖63个城市。特斯拉、宝马、大众等跨国车企也在加大对中国充电桩市场的投入。比如宝马与国家电网电动汽车公司合作，计划到2020年底为车主提供超过27万个充电桩；大众中国参与设立充电桩运营公司科迈斯，首期注册资本8亿元。“鲶鱼”特斯拉是自建充电桩的代表，发展势头一如既往的凶猛。8月7日，特斯拉在的第三座V3超级充电站在北京华贸中心建成并投入使用。据介绍，在峰值功率状态下，Model 3的部分Model S可以补充15分钟约250km的续航里程。同时，Model S和Model X最多可补充230km和203km左右。截至目前，特斯拉在中国已建成超2500个超级充电桩和2400个目的地充电桩，覆盖约90%的人口密集城市，并计划2020年在中国新增4000个超级充电桩(含V3超级充电桩)。“其实北京不存在里程焦虑问题。”北京一位特斯拉Model S 85D车主、科技迷校长告诉《创业最前线》，他只在冬天遇到过一次里程焦虑，在还剩最后一公里的时候开车去充电桩，“因为冬天的低温对电池还是有很大影响的。”据校长介绍，用特斯拉超级充电桩充电，一般两个小时就能充满。“其实充80%用不了一个半小时，最后20%可能会慢慢充，差不多够用一周了。除非我跑长途，一般情况下只充一两百(公里)。”他曾驾驶特斯拉去过安徽、Xi、郑州、河北等地。“现在高速上的充电桩很好找，国电的充电桩充电速度也不慢。正常开几百公里的人也会累。休息半个小时补点电一个小时就行了，然后他们还能再跑两个小时。”事实上，不仅国家电网、中国南方电网和TELD等汽车公司和充电设施运营商已经下了重注，华为、阿里、滴滴和小米等科技巨头也已进入该市场。他们通过生产模块成为供应商，或者通过投资建设运营平台参与充电桩的建设和运营。在CICC资本的基金领投的9亿元D轮融资中，国内数字能源服务商能联集团、小米集团、蔚来资本作为投资方出现。据悉，能源链集团的快电平台连接了超过40万个充电桩，占国内公共充电桩的80%。大量玩家争相布局充电桩的背后，是政府对这个行业的大力支持。今年，“增设充电桩、换电站等设施”被列入新增基础设施范围。国家发改委还宣布，全年计划投资约100亿元，新增公共桩约20万个，私人桩超过40万个，公共充电站4.8万个。据中国电力企业协会预测，充电桩纳入“新基础设施”后，我国充电桩市场规模将达万亿。2.短缺还是过剩？事实上，在我国通过发展新能源汽车实现汽车产业“弯道超车”的过程中，充电基础设施建设已经走到了世界前列。国家能源局统计数据显示，截至2020年6月底，我国充电桩数量达到132.2万个，其中公共充电桩55.8万个，居世界第一。2014年起，电动汽车充换电市场全面放开，允许社会资本与国家电网竞争，投资充换电设施建设，充电桩发展迎来第一个风口，进入发展快车道。“某企业信息查询平台”数据显示，2014年，以“充电桩”为相关关键词的新注册企业数量一举突破2500家，同比增长超七成；2020年上半年，在新基建等利好政策的带动下，新注册“充电桩”相关关键词的企业9939家，同比增长11.2%，仅6月份新注册企业就达2385家。目前国内涉及“充电桩”关键词的企业有7.8万家。

图/“某企业信息查询平台”经历了大扩容，但我国充电桩行业仍有大量空白，新能源汽车充电问题仍未彻底解决。工信部《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》征求意见稿指出，预计到2030年，我国新能源汽车保有量将达到6420万辆。按照车桩比1:1的建设目标，未来十年我国充电桩建设缺口将达6300万个。一般新能源汽车都会随车赠送家用充电桩，但“建桩难”仍然是私人充电桩建设的难题。中国电动汽车充电基础设施推进联盟数据显示，截至2020年7月，联盟内成员车企抽检约112.4万辆车的桩伴信息，其中34.9万辆车未配备充电设施，整体未建率为31.1%。车辆未配备充电设施的主要原因是:集团用户自建桩、住地物业不配合、住地无固定停车位。“据研究统计，我国约70%的汽车用户没有固定停车位，只有40%-50%的新能源汽车用户可以安装专属充电桩。”BAIC新能源党委副书记、新闻发言人连青峰说。然而，安装了私人充电桩的车主却一直没能摆脱“民用电充电慢”的问题。“我在北京认识的很多特斯拉车主，基本上都在家里或者公司装了充电桩。”但校长告诉《创业最前线》，家用充电桩充电由于国内电流等问题，速度不是特别快。“(家用电)充满可能需要六七个小时，所以我大部分时间都在充电。”另一方面，公共充电桩面临覆盖不足、分布不均的问题。校长告诉《创业最前沿》，大城市有很多公共充电桩，小城市覆盖率不高。一旦回到老家，只能在家里或者高速上给他们充电，不太方便。而且一些偏远地区的充电桩或多或少都存在一些使用问题。“一些相对偏远地方的充电桩服务很差，长期联系不到客服，或者解决不了问题。按理说每一个点都要有专人维护，但实际上做不到。我以前在石家庄附近。跑了三个充电站都用不了。基站都坏了。最后只能去特斯拉指定的地方充电。”校长说。这其实是充电桩行业“重建设、轻运营”现状的反映。“近年来，充电桩行业迎来爆发式增长。大部分同行都是各自为战，到处跑马圈地，根本不考虑布局问题。要么大量充电桩集中在北上广深、中东部等电动车销量好的地方，导致重复建设；或者盲目追求数量和市场份额，在一些偏僻的地方建充电桩。而充电桩公司人力有限，根本无法维护或者缺乏维护意识。"充电桩行业从业者王新(化名)告诉《创业前沿》。王新进一步指出，虽然充电桩普遍供不应求，但在某些领域，充电桩实际上是过剩的。”早在几年前，业内就有一种说法‘我们已经进入充电设施制造产能过剩的红海，才能享受到电动汽车带来的红利’。“在他看来，随着新基建浪潮的到来，行业将再次迎来发展机遇，有望纠正之前发展中存在的一些问题。3.成长的烦恼目前大部分充电桩企业仍然面临着难以盈利的“成长的烦恼”。从供给端来看，充电桩市场仍需大力投入，吸引大量玩家进入市场，竞争激烈。然而，由于前期投入大、维护成本高、成本回收期长等因素，充电桩企业在发展道路上面临着高成本，且大多未能探索出有效的盈利模式。王新对《创业前沿》表示，充电桩行业之前基本都是一些游资，可能有些公司只是想补一下，不想去挖掘利润。”同行大多采取烧钱策略快速抢占市场，但盈利模式单一，收入跟不上支出，亏损较多。“从需求端来看，虽然我国新能源汽车的普及率在提高，但数量仍然有限，对公共充电桩的需求还没有完全激发出来。同时，公共充电桩有限的市场需求被家用充电桩和车企自建充电桩分流。销量好、自建充换电站的车企如特斯拉、蔚来都推出了车主终身免费充换电服务。”目前我国公共充电桩行业的电力利用率平均只有4%左右。一般来说，利用率必须达到10%-15%才能实现盈利。"中国电力企业联合会标准化管理中心主任刘永东说。在真锂研究员莫克看来，公共充电桩的兼容性、分布、真实展示(搜索时)、运营模式等方面可能都有需要改进的地方，私人充电桩会影响利用率。”总的来说在可以理解的范围内，因为电动汽车的发展只是近几年的事情，配套充电桩的发展肯定会遇到一些实际问题，需要时间，需要有针对性的解决。”可比告诉《创业的前沿》。在利用率低的情况下，充电桩运营商也面临盈利模式单一的问题，收入一般依赖于电费和充电服务费的差价，暂时难以盈利。”创业前线”是在特来电APP上看到的。晚上8点，北京的充电桩收费大概是1-2.5元/度电，包含基本电费和0.8元/度电服务费，根据不同时间段灵活收费。

图/特来电APP的负责人给“创业前沿”算了一笔账:“我的车85度电就能充满，国家电网的充电收费是分时的。白天忙的时候，电费加服务费大致一两元，最多也就100多块钱。晚上充电特别便宜，一次可能要三四毛钱。比如有一次我在河南驻马店一个地方晚上充电，最后只花了30块钱。”在高成本投入下，如果仅仅依靠低廉的电价差和充电服务费收入，充电桩企业短期内难以实现盈利，必须开辟新的盈利模式。4.淘汰赛已经开始了利润和生存的竞争，…ich在充电桩行业起步已久。过去几年，新的玩家不断进入，业务内容涉及充电桩的企业数量迅速增加。另一方面，许多充电桩制造商和运营商被淘汰，因为他们的盈利模式没有奏效。相关统计数据显示，2017年国内充电桩生产和运营企业超过300家。2018年进入洗牌期，部分公司因资金链断裂而倒下。到2019年底，只剩下100多家。然而，充电桩行业并非无利可图。王新的公司是少数探索出有效盈利模式的充电桩企业之一。“第一，我们为其他品牌提供充电桩生产，我们的订单也因行业扩张而增加；第二，我们也自建充电桩，成本可能比同行低近一半。在选择安装地点时，我们会反复考虑，估算回报周期。第三，我们主要为商用电动汽车提供充电服务，有稳定的收入来源。”王新分析了“创业的前沿”。探索新的盈利模式是充电桩企业的必由之路。例如，TELD将在现有充电服务网络的基础上，探索电动汽车运营、分时租赁等服务。在莫可看来，在充电桩盈利困难的现状下，阿里、华为等互联网巨头的进入，将为行业带来强大的助力，有助于把“蛋糕”做大。”阿里和华为可能是想把互联网思维引入充电服务行业，从而增加其他服务的收入。" "比如一辆汽车在使用充电服务的过程中会产生大量的数据，这些数据实际上有助于汽车制造商和电池厂改进相关技术。如果这些数据被收集和分析，它将为汽车制造商和电池厂提供相关的数据研究和咨询服务。那么，充电服务公司将会有B端收入，而不仅仅是C端。后续可以降低收费价格，吸引更多消费者形成更多数据，从而转型为大数据提供商和提供分析服务的顾问。"可比告诉《创业前沿》，目前已经有充电桩公司在积极探索这项服务，阿里和华为在大数据分析方面的能力更强，可能更容易做起来。图片来源@视觉中国的汽车产业正在向新能源时代迈进，动力电池、充电桩等电动汽车的供能产业纷纷站上了风口浪尖。随着充电桩被纳入政府新增基建范围，加速了行业的二次爆发。充电桩是缓解新能源汽车“里程焦虑”问题的关键，新能源汽车保有量的不断提升也促使越来越多的企业加入充电桩业务的红海。但目前充电桩整体利用率不高，行业仍面临“投入大、盈利难”的问题。越来越多的资本进入市场，能否一举扫清行业发展的障碍？1.抢占万亿市场。”感觉大部分同行都严重低估了特斯拉自建超级充电站，而魏是从建设和更换电站和充电系统来促进销售的。“李创始人李想在朋友圈直言，能稳定解决最基本的充电体验，是销售的核心基础。

此举也被解读为李或对充换电服务的深度布局。外界没有理由猜测。长期以来，续航里程短、充电难、充电慢等问题影响了新能源汽车的使用体验，导致车主对里程深感担忧，进而导致部分准车主为了续航里程而拒绝购买电动车。这在一定程度上也限制了新能源汽车市场的拓展。此前，比亚迪、SAIC、北汽新能源、蔚来、小鹏、威马等车企已经布局充换电服务。其中，蔚来已建成142座电站，覆盖63个城市。特斯拉、宝马、大众等跨国车企也在加大对中国充电桩市场的投入。比如宝马与国家电网电动汽车公司合作，计划到2020年底为车主提供超过27万个充电桩；大众中国参与设立充电桩运营公司科迈斯，首期注册资本8亿元。“鲶鱼”特斯拉是自建充电桩的代表，发展势头一如既往的凶猛。8月7日，特斯拉在的第三座V3超级充电站在北京华贸中心建成并投入使用。据介绍，在峰值功率状态下，Model 3的部分Model S可以补充15分钟约250km的续航里程。同时，Model S和Model X最多可补充230km和203km左右。截至目前，特斯拉在中国已建成超2500个超级充电桩和2400个目的地充电桩，覆盖约90%的人口密集城市，并计划2020年在中国新增4000个超级充电桩(含V3超级充电桩)。“其实北京不存在里程焦虑问题。”北京一位特斯拉Model S 85D车主、科技迷校长告诉《创业最前线》，他只在冬天遇到过一次里程焦虑，在还剩最后一公里的时候开车去充电桩，“因为冬天的低温对电池还是有很大影响的。”据校长介绍，用特斯拉超级充电桩充电，一般两个小时就能充满。“其实充80%用不了一个半小时，最后20%可能会慢慢充，差不多够用一周了。除非我跑长途，一般情况下只充一两百(公里)。”他曾驾驶特斯拉去过安徽、Xi、郑州、河北等地。“现在高速上的充电桩很好找，国电的充电桩充电速度也不慢。正常开几百公里的人也会累。休息半个小时补点电一个小时就行了，然后他们还能再跑两个小时。”事实上，不仅国家电网、中国南方电网和TELD等汽车公司和充电设施运营商已经下了重注，华为、阿里、滴滴和小米等科技巨头也已进入该市场。他们通过生产模块成为供应商，或者通过投资建设运营平台参与充电桩的建设和运营。在CICC资本的基金领投的9亿元D轮融资中，国内数字能源服务商能联集团、小米集团、蔚来资本作为投资方出现。据悉，能源链集团的快电平台连接了超过40万个充电桩，占国内公共充电桩的80%。大量玩家争相布局充电桩的背后，是政府对这个行业的大力支持。今年，“增设充电桩、换电站等设施”被列入新增基础设施范围。国家发改委还宣布，全年计划投资约100亿元，新增公共桩约20万个，私人桩超过40万个，公共充电站4.8万个。据中国电力企业协会预测，充电桩纳入“新基础设施”后，我国充电桩市场规模将达万亿。2.短缺还是过剩？事实上，在我国通过发展新能源汽车实现汽车产业“弯道超车”的过程中，充电基础设施建设已经走到了世界前列。国家能源局统计数据显示，截至2020年6月底，我国充电桩数量达到132.2万个，其中公共充电桩55.8万个，居世界第一。2014年起，电动汽车充换电市场全面放开，允许社会资本与国家电网竞争，投资充换电设施建设，充电桩发展迎来第一个风口，进入发展快车道。“某企业信息查询平台”数据显示，2014年，以“充电桩”为相关关键词的新注册企业数量一举突破2500家，同比增长超七成；2020年上半年，在新基建等利好政策的带动下，新注册“充电桩”相关关键词的企业9939家，同比增长11.2%，仅6月份新注册企业数量就达2385家。目前国内涉及“充电桩”关键词的企业有7.8万家。

图/“某企业信息查询平台”经历了大扩容，但我国充电桩行业仍有大量空白，新能源汽车充电问题仍未彻底解决。工信部《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》征求意见稿指出，预计到2030年，我国新能源汽车保有量将达到6420万辆。按照车桩比1:1的建设目标，未来十年我国充电桩建设缺口将达6300万个。一般新能源汽车都会随车赠送家用充电桩，但“建桩难”仍然是私人充电桩建设的难题。中国电动汽车充电基础设施推进联盟数据显示，截至2020年7月，联盟内成员车企抽检约112.4万辆车的桩伴信息，其中34.9万辆车未配备充电设施，整体未建率为31.1%。车辆未配备充电设施的主要原因是:集团用户自建桩、住地物业不配合、住地无固定停车位。“据研究统计，我国约70%的汽车用户没有固定停车位，只有40%-50%的新能源汽车用户可以安装专属充电桩。”BAIC新能源党委副书记、新闻发言人连青峰说。然而，安装了私人充电桩的车主却一直没能摆脱“民用电充电慢”的问题。“我在北京认识的很多特斯拉车主，基本上都在家里或者公司装了充电桩。”但校长告诉《创业最前线》，家用充电桩充电由于国内电流等问题，速度不是特别快。“(家用电)充满可能需要六七个小时，所以我大部分时间都在充电。”另一方面，公共充电桩面临覆盖不足、分布不均的问题。校长告诉《创业最前沿》，大城市有很多公共充电桩，小城市覆盖率不高。一旦回到老家，只能在家里或者高速上给他们充电，不太方便。而且一些偏远地区的充电桩或多或少都存在一些使用问题。“一些相对偏远地方的充电桩服务很差，长期联系不到客服，或者解决不了问题。按理说每一个点都要有专人维护，但实际上做不到。我以前在石家庄附近。跑了三个充电站都用不了。基站都坏了。最后只能去特斯拉指定的地方充电。”校长说。这其实是充电桩行业“重建设、轻运营”现状的反映。“近年来，充电桩行业迎来爆发式增长。大部分同行都是各自为战，到处跑马圈地，根本不考虑布局问题。要么大量充电桩集中在北上广深、中东部等电动车销量好的地方，导致重复建设；或者盲目追求数量和市场份额，在一些偏僻的地方建充电桩。而充电桩公司人力有限，根本无法维护或者缺乏维护意识。"充电桩行业从业者王新(化名)告诉《创业前沿》。王新进一步指出，虽然充电桩普遍供不应求，但在某些领域，充电桩实际上是过剩的。”早在几年前，业内就有一种说法‘我们已经进入充电设施制造产能过剩的红海，才能享受到电动汽车带来的红利’。“在他看来，随着新基建浪潮的到来，行业将再次迎来发展机遇，有望纠正之前发展中存在的一些问题。3.成长的烦恼目前大部分充电桩企业仍然面临着难以盈利的“成长的烦恼”。从供给端来看，充电桩市场仍需大力投入，吸引大量玩家进入市场，竞争激烈。然而，由于前期投入大、维护成本高、成本回收期长等因素，充电桩企业在发展道路上面临着高成本，且大多未能探索出有效的盈利模式。王新对《创业前沿》表示，充电桩行业之前基本都是一些游资，可能有些公司只是想补一下，不想去挖掘利润。”同行大多采取烧钱策略快速抢占市场，但盈利模式单一，收入跟不上支出，亏损较多。“从需求端来看，虽然我国新能源汽车的普及率在提高，但数量仍然有限，对公共充电桩的需求还没有完全激发出来。同时，公共充电桩有限的市场需求被家用充电桩和车企自建充电桩分流。销量好、自建充换电站的车企如特斯拉、蔚来都推出了车主终身免费充换电服务。”目前我国公共充电桩行业的电力利用率平均只有4%左右。一般来说，利用率必须达到10%-15%才能实现盈利。"中国电力企业联合会标准化管理中心主任刘永东说。在真锂研究员莫克看来，公共充电桩的兼容性、分布、真实展示(搜索时)、运营模式等方面可能都有需要改进的地方，私人充电桩会影响利用率。”总的来说在可以理解的范围内，因为电动汽车的发展只是近几年的事情，配套充电桩的发展肯定会遇到一些实际问题，需要时间，需要有针对性的解决。”可比告诉《创业的前沿》。在利用率低的情况下，充电桩运营商也面临盈利模式单一的问题，收入一般依赖于电费和充电服务费的差价，暂时难以盈利。”创业前线”是在特来电APP上看到的。晚上8点，北京的充电桩收费大概是1-2.5元/度电，包含基本电费和0.8元/度电服务费，根据不同时间段灵活收费。

图/特来电APP的负责人给“创业前沿”算了一笔账:“我的车85度电就能充满，国家电网的充电收费是分时的。白天忙的时候，电费加服务费大致一两元，最多也就100多块钱。晚上充电特别便宜，一次可能要三四毛钱。比如有一次我在河南驻马店一个地方晚上充电，最后只花了30块钱。”在高成本投入下，如果仅仅依靠低廉的电价差和充电服务费收入，充电桩企业短期内难以实现盈利，必须开辟新的盈利模式。4.淘汰赛已经开始了利润和生存的竞争，…ich在充电桩行业起步已久。过去几年，新的玩家不断进入，业务内容涉及充电桩的企业数量迅速增加。另一方面，许多充电桩制造商和运营商被淘汰，因为他们的盈利模式没有奏效。相关统计数据显示，2017年国内充电桩生产和运营企业超过300家。2018年进入洗牌期，部分公司因资金链断裂而倒下。到2019年底，只剩下100多家。然而，充电桩行业并非无利可图。王新的公司是少数探索出有效盈利模式的充电桩企业之一。“第一，我们为其他品牌提供充电桩生产，我们的订单也因行业扩张而增加；第二，我们也自建充电桩，成本可能比同行低近一半。在选择安装地点时，我们会反复考虑，估算回报周期。第三，我们主要为商用电动汽车提供充电服务，有稳定的收入来源。”王新分析了“创业的前沿”。探索新的盈利模式是充电桩企业的必由之路。例如，TELD将在现有充电服务网络的基础上，探索电动汽车运营、分时租赁等服务。在莫可看来，在充电桩盈利困难的现状下，阿里、华为等互联网巨头的进入，将为行业带来强大的助力，有助于把“蛋糕”做大。“阿里和华为可能是想把互联网思维引入充电服务行业，从而增加其他服务的收入。”“比如一辆汽车在使用充电服务的过程中会产生大量的数据，这些数据实际上有助于汽车制造商和电池厂改进相关技术。如果这些数据被收集和分析，它将为汽车制造商和电池厂提供相关的数据研究和咨询服务。那么，充电服务公司将会有B端收入，而不仅仅是C端。后续可以降低收费价格，吸引更多消费者形成更多数据，从而转型为大数据提供商和提供分析服务的顾问。”可比告诉《创业前沿》，目前已经有充电桩公司在积极探索这项服务，阿里和华为在大数据分析方面的能力更强，可能更容易做起来。5.结论目前充电桩行业仍未能探索出长期有效的盈利模式，普遍缺乏自我造血能力。但是，在新的基础设施的影响下，仍然有许多资本进来，一个未来。但是，风口从来没有露过雨露。目前充电桩行业倾向于头部集中。国家电网、南方电网、TELD、星星充电等企业占据大部分市场份额，仍有规模效应吸引融资生存。而融资能力有限的中小型充电桩企业，如果没有充电业务以外的盈利模式，将难以生存。跨国车企和互联网巨头的加持，给充电桩行业的发展增添了更多变数。是迎来发展机遇，还是被洗牌，将是每个家庭长期面临的考验。5.结论目前充电桩行业仍未能探索出长期有效的盈利模式，普遍缺乏自我造血能力。但是，在新的基础设施的影响下，仍然有许多资本进来，一个未来。但是，风口从来没有露过雨露。目前充电桩行业倾向于头部集中。国家电网、南方电网、TELD、星星充电等企业占据大部分市场份额，仍有规模效应吸引融资生存。而融资能力有限的中小型充电桩企业，如果没有充电业务以外的盈利模式，将难以生存。跨国车企和互联网巨头的加持，给充电桩行业的发展增添了更多变数。是迎来发展机遇，还是被洗牌，将是每个家庭长期面临的考验。

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