自动驾驶被批过热 是盲目跟风还是正常弯路？

在新能源汽车领域，继江淮大众、大众投资郭萱高科、蔚来中国之后，合肥市政府开始在自动驾驶领域攻城略地。8月26日，奥迪ag(中国)在合肥获得首张测试自动驾驶车辆的牌照，并将于9月投入ezia团队，在合肥海恒社区80km全开放道路和真实交通环境下制定自动驾驶出行方案，并计划于明年初开始对社区40万居民进行载客路测。同时，据安徽省当地媒体报道，安徽省首条5G示范道路也将于9月3日进入公测阶段，有望在近期发放多张智能网联汽车示范应用牌照。

合肥的节奏并不快。早在2015年，中国首个智能网联汽车示范区就在上海落地。随着相关政策的出台，自动驾驶的战略地位不断提升，各大城市开始组局抢占高地，数量成倍增长。深港证券提供的资料显示，截至2019年底，全国共有包括国家、地方、高速公路在内的智能网联汽车示范区64个。今年，随着2月24日《智能汽车创新发展战略》的发布和新基础设施的落地，相信建设示范区的热情会继续高涨。

但在狂热之下，也有专家指出这个行业已经“过热”。“虽然很多城市对自动驾驶非常积极，但出发点不同，落地方式也不同。有的只想做一个招商广告，企业参与不了，因为这样的城市并不是真的想做自动驾驶；还有一些城市不知道怎么做。因为这个行业太新，太大，操作上有很多盲目性。“中国电动汽车百人会秘书长、首席专家张永伟近日表示，当然，虽然有些城市还在探索，但从最初的顶层设计到实施的步骤已经比较清晰了。

对于普通大众来说，越来越密集的自动驾驶宣传似乎在宣告，那些只出现在大片里的炫酷镜头，很快就会在现实生活中普及。事实上，自动驾驶还远未真正上路并得到广泛推广。为了实现这种跨越式的出行技术，除了自行车的智能化，还需要汽车和道路的配合，这种配合对道路基础设施的依赖程度很高，需要很多行业的配合，需要大量的数据训练。目前，路测示范区被认为是帮助车企和自动驾驶公司补齐短板，而一个示范园区除了政府之外，还需要车企、通信运营商、自动驾驶零部件供应商等各方的参与。

“政府基本上希望产业落地。其实现在单纯的广告对城市发展意义不大。但是你没有看到正确的方向吗？合作伙伴能给政府好的建议吗？另当别论。”一家新造车企业负责人告诉经济观察报。从投资的角度来看，接受经济观察报采访的多位投资人表示，自动驾驶的投资在过去五年经历了极度膨胀，从今年开始将回归理性。

自动驾驶救“虚火”？

层层政策推动着自动驾驶产业向前发展。在《中国制造2025》对智能网联汽车发展的明确要求下，从2015年开始，工信部开始在全国建立智能网联汽车和智能交通应用示范区。2018年4月，工信部、部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》，进一步明确了测试主体、测试驾驶员和测试车辆、测试申请和审核等细节，也为地方政府指明了方向，2018年和2019年示范区域数量连续翻番。

为了吸引优质的自动驾驶企业，各地政府提供了股权投资、现金补贴、减税降租等诸多优惠政策。例如，今年5月，深圳发布《支持智能网联汽车发展的若干措施》，提出4大领域16项推进措施，其中10项涉及资金支持，并设定核心环节突破最高2亿元。重庆还提出，智能化水平达到L2水平且年产销量超过1万辆的，将获得不超过1000万元的研发奖励。

由于入驻城市的基础不同，发展自动驾驶的目的和力度也会有所不同。赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鲁文亮告诉经济观察报记者，发展自动驾驶的城市可以分为四类:第一类是整体发展较好、产业基础较好、相关企业较多的地区，政府在道路基础设施改造方面投入较大，在当地形成产业链集聚；第二类是政府把自动驾驶作为规划重点，出台相关政策，在道路改造上也投入很多，但是企业发展不是很好，没有形成产业集聚。

与此同时，一些城市将自动驾驶作为发展方向之一，是因为当地有几家自动驾驶企业，但企业规模相对较小，政府的配套投入也不大；最后一类是政府想在未来发展自动驾驶，吸引这个方向的投资，但是自己什么都没有，在这方面投入不多。让我们一步一步来，吸引企业。“交通部批准的国家示范区都是有效的，那些地区自封的示范区发展不平衡。”鲁文亮告诉经济观察报记者。

“有些盲目，吹嘘的成分更多。因为技术成熟度不是很高，而且中国的道路场景是最复杂多变的。”一位主流自动驾驶专家告诉经济观察报，在政策引导下，除了一些地方政府“瞎折腾”，自动驾驶企业发展自动驾驶也存在“虚火”。按照之前的规划，包括长城、吉利、奇瑞、东风等多家自主车企都计划在2020年实现L3量产，但实际效果并不理想。

“2020年快过去了，L3是什么还没有明确定义。”一位智能网联汽车行业研究员告诉记者。无论是国际还是国内的自动驾驶技术分级标准，自动驾驶都分为五个级别，L0-L5，其中车辆负责L3的外围监控。当系统正常运行时，人类驾驶员通常不需要干预，只有当系统提示人类需要接管时，才需要干预，并且很难确定接管需要多少过渡时间。“你为什么提到L2.9，L2.99……...只是不能自称是真正的L3。因为真正的L3，责任在车厂。L3真正落地保守估计至少要2到3年。”上述车企内部人士表示。

事实上，一些国际车企已经放弃了L3级自动驾驶路线，比如奥迪已经率先量产应用L3级自动驾驶技术，而沃尔沃、丰田、Waymo也已经表示将跳过L3，直接做L4。另一方面，在国内市场，车企一直热衷于量产L3作为新车上市的宣传点。虽然L3的真正应用更有可能发生在测试道路上，但毕竟测试道路的驾驶员时刻准备着接管车辆。“推广L3可以免税。”上述车企人士告诉记者，以此作为营销噱头，被认为是车企高调推广L3的原因之一。

争夺标准制定权没有意义？

车企以此作为营销卖点无可厚非，但自动驾驶真正的大规模应用，最终还是要落到整个智慧城市的建设中。虽然地方政府在推广过程中不乏盲目性，但作为新生事物发展的初级阶段，他们的做法被认为是可以理解的。“车路协同自动驾驶是个新生事物，技术很复杂，影响范围很广。同时要考虑生态建设。没有以前的经验可以借鉴，需要一段时间不断尝试，所以肯定会走弯路，但这种尝试对以后的发展是有好处的，否则创新是不可能的。”一家新造车企业的相关负责人告诉本报记者。

从世界范围来看，国外的自动驾驶起步比中国早，但近年来在中国一直在快速追赶。而且由于交通环境不同，能学到的经验被认为是有限的。“我们国家的汽车史一直在追历史，也经常提到‘标杆’这个词。但是，在智能联网阶段，我认为应该取消“标杆管理”。这是我们有机会超越或领先的领域，尤其是道路和汽车的结合。这是其他国家没有的国家优势。”清华大学自动化系工程研究所教授姚告诉《经济观察报》。

张永伟表示，成为自动驾驶城市有五个要素，包括建设支持智能驾驶和智能城市的基础设施，建设测试环境，展示各种应用，建设数据和云控制平台，以及根据车辆/道路协作者的要求建立一套推进机制……ion /5G应用场景。在这些要素的推广上，张永伟认为有五大挑战:一是重建设轻运营，不仅投资模式不清晰，运营模式也不清晰；二是重数据缺乏应用；三是缺乏顶层设计，不同的参与者给出了不同的方案，难以形成有效的合力；第四，过于注重短期利益，缺乏战略眼光；第五，政府与企业的关系和促进机制没有理顺。

虽然各地都有自动驾驶示范区，但各地应用技术的标准存在差异。针对标准统一的趋势，地方政府和企业都想在自动驾驶标准的未来发展中抢占话语权，这样才能在商业化的时候拥有竞争优势。“其实每个地方出台自己的考试规则的时候，都是基于当地的需求。比如东北是天气问题，北京(强调)安全。我觉得没必要先统一。很多东西在大家还不确定的时候会统一，但是会制约这个行业的发展。先走一步，统一前达成共识。”姚对说道。

“必须先尝试，才能制定标准，但我们现在最需要的不是标准，而是顶层设计，针对交通痛点提出智能化发展目标，比如能否降低高速公路事故率，提高通行效率，让这些客观需求带动技术的发展，而不是定一个技术方案让大家先做。”上述新造车企业负责人对经济观察报表示，国家在全国很多地方建设示范区肯定希望看到头脑风暴，但要引导行业在正确的范围内思考。

“肯定会有泡沫。不可能有那么多公司掌握前沿技术。但任何一个的崛起，都会伴随着投资热情的高涨，然后迅速降温，然后理性成长。这基本上是客观规律。”上述新造车企业分析认为，自动驾驶和车路协同是全新的技术，会带来生态的改变，具有实用和长远的客观价值。所以，只要投资回归理性，过去无序投资等问题自然会消除。在新能源汽车领域，继江淮大众、大众投资郭萱高科、蔚来中国之后，合肥市政府开始在自动驾驶领域攻城略地。8月26日，奥迪ag(中国)在合肥获得首张测试自动驾驶车辆的牌照，并将于9月投入ezia团队，在合肥海恒社区80km全开放道路和真实交通环境下制定自动驾驶出行方案，并计划于明年初开始对社区40万居民进行载客路测。同时，据安徽省当地媒体报道，安徽省首条5G示范道路也将于9月3日进入公测阶段，有望在近期发放多张智能网联汽车示范应用牌照。

合肥的节奏并不快。早在2015年，中国首个智能网联汽车示范区就在上海落地。随着相关政策的出台，自动驾驶的战略地位不断提升，各大城市开始组局抢占高地，数量成倍增长。深港证券提供的资料显示，截至2019年底，全国共有包括国家、地方、高速公路在内的智能网联汽车示范区64个。今年，随着2月24日《智能汽车创新发展战略》的发布和新基础设施的落地，相信建设示范区的热情会继续高涨。

但在狂热之下，也有专家指出这个行业已经“过热”。“虽然很多城市对自动驾驶非常积极，但出发点不同，落地方式也不同。有的只想做一个招商广告，企业参与不了，因为这样的城市并不是真的想做自动驾驶；还有一些城市不知道怎么做。因为这个行业太新，太大，操作上有很多盲目性。“中国电动汽车百人会秘书长、首席专家张永伟近日表示，当然，虽然有些城市还在探索，但从最初的顶层设计到实施的步骤已经比较清晰了。

对于普通大众来说，越来越密集的自动驾驶宣传似乎在宣告，那些只出现在大片里的炫酷镜头，很快就会在现实生活中普及。事实上，自动驾驶还远未真正上路并得到广泛推广。为了实现这种跨越式的出行技术，除了自行车的智能化，还需要汽车和道路的配合，这种配合对道路基础设施的依赖程度很高，需要很多行业的配合，需要大量的数据训练。目前，路测示范区被认为是帮助车企和自动驾驶公司补齐短板，而一个示范园区除了政府之外，还需要车企、通信运营商、自动驾驶零部件供应商等各方的参与。

“政府基本上希望产业落地。其实现在单纯的广告对城市发展意义不大。但是你没有看到正确的方向吗？合作伙伴能给政府好的建议吗？另当别论。”一家新造车企业负责人告诉经济观察报。从投资的角度来看，接受经济观察报采访的多位投资人表示，自动驾驶的投资在过去五年经历了极度膨胀，从今年开始将回归理性。

自动驾驶救“虚火”？

层层政策推动着自动驾驶产业向前发展。在《中国制造2025》对智能网联汽车发展的明确要求下，从2015年开始，工信部开始在全国建立智能网联汽车和智能交通应用示范区。2018年4月，工信部、部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》，进一步明确了测试主体、测试驾驶员和测试车辆、测试申请和审核等细节，也为地方政府指明了方向，2018年和2019年示范区域数量连续翻番。

为了吸引优质的自动驾驶企业，各地政府提供了股权投资、现金补贴、减税降租等诸多优惠政策。例如，今年5月，深圳发布《支持智能网联汽车发展的若干措施》，提出4大领域16项推进措施，其中10项涉及资金支持，并设定核心环节突破最高2亿元。重庆还提出，智能化水平达到L2水平且年产销量超过1万辆的，将获得不超过1000万元的研发奖励。

由于入驻城市的基础不同，发展自动驾驶的目的和力度也会有所不同。赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鲁文亮告诉经济观察报记者，发展自动驾驶的城市可以分为四类:第一类是整体发展较好、产业基础较好、相关企业较多的地区，政府在道路基础设施改造方面投入较大，在当地形成产业链集聚；第二类是政府把自动驾驶作为规划重点，出台相关政策，在道路改造上也投入很多，但是企业发展不是很好，没有形成产业集聚。

与此同时，一些城市将自动驾驶作为发展方向之一，是因为当地有几家自动驾驶企业，但企业规模相对较小，政府的配套投入也不大；最后一类是政府想在未来发展自动驾驶，吸引这个方向的投资，但是自己什么都没有，在这方面投入不多。让我们一步一步来，吸引企业。“交通部批准的国家示范区都是有效的，那些地区自封的示范区发展不平衡。”鲁文亮告诉经济观察报记者。

“有些盲目，吹嘘的成分更多。因为技术成熟度不是很高，而且中国的道路场景是最复杂多变的。”一位主流自动驾驶专家告诉经济观察报，在政策引导下，除了一些地方政府“瞎折腾”，自动驾驶企业发展自动驾驶也存在“虚火”。按照之前的规划，包括长城、吉利、奇瑞、东风等多家自主车企都计划在2020年实现L3量产，但实际效果并不理想。

“2020年快过去了，L3是什么还没有明确定义。”一位智能网联汽车行业研究员告诉记者。无论是国际还是国内的自动驾驶技术分级标准，自动驾驶都分为五个级别，L0-L5，其中车辆负责L3的外围监控。当系统正常运行时，人类驾驶员通常不需要干预，只有当系统提示人类需要接管时，才需要干预，并且很难确定接管需要多少过渡时间。“你为什么提到L2.9，L2.99……...只是不能自称是真正的L3。因为真正的L3，责任在车厂。L3真正落地保守估计至少要2到3年。”上述车企内部人士表示。

事实上，一些国际车企已经放弃了L3级自动驾驶路线，比如奥迪已经率先量产应用L3级自动驾驶技术，而沃尔沃、丰田、Waymo也已经表示将跳过L3，直接做L4。另一方面，在国内市场，车企一直热衷于量产L3作为新车上市的宣传点。虽然L3的真正应用更有可能发生在测试道路上，但毕竟测试道路的驾驶员时刻准备着接管车辆。“推广L3可以免税。”上述车企人士告诉记者，以此作为营销噱头，被认为是车企高调推广L3的原因之一。

争夺标准制定权没有意义？

车企以此作为营销卖点无可厚非，但自动驾驶真正的大规模应用，最终还是要落到整个智慧城市的建设中。虽然地方政府在推广过程中不乏盲目性，但作为新生事物发展的初级阶段，他们的做法被认为是可以理解的。“车路协同自动驾驶是个新生事物，技术很复杂，影响范围很广。同时要考虑生态建设。没有以前的经验可以借鉴，需要一段时间不断尝试，所以肯定会走弯路，但这种尝试对以后的发展是有好处的，否则创新是不可能的。”一家新造车企业的相关负责人告诉本报记者。

从世界范围来看，国外的自动驾驶起步比中国早，但近年来在中国一直在快速追赶。而且由于交通环境不同，能学到的经验被认为是有限的。“我们国家的汽车史一直在追历史，也经常提到‘标杆’这个词。但是，在智能联网阶段，我认为应该取消“标杆管理”。这是我们有机会超越或领先的领域，尤其是道路和汽车的结合。这是其他国家没有的国家优势。”清华大学自动化系工程研究所教授姚告诉《经济观察报》。

张永伟表示，成为自动驾驶城市有五个要素，包括建设支持智能驾驶和智能城市的基础设施，建设测试环境，展示各种应用，建设数据和云控制平台，以及根据车辆/道路协作者的要求建立一套推进机制……ion /5G应用场景。在这些要素的推广上，张永伟认为有五大挑战:一是重建设轻运营，不仅投资模式不清晰，运营模式也不清晰；二是重数据缺乏应用；三是缺乏顶层设计，不同的参与者给出了不同的方案，难以形成有效的合力；第四，过于注重短期利益，缺乏战略眼光；第五，政府与企业的关系和促进机制没有理顺。

虽然各地都有自动驾驶示范区，但各地应用技术的标准存在差异。针对标准统一的趋势，地方政府和企业都想在自动驾驶标准的未来发展中抢占话语权，这样才能在商业化的时候拥有竞争优势。“其实每个地方出台自己的考试规则的时候，都是基于当地的需求。比如东北是天气问题，北京(强调)安全。我觉得没必要先统一。很多东西在大家还不确定的时候会统一，但是会制约这个行业的发展。先走一步，统一前达成共识。”姚对说道。

“必须先尝试，才能制定标准，但我们现在最需要的不是标准，而是顶层设计，针对交通痛点提出智能化发展目标，比如能否降低高速公路事故率，提高通行效率，让这些客观需求带动技术的发展，而不是定一个技术方案让大家先做。”上述新造车企业负责人对经济观察报表示，国家在全国很多地方建设示范区肯定希望看到头脑风暴，但要引导行业在正确的范围内思考。

“肯定会有泡沫。不可能有那么多公司掌握前沿技术。但任何一个的崛起，都会伴随着投资热情的高涨，然后迅速降温，然后理性成长。这基本上是客观规律。”上述新造车企业分析认为，自动驾驶和车路协同是全新的技术，会带来生态的改变，具有实用和长远的客观价值。所以，只要投资回归理性，过去无序投资等问题自然会消除。

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