专访易控智驾林巧：危险的露天煤矿，无人车第一个规模化商用场景？

作者|程孝义

编辑|旅行

随时变化的道路，到处飞扬的尘土，距离地面70米左右，坡度近乎垂直的运输路线，远离城市喧嚣却暗藏风险的传统矿区，正在迎来一场无人驾驶的革命。

无人驾驶矿用车公司易控智能驾驶的技术合伙人、副总裁乔林在接受未来汽车日报(ID: auto-time)专访时表示，易控已经处于试验运营阶段，力争年底去掉副驾(安全员)，进入真正的无人驾驶试运营阶段。

目前，易控智能驾驶团队成员近50人，分别来自阿里、百度、宇通、一汽、中煤科工沈阳所、东方测控、钱芳等机构和公司。目前，公司已有12辆无人车进入矿区试运行，无人驾驶里程2万公里，无人驾驶土方10万立方米。

易控智家近期获得数千万人民币Pre-A轮战略融资，投资方为闽西星航国有资产投资管理有限公司(简称“星航国投”)。融资主要用于加快露天无人驾驶系统的产品化进度，尽快实现无安全员7×24小时无人运输作业。

此前，易控智家已获得陈涛资本全额投资的6000万元天使轮投资，这是全球无人驾驶矿用车领域企业中最大的一笔天使轮融资。

来源:轻松操控，智能驾驶

乔林在2015年联合创立了工部科技，并担任CTO。2017年10月，加入阿里菜鸟网络成立的自动驾驶部门ET Lab，担任硬件负责人。2019年的一个假期，乔林在鄂尔多斯露天煤矿考察时，发现露天煤矿的运输环境非常危险，是需要无人值守的重要现场。于是他在今年4月加入了易控智能驾驶，正式投身矿山自动驾驶领域。

从商业化的速度来看，乔林认为矿井无人车将早于码头无人物流。在矿区封闭可控的场景下，先锋公司技术壁垒的最终体现就是时间和成本。“矿用无人车有很多工程问题需要技术上的适应，新玩家要经历一段试用期。”

他认为，露天煤矿的To B业务不可能形成垄断。即使是头矿工或者主机厂也会找几家技术供应商同时合作，避免被别人控制。易控智能驾驶的目标是成为“最快”的头部标杆企业。

以下为未来汽车日报(ID: auto-time)与乔林的对话(由未来汽车日报整理):

无人驾驶矿用车辆必须安全、高效、低成本。

问:矿区检测的节奏是怎样的？

乔林:基本上，工程师每天会在矿井里测试8到12个小时。每辆车都有一名助理司机和一名工程师。刚去测试的时候还是有点慌，因为车要去的路旁边有一个70度左右的坡，落差70米，车本身很高，大概3.8米。但是呆久了的副驾会觉得很安全，因为连续跑了两个月，车一直没出过问题，心态也放松了。

为了更清楚的了解露天矿的业务流程，我之前尝试过做矿车司机。起初，我只敢在平地上开车。待了一个月，也是全程开车。现在的矿车为了节约成本，大部分都是手动挡，但是有自动驾驶系统的车都改成了自动挡，相对好开。

问:在Robotaxi中，副驾是安全员的角色吗？

乔林:对，因为我们做Robotaxi，说安全员是正常的，但是矿山作业过程中有安全员这个职位，所以不能再叫安全员了，我们就叫副司机吧。

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测试视频截图来源:轻松操控，智能驾驶

问:路考有专门的测试车和测试区吗？

乔林:我们现在正在试运行，我们将直接在矿井的运行部分进行测试，而不是自己进行测试。当然，如果我们有技术迭代，也会向矿上汇报，矿上的生产任务计划也会同时协调。为此，我们专门成立了工作项目组，每天汇报协调晨会，测试完成后，还会同步测试里程、运输土方等数据。

问:采矿作业会根据自动驾驶测试的需要进行修改吗？

乔林:矿上是按标段施工的。对外招标完成后，矿区内的道路往往由投标人自行维修。按照标准技术，都是完全的土路。无人化后，带来的是整个矿山管理模式的改变。比如不需要在路上加一些标志给人看，倾倒环节为了安全会增加推土机的工作量，但无人化后可以适当改变工作模式，减少工作量。

此外，司机等人员的管理模式也可能会有变化。因为自动驾驶考试对副驾也就是驾驶员的要求比较多，比如录试题。所以我们现阶段的副驾都是我们培养的，能力超过了纯司机。他可以给我们反馈汽车的转向、制动和感知。

易操控智能驾驶的无人运输车来源:易操控智能驾驶

问:你认为无人采矿车的必要性是什么？

乔林:首先，它必须安全。“很少人是安全的，也没有人是安全的。”其次，矿车司机要包吃包住，成本很高。在鄂尔多斯，一个司机一年要花十几万。另外开矿车需要B类驾照，学起来很贵，工作环境也比较艰苦，所以以后肯定会有招聘缺口。目前无人采矿有四个需求，安全、高效、低成本、智能化。我们现在正在探索技术在安全边界内的矿井中的应用。

曾经有人问我要不要做无人挖掘机。我觉得现阶段我做不到。也许10年后无人车技术非常成熟的时候我就可以做无人挖掘机了。由于自动驾驶方案的灵活性仍然不如人，挖掘机仍然需要现场解决突发问题。

问:矿井无人驾驶车上的副驾什么时候可以撤？

乔林:在这个阶段，必须有一个助理司机，并且有一些先决条件。第一，算法体系的可靠性，即是否能解决矿区和角落案例(极端案例)的所有场景。二是硬件的可靠性，比如感应传感器是否能100%稳定工作。

非公路用收割机一般有两种，大型矿用卡车和宽体车。目前国内年出货量在1万辆左右，和乘用车比起来太小了。这种小众导致的电气化平均速度比乘用车行业慢2-3年。在这段时间内，汽车也需要一步一步迭代，适应智能化。

此外，易控智能驾驶也有一些短期目标。第一个目标是我们都在做白天的测试，并希望在9月份进行晚上的测试。第二个目标是在明年年中之前让副驾驶员下车。

问:你认为远程驾驶功能对矿用无人车重要吗？

乔林:在现阶段，自动驾驶可能会解决所有人预期的问题，但现实世界中总有意想不到的事情。这个时候要保证安全但不一定要保证效率。远程驾驶可以解决效率问题。

比如有一辆车卡住了，但是无人驾驶的时候现场没有人，我就可以通过远程驾驶把这个异常停车上报给系统，然后通过系统干预驾驶，上报给现场的维修人员。在实际操作中，我认为远程d……ving是必不可少的一环。就算做了99.9%的工作，也会卡一辆车，影响效率，所以才会做这一套东西。

铺量的优先级不高，这个阶段“专注”更重要。

问:易控智能驾驶会量产矿用无人车吗？

乔林:很多自动驾驶公司一开始都想过要不要造车，但是最后都没有做，因为产业链还是有分工的。我们是一家自动驾驶公司，整体的人才体系、管理体系、生产环节、文化基因都与生产企业完全不同。我们相对更自由。而且生产企业会挖的很细，对人的管理会细化到分分钟，完全是两套语言。所以我们不会过多介入生产，但会控制技术路径和方向。

来源:轻松操控，智能驾驶

问:是否有计划在全国的矿区推广这项业务？

乔林:矿山无人驾驶还没有到大规模商业化的阶段，我们还是会相对集中。当达不到容量时，大规模复制带来的后续重新维护成本极高。因为无人驾驶链条中不仅有软件，还有硬件，一旦硬件出现问题，就像传统汽车需要召回一样，所有召回的成本都太高了。

而且从无人驾驶的角度来看，未来的汽车底盘设计是不一样的。本来以人为中心，画一辆车会先画人，再以驾驶为中心画驾驶舱、内饰、外饰。现在谁的思考角度都不一样。比如某个阶段不一定要装方向盘。

另外，无人车需要增加冗余系统。比如航天飞机的发动机坏了，可以用备用的开回来，未来无人车必然面临这个问题。为了保证安全，转向机构和制动机构需要冗余。

软件的OTA可以直接通过云端推送，但是硬件升级需要一个平台升级。如果我们部署70或80枚地雷，成本非常大。不像Robotaxi可以在城市道路上测试，我们要去矿山做场景测试。

所以易控之家也有一个子公司叫易控项目，很重要的职责就是配合矿山的工程公司。矿井无人车的操作要求操作人员:一是了解自动驾驶的能力，二是了解传统的工程做法，三是了解如何维护车辆。到了一定阶段，车辆保养就会成为服务的保障。

问:封闭场景下的自动驾驶技术是否互通？比如矿山和港口？

乔林:矿山和港口的区别非常大。就工作环境而言，港内道路基本固定，但矿内没有固定道路，粉尘很多。另外港口还要适应吊车，这是一个很重的工作量，所以有的港口会在路边或者吊装环节加很多智能传感器，和小车进行通讯，这和矿山是不一样的。

矿井比较空旷，需要GPS和RTK信号，而港口因为是铁集装箱，容易遮挡信号，需要解决没有GPS和RTK信号如何定位和感知的问题。

问:港口和矿山有很大的区别。不同地区的矿山差别大吗？

乔林:易控和智能驾驶的价值观是简单、专注、努力和卓越。现在我们专注于采矿，只做露天煤矿。矿山不仅存在地域差异，露天煤矿和铁铜矿的开采工艺也有很大差异。从逻辑上来说，整个平台调度系统的算法逻辑需要更多的适配。本质上，自动驾驶会覆盖很多工况，所以南北方的地域差异并不大，差异主要在矿山类型和气候因素上。

露天煤矿的To B业务不可能形成区域性甚至全国性的垄断。即使是主矿工或原始设备制造商也会同时找到几个技术供应商进行合作，以避免被控制……其他人。从3-5年来看，露天煤矿可以容纳3-5家公司。这个阶段，专注力更重要。专注才能把事情做好，所以如果要做其他矿或者场景，就交给其他团队，而不是这家公司。

时间和成本是技术壁垒，全规模起点或在5年后。

问:矿用无人车和Robotaxi有什么区别？

乔林:矿区是商业驱动的，有组织的。编组操作就是牵一发而动全身。如果有一辆车出了问题，那么编组中的所有车都会受到影响，所以我们会在现阶段在平台的编组调度中进行。

我们现在是分组、分段、分块作业，作业中要考虑挖掘机和汽车的适应。比如根据挖掘机和收割机的运输距离/能力来考虑挖掘机配备多少辆车是最有效率的。另外，车辆被推平后道路会发生变化，所以我们需要车辆快速做出增量地图，然后从云端发送给所有车辆。大概过了一个月，有可能原来的路就彻底没了，换成了新的路。因为挖到这里要换地方，所以要重新整理。

目前，人们实际上并不怎么做Robotaxi的增量地图。基本上都是用扫描车扫描，而不是自己的运营车辆。

问:你既做过码头无人物流，也做过矿山无人车。你觉得哪个会先商业化？

乔林:从落地的角度来说，我觉得矿山会更早，因为可以通过管理避免技术问题。因为矿井比较封闭，环境完全可控，无人驾驶技术有修路的需求，也可以合作。

但是，终端无人配送需要算法适应各种环境。比如末端物流车在路上会遇到好奇的小朋友，会阻碍无人车的正常行驶。技术很难在短时间内解决这个问题。可以说，终端无人配送要求算法成为灵活的人脑，矿井基础设施和环境可以配合无人车。作者|程孝义

编辑|旅行

随时变化的道路，到处飞扬的尘土，距离地面70米左右，坡度近乎垂直的运输路线，远离城市喧嚣却暗藏风险的传统矿区，正在迎来一场无人驾驶的革命。

无人驾驶矿用车公司易控智能驾驶的技术合伙人、副总裁乔林在接受未来汽车日报(ID: auto-time)专访时表示，易控已经处于试验运营阶段，力争年底去掉副驾(安全员)，进入真正的无人驾驶试运营阶段。

目前，易控智能驾驶团队成员近50人，分别来自阿里、百度、宇通、一汽、中煤科工沈阳所、东方测控、钱芳等机构和公司。目前，公司已有12辆无人车进入矿区试运行，无人驾驶里程2万公里，无人驾驶土方10万立方米。

易控智家近期获得数千万人民币Pre-A轮战略融资，投资方为闽西星航国有资产投资管理有限公司(简称“星航国投”)。融资主要用于加快露天无人驾驶系统的产品化进度，尽快实现无安全员7×24小时无人运输作业。

此前，易控智家已获得陈涛资本全额投资的6000万元天使轮投资，这是全球无人驾驶矿用车领域企业中最大的一笔天使轮融资。

来源:轻松操控，智能驾驶

乔林在2015年联合创立了工部科技，并担任CTO。2017年10月，加入阿里菜鸟网络成立的自动驾驶部门ET Lab，担任硬件负责人。2019年的一个假期，乔林在鄂尔多斯露天煤矿考察时，发现露天煤矿的运输环境非常危险，是需要无人值守的重要现场。所以他……ned Easy Control智能驾驶于今年4月正式加入矿山自动驾驶领域。

从商业化的速度来看，乔林认为矿井无人车将早于码头无人物流。在矿区封闭可控的场景下，先锋公司技术壁垒的最终体现就是时间和成本。“矿用无人车有很多工程问题需要技术上的适应，新玩家要经历一段试用期。”

他认为，露天煤矿的To B业务不可能形成垄断。即使是头矿工或者主机厂也会找几家技术供应商同时合作，避免被别人控制。易控智能驾驶的目标是成为“最快”的头部标杆企业。

以下为未来汽车日报(ID: auto-time)与乔林的对话(由未来汽车日报整理):

无人驾驶矿用车辆必须安全、高效、低成本。

问:矿区检测的节奏是怎样的？

乔林:基本上，工程师每天会在矿井里测试8到12个小时。每辆车都有一名助理司机和一名工程师。刚去测试的时候还是有点慌，因为车要去的路旁边有一个70度左右的坡，落差70米，车本身很高，大概3.8米。但是呆久了的副驾会觉得很安全，因为连续跑了两个月，车一直没出过问题，心态也放松了。

为了更清楚的了解露天矿的业务流程，我之前尝试过做矿车司机。起初，我只敢在平地上开车。待了一个月，也是全程开车。现在的矿车为了节约成本，大部分都是手动挡，但是有自动驾驶系统的车都改成了自动挡，相对好开。

问:在Robotaxi中，副驾是安全员的角色吗？

乔林:对，因为我们做Robotaxi，说安全员是正常的，但是矿山作业过程中有安全员这个职位，所以不能再叫安全员了，我们就叫副司机吧。

测试视频截图来源:轻松操控，智能驾驶

问:路考有专门的测试车和测试区吗？

乔林:我们现在正在试运行，我们将直接在矿井的运行部分进行测试，而不是自己进行测试。当然，如果我们有技术迭代，也会向矿上汇报，矿上的生产任务计划也会同时协调。为此，我们专门成立了工作项目组，每天汇报协调晨会，测试完成后，还会同步测试里程、运输土方等数据。

问:采矿作业会根据自动驾驶测试的需要进行修改吗？

乔林:矿上是按标段施工的。对外招标完成后，矿区内的道路往往由投标人自行维修。按照标准技术，都是完全的土路。无人化后，带来的是整个矿山管理模式的改变。比如不需要在路上加一些标志给人看，倾倒环节为了安全会增加推土机的工作量，但无人化后可以适当改变工作模式，减少工作量。

此外，司机等人员的管理模式也可能会有变化。因为自动驾驶考试对副驾也就是驾驶员的要求比较多，比如录试题。所以我们现阶段的副驾都是我们培养的，能力超过了纯司机。他可以给我们反馈汽车的转向、制动和感知。

易操控智能驾驶的无人运输车来源:易操控智能驾驶

问:你认为无人采矿车的必要性是什么？

乔林:首先，它必须安全。“很少人是安全的，也没有人是安全的。”其次，矿车司机要包吃包住，成本很高。在鄂尔多斯，一个司机一年要花十几万。另外，开矿车需要B级司机的……icense，学起来很贵，工作环境也比较艰苦，所以以后肯定会有招聘缺口。目前无人采矿有四个需求，安全、高效、低成本、智能化。我们现在正在探索技术在安全边界内的矿井中的应用。

曾经有人问我要不要做无人挖掘机。我觉得现阶段我做不到。也许10年后无人车技术非常成熟的时候我就可以做无人挖掘机了。由于自动驾驶方案的灵活性仍然不如人，挖掘机仍然需要现场解决突发问题。

问:矿井无人驾驶车上的副驾什么时候可以撤？

乔林:在这个阶段，必须有一个助理司机，并且有一些先决条件。第一，算法体系的可靠性，即是否能解决矿区和角落案例(极端案例)的所有场景。二是硬件的可靠性，比如感应传感器是否能100%稳定工作。

非公路用收割机一般有两种，大型矿用卡车和宽体车。目前国内年出货量在1万辆左右，和乘用车比起来太小了。这种小众导致的电气化平均速度比乘用车行业慢2-3年。在这段时间内，汽车也需要一步一步迭代，适应智能化。

此外，易控智能驾驶也有一些短期目标。第一个目标是我们都在做白天的测试，并希望在9月份进行晚上的测试。第二个目标是在明年年中之前让副驾驶员下车。

问:你认为远程驾驶功能对矿用无人车重要吗？

乔林:在现阶段，自动驾驶可能会解决所有人预期的问题，但现实世界中总有意想不到的事情。这个时候要保证安全但不一定要保证效率。远程驾驶可以解决效率问题。

比如有一辆车卡住了，但是无人驾驶的时候现场没有人，我就可以通过远程驾驶把这个异常停车上报给系统，然后通过系统干预驾驶，上报给现场的维修人员。在实际操作中，我认为远程驾驶是必不可少的环节。就算做了99.9%的工作，也会卡一辆车，影响效率，所以才会做这一套东西。

铺量的优先级不高，这个阶段“专注”更重要。

问:易控智能驾驶会量产矿用无人车吗？

乔林:很多自动驾驶公司一开始都想过要不要造车，但是最后都没有做，因为产业链还是有分工的。我们是一家自动驾驶公司，整体的人才体系、管理体系、生产环节、文化基因都与生产企业完全不同。我们相对更自由。而且生产企业会挖的很细，对人的管理会细化到分分钟，完全是两套语言。所以我们不会过多介入生产，但会控制技术路径和方向。

来源:轻松操控，智能驾驶

问:是否有计划在全国的矿区推广这项业务？

乔林:矿山无人驾驶还没有到大规模商业化的阶段，我们还是会相对集中。当达不到容量时，大规模复制带来的后续重新维护成本极高。因为无人驾驶链条中不仅有软件，还有硬件，一旦硬件出现问题，就像传统汽车需要召回一样，所有召回的成本都太高了。

而且从无人驾驶的角度来看，未来的汽车底盘设计是不一样的。本来以人为中心，画一辆车会先画人，再以驾驶为中心画驾驶舱、内饰、外饰。现在谁的思考角度都不一样。比如某个阶段不一定要装方向盘。

另外，无人车需要增加冗余系统。比如航天飞机的发动机坏了，可以用备用的开回来，未来无人车必然面临这个问题。为了确保安全，需要减少转向机构和制动机构……蚂蚁。

软件的OTA可以直接通过云端推送，但是硬件升级需要一个平台升级。如果我们部署70或80枚地雷，成本非常大。不像Robotaxi可以在城市道路上测试，我们要去矿山做场景测试。

所以易控之家也有一个子公司叫易控项目，很重要的职责就是配合矿山的工程公司。矿井无人车的操作要求操作人员:一是了解自动驾驶的能力，二是了解传统的工程做法，三是了解如何维护车辆。到了一定阶段，车辆保养就会成为服务的保障。

问:封闭场景下的自动驾驶技术是否互通？比如矿山和港口？

乔林:矿山和港口的区别非常大。就工作环境而言，港内道路基本固定，但矿内没有固定道路，粉尘很多。另外港口还要适应吊车，这是一个很重的工作量，所以有的港口会在路边或者吊装环节加很多智能传感器，和小车进行通讯，这和矿山是不一样的。

矿井比较空旷，需要GPS和RTK信号，而港口因为是铁集装箱，容易遮挡信号，需要解决没有GPS和RTK信号如何定位和感知的问题。

问:港口和矿山有很大的区别。不同地区的矿山差别大吗？

乔林:易控和智能驾驶的价值观是简单、专注、努力和卓越。现在我们专注于采矿，只做露天煤矿。矿山不仅存在地域差异，露天煤矿和铁铜矿的开采工艺也有很大差异。从逻辑上来说，整个平台调度系统的算法逻辑需要更多的适配。本质上，自动驾驶会覆盖很多工况，所以南北方的地域差异并不大，差异主要在矿山类型和气候因素上。

露天煤矿的To B业务不可能形成区域性甚至全国性的垄断。即使是头矿工或者主机厂也会找几家技术供应商同时合作，避免被别人控制。从3-5年来看，露天煤矿可以容纳3-5家公司。这个阶段，专注力更重要。专注才能把事情做好，所以如果要做其他矿或者场景，就交给其他团队，而不是这家公司。

时间和成本是技术壁垒，全规模起点或在5年后。

问:矿用无人车和Robotaxi有什么区别？

乔林:矿区是商业驱动的，有组织的。编组操作就是牵一发而动全身。如果有一辆车出了问题，那么编组中的所有车都会受到影响，所以我们会在现阶段在平台的编组调度中进行。

我们现在是分组、分段、分块作业，作业中要考虑挖掘机和汽车的适应。比如根据挖掘机和收割机的运输距离/能力来考虑挖掘机配备多少辆车是最有效率的。另外，车辆被推平后道路会发生变化，所以我们需要车辆快速做出增量地图，然后从云端发送给所有车辆。大概过了一个月，有可能原来的路就彻底没了，换成了新的路。因为挖到这里要换地方，所以要重新整理。

目前，人们实际上并不怎么做Robotaxi的增量地图。基本上都是用扫描车扫描，而不是自己的运营车辆。

问:你既做过码头无人物流，也做过矿山无人车。你觉得哪个会先商业化？

乔林:从落地的角度来说，我觉得矿山会更早，因为可以通过管理避免技术问题。因为矿井比较封闭，环境完全可控，无人驾驶技术有修路的需求，也可以合作。

但是，终端无人配送需要算法适应各种环境。比如末端物流车在路上会遇到好奇的小朋友，会阻碍无人车的正常行驶。技术很难在短时间内解决这个问题。可以说，终端无人配送需要算法成为……灵活的人脑，以及矿井基础设施和环境都可以与无人车配合。

dump无人驾驶汽车正在工作。来源:轻松操控，智能驾驶

问:你认为目前矿用无人车的瓶颈是什么？

乔林:从多个维度来看，首先是算法。如何快速解决遇到的问题，需要对整个系统进行优化，包括远程驾驶系统何时接管，保持稳定可靠的运行。二是产业链。目前机械扫描雷达还不能满足长期作战计划，底盘系统和我们的计算平台还需要进一步迭代。第三是矿山的验收，是否愿意适应无人化，然后投入资源和我们一起做。

我觉得我会集中精力做至少一年的标杆产品，而不是轻易去拓展客户，这样才能把一个产品做透再去复制。之后可能会和煤矿形成一些标准化的无人运输解决方案。因为各家还在适应探索阶段，还没有进入完整的商业化运营阶段，所以矿用无人车还没有统一的标准。

问:矿用无人车商业模式成熟后，巨头们会进入市场吗？原自动驾驶公司准入后生存空间会被挤压吗？

乔林:首先，在这个阶段，新玩家，甚至是BAT或者Robotaxi的头部玩家，都需要一个试用期来进入这个赛道。矿山无人车有很多工程问题需要技术适配，其技术壁垒最终体现在时间和成本上。

矿用无人车也面临着未来被巨头收购的问题，但这个巨头(很可能)不是BAT，而是三一重工、中联重科和柴蔚。易控智能驾驶的目标其实是我想跑得比别人快，而不是限制别人。成为这个行业的领先企业是我们的目标。

问:你认为什么时候会是矿山无人车商业化元年？

乔林:这很难预测。矿用无人车完全是大规模的。个人觉得会是五年后。现在无人驾驶率可以算成0，2022年可能达到1%- 2%，2023年达到5%，2025年达到10%，这是商业化的开始。

(我是36Kr未来汽车日报作者程晓义，关注智能网联、自动驾驶、分享出行动态。随时欢迎交流爆料。请加微信tuanzi_C，并请注明姓名、公司、职务。)

未来汽车日报

dump无人驾驶汽车正在工作。来源:轻松操控，智能驾驶

问:你认为目前矿用无人车的瓶颈是什么？

乔林:从多个维度来看，首先是算法。如何快速解决遇到的问题，需要对整个系统进行优化，包括远程驾驶系统何时接管，保持稳定可靠的运行。二是产业链。目前机械扫描雷达还不能满足长期作战计划，底盘系统和我们的计算平台还需要进一步迭代。第三是矿山的验收，是否愿意适应无人化，然后投入资源和我们一起做。

我觉得我会集中精力做至少一年的标杆产品，而不是轻易去拓展客户，这样才能把一个产品做透再去复制。之后可能会和煤矿形成一些标准化的无人运输解决方案。因为各家还在适应探索阶段，还没有进入完整的商业化运营阶段，所以矿用无人车还没有统一的标准。

问:矿用无人车商业模式成熟后，巨头们会进入市场吗？原自动驾驶公司准入后生存空间会被挤压吗？

乔林:首先，在这个阶段，新玩家，甚至是BAT或者Robotaxi的头部玩家，都需要一个试用期来进入这个赛道。矿山无人车有很多工程问题需要技术适配，其技术壁垒最终体现在时间和成本上。

矿用无人车也面临着未来被巨头收购的问题，但这个巨头(很可能)不是BAT，而是三一重工，Z……米利安和柴蔚。易控智能驾驶的目标其实是我想跑得比别人快，而不是限制别人。成为这个行业的领先企业是我们的目标。

问:你认为什么时候会是矿山无人车商业化元年？

乔林:这很难预测。矿用无人车完全是大规模的。个人觉得会是五年后。现在无人驾驶率可以算成0，2022年可能达到1%- 2%，2023年达到5%，2025年达到10%，这是商业化的开始。

(我是36Kr未来汽车日报作者程晓义，关注智能网联、自动驾驶、分享出行动态。随时欢迎交流爆料。请加微信tuanzi_C，并请注明姓名、公司、职务。)

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标签：远程合创发现一汽

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