8月再增长 长安福特的拐点来了吗？

当自动驾驶企业的宣传重点从早年的技术实力转变为目前商业化的可能性，就意味着真正的生死考验已经到来。从美国头部自动驾驶公司，曾经的“融资大王”Zoox，到亚马逊，再到曾经以单轮9.4亿美元融资成立独立自动驾驶创业公司的Nuro，也在寻求自我推销，进而带动。Ai，被苹果以未知价格收购，NuTonomy被琥珀收购，Argo AI被大众收购。可见国外自动驾驶创业公司正在频频收割。更残酷的现实是，仍有更多的自动驾驶公司寻求收购无门，正在消亡。

■国外自动驾驶公司进入黑暗时刻。

当所有的激情和神秘感都退去，还没有实现商业落地就很难吸引更多资本的时候，毫无疑问，对于大多数自动驾驶创业公司来说，他们已经到了今年最艰难的关头。

5月，疫情还没有结束。世界上最有价值的公司之一亚马逊和美国头部自动驾驶公司ZooX促成了今年自动驾驶领域最大的一笔收购。收购价超过12亿美元，甚至不到Zoox上一轮融资时估值(32亿美元)的一半。

Zoox成立于2014年，总部位于美国加州，估值高于同等吸金能力的自动驾驶公司Nuro和Aurora，在自动驾驶初创企业中处于头部位置。抛开有大公司做后盾的Waymo和Cruise，如此高歌猛进的融资节奏也让Zoox一度被称为自动驾驶领域的“融资王”。曾经拒绝站在产业资源一边的Zoox，如今不得不收缩出售，结局尴尬。

据知情人士透露，曾被软银、硅谷顶级风险投资Greylock Partners、高瓴资本看好，曾创下独立自动驾驶创业公司单轮9.4亿美元融资的Nuro也在寻求自我推销，而自我推销的对象据说是零售业巨头沃尔玛。

在美国自动驾驶领域，同样具有代表性的初创公司Aurora的估值一度超过25亿美元。然而，即使是这样一家头上带着光环的公司，也很难逃脱行业不成熟的成本，开发出一项极其昂贵的技术。最后已经沦落到没有客户可以卖解决方案的地步。当大众、现代等早期合作伙伴纷纷选择逃离时，他们陷入了孤军奋战。

此外，由斯坦福大学八位人工智能研究人员创立，百度首席科学家、有“谷歌大脑”之称的人工智能专家吴恩达加盟的Drive ai，已经实现了L4级无人驾驶路测，解决了雨、夜、高峰等自动驾驶汽车的复杂应用场景，如今也不再辉煌。

融资难，烧钱，内讧，卖身，倒闭...自动驾驶行业在经历了最迅猛、最狂热的时期后，由于技术研发、落地应用、量产的周期较长，正在降温。创业公司面前似乎只有两条路。要么是卖资源的，比如Cruise、ArgoAI分别被通用、福特收购，明星公司Otto、NoTonomy、Zoox被优步、德尔福、亚马逊收购；要么是Roadstar.ai、Starsky Robotics等不擅长“AI马拉松”的公司最终出局。

■国内融资两极分化

回顾中国，可以说几家欢乐几家愁。自动驾驶“入华”近7年，现在或未来都有机会实现盈利，成为外界衡量公司优秀与否的重要标准。

按照Robotaxi目前的商业模式，只有完全取代司机才能盈利。实现这个目标的技术前提是自动驾驶足够安全。然而，由于技术和法规的不成熟，目前的Robotaxi无法实现盈利。创业公司维持运营似乎只有一条路。更糟糕的是，今年全球经济环境不容乐观。知情人士透露，Robotaxi赛道头部的一些自动驾驶公司融资困难，有些从去年开始就在销售测试车辆。其中，马骁知行是一个特例，可以称之为被资本选中的企业。

今年2月26日，自动驾驶公司马骁智行宣布完成4.62亿美元的B轮融资，投后估值略高于30亿美元。值得注意的是，本次B轮融资后，4亿美元来自丰田汽车公司，该公司在该领域的投资一直非常谨慎，这意味着马骁智行将加深与丰田在出行和自动驾驶领域的合作。

硬币的另一面，特定场景下培育的自动驾驶初创企业，如无人物流、无人配送、矿区自动驾驶等。，已宣布融资，融资规模从1000万元到数亿元不等，包括今年时宇科技获得博世、CICC、深创投的战略投资；白犀牛宣布获得陈涛资本追加投资；慧拓智能宣布投资凯辉基金；新石器宣布获得李投资。

自动驾驶的萌芽在物流领域不断绽放。除了在资本上获得认可，专注于特定场景的公司在业务进展上也有所突破。比如矿区的自动驾驶公司陆续获得了矿山企业的试点合同；现场是矿区自动驾驶公司主线技术，中标天津港、西京科技、和记黄埔联合进攻海外港口；物流领域的自动驾驶公司中，时宇科技获得了港机无人驾驶物流合同和上汽通用五菱的物流项目；无人配送就是通过疫情危机在配送场景中大显身手。

■具体场景赛道现商业雏形。

国内自动驾驶公司的经营状况和融资状况相当匹配，经营状况较好的借款能力更强。IDG资本合伙人余新华认为，马骁智行是国内领先的无人驾驶公司，但与国外公司仍有差距。但是自动驾驶是一个数据积累和适应多场景的工作，在中国的数据积累和场景还是最大的，这是本地化的区域优势。只要技术绝对领先，就有融资能力。接下来会有越来越多的资本流向头部企业。如果头部企业“跑不出去”，其他企业就更不可能了。

据悉，马骁智行的测试范围覆盖中美五个城市。它是全球唯一一家在中国和美国同时运营Robotaxi车队的自动驾驶公司，迄今已完成超过10万份出行订单。根据加州公共事业委员会(CPUC)公布的加州自动驾驶车辆许可企业车辆季度运营状况，马骁智行连续6个月在加州Robotaxi的骑行效率排名第一。

除了马骁之星，行业资深人士黄军直言，大部分自动驾驶公司的经营状况都不是很理想。虽然在技术特点上，国内自动驾驶公司可谓百花齐放，但能落地的产品还是很少。这些公司的自动驾驶公司都是一开始就定下目标，希望成为中国的博世或者中国的电装。如今，那些信誓旦旦要做一流供应商的自动驾驶公司，已经改变了想法，因为他们觉得这条路太难走，把目标定在了二流供应商。

现在的关键问题不是自动驾驶公司在汽车行业的作用，而是它们能否生存下去。他们要生存有三个要素。第一，他们有没有大客户；第二是是否有持续的现金流；第三是是否有可扩展的商业模式和技术能力。“目前，没有一家自动驾驶公司能够在没有投资者支持的情况下生存。”黄军说。

陈涛资本执行总经理何雄松指出，相反，融资情况更好地聚焦于特定场景的自动驾驶公司，如无人物流车领域，已经试图摆脱安全员，开始改变对向量投放后如何降低成本、提高性价比的思考方向。虽然整体思路还不成熟，但是商业模式的雏形已经形成，有些企业甚至已经开始产生一些收入。

■被收购是个好结局。

国内初创的自动驾驶公司在创业之初都希望直接介入移动出行服务，但随着行业的发展，逐渐成为使能者。黄军认为，目前自动驾驶公司分布在产业链的各个环节，与车企的合作大于竞争。汽车公司也希望这些公司作为使能者存在，而不是为移动出行抢工作。

在Robotaxi circuit，何雄松表示，马骁智行已经是业内公认的头部企业，对于国内其他选手来说，现在是一个比较关键的时间节点。因为如果融资无法实现，没有商业模式产生收入，他们就只能等着被收购。但从大部分自动驾驶公司的估值来看，目前国内还没有一家车企能负担得起或者愿意投入这么大的资金。

在特定场景领域，雷向模式趋于稳定；技术难度较高的无人物流车方向正处于“抢赛道”阶段，落地时间可能超出预期；港口方向格局尚不明朗，新进入者仍有机会，但新进入机会只会留给行业团队；清洗方向的商业壁垒较高，很快会有落地机会，相关企业可以密切关注。

当然，车企也在不断尝试向科技公司转型，希望掌握自动驾驶的核心技术，但何雄松判断，他们可能会致力于自己擅长的控制策略和规划的研究，而自动驾驶公司在感知等方面更有优势。双方将会合作，不排除丰田等通过投资实现业务扩张的公司。“几家车企都下了很大决心成立子公司研究自动驾驶技术，但我不看好车企自己做。基因决定的过程可能很困难。或许与自动驾驶公司合作是更好的选择。”何雄松说。

那么，国内自动驾驶公司会步频频“收割”的国外自动驾驶公司的后尘吗？对此，黄军认为，自动驾驶公司分为两种。一种是借鉴国外自动驾驶公司技术的企业。这类企业如果不尽快实现转型，必然会被低价收购或退出市场；另一种是结合当地实际的科技企业。这类企业即使不能在短时间内实现商业落地，但在目标客户的帮助和政府项目的支持下，依然可以生存，值得资本市场持续关注。

何雄松认为，Robotaxi的商业落地难度大，耗时长。基本的判断是，至少十年后，纯财务投资人很难继续给予支持，只能寄希望于行业。所以一些自动驾驶公司被车企收购是一个好办法。但难点在于，国内车企的资金实力与国外车企差距较大，国内也缺乏对这条赛道如此坚定的车企。

■观点速递:关于国内自动驾驶市场未来的三个问题

问题:目前国内自动驾驶领域的投资有多热？初创自动驾驶公司估值是否持续缩水？

陈涛资本执行总经理何雄松:创业公司估值缩水是因为行业经历了高预期后的回落，现在还在回落过程中，但是出现了两极分化。Robotaxi赛道的受欢迎程度持续降低，但某些场景区域却一路走高。比如矿山、无人物流车等细分市场的商业化进展很快，也就是实现了真正的业绩，会率先带动自动驾驶行业回暖。

行业资深人士黄军:自动驾驶领域的投资热情并没有下降很多，只是两三年前的投资百花齐放，现在更多集中在头部企业。因为投资人发现曾经美好的泡沫已经破裂，很多失败的案例摆在面前，接下来的投资必然会更加集中。所以投资热要从不同的角度去看。如果以投资数量为标准，热度确实降低了。但从投资金额来看，热度不减。

很多自动驾驶公司的估值都缩水了，这是一个残酷而难以接受的现实。原因是其业务短期内无法商业化变现。因此，这些自动驾驶公司的视野不应局限于自动驾驶解决方案，还应关注更容易落地的细分领域。

第二个问题:随着自动驾驶创业公司估值的缩水，中国会出现收购潮吗？以JD.COM、阿里为代表的车企和互联网巨头，现在是“抄底”的好时机吗？

陈涛资本执行总经理何雄松:互联网巨头进来了。阿里、美团、JD.COM都在布局，但还在研发初期。互联网大公司的优势是有场景和资金聚集人才，劣势是没有创业公司的灵活性。由是观之，互联网巨头们还没到孤注一掷做自动驾驶的时候，甚至有企业进入市场进行市值管理。在车企层面，可以看到SAIC、一汽、长城都在通过成立子公司或合资公司的方式进入市场，但能做到什么程度还是未知数。

有些人认为现在是汽车公司和互联网巨头“抄底”和创办自己的自动驾驶创业公司的好时机，但我认为文远之星和Momenta等公司不能随便抄袭。虽然目前创业公司的市值在缩水，但与一些市值仅数百亿元的车企相比，还是超出了承受范围，而且收购也不是“一锤子买卖”，意味着未来的持续投入。

武汉吉姆智能科技有限公司CEO程建伟:国内自动驾驶公司面临的环境可能更复杂。互联网巨头各有布局，有收购实力的车企大多是国有，投资决策对商业化要求较高。车企在低估值时期更容易进入市场，但车企大幅增加人才成本可能是体制和机制方面的挑战。互联网公司更容易“抄底”人才。

黄……业内资深人士n:不排除M&A潮即将开始，尤其是在当前经济形势不是很乐观的情况下，会拉低自动驾驶公司的估值，这对于买家来说也是一个很好的机会。最近有传言说，有车企和互联网巨头在接触自动驾驶公司。但是因为资本的集中，几家头部自动驾驶公司真的很“贵”，买家会认真考虑。当自动驾驶企业的宣传重点从早年的技术实力转变为目前商业化的可能性，就意味着真正的生死考验已经到来。从美国头部自动驾驶公司，曾经的“融资大王”Zoox，到亚马逊，再到曾经以单轮9.4亿美元融资成立独立自动驾驶创业公司的Nuro，也在寻求自我推销，进而带动。Ai，被苹果以未知价格收购，NuTonomy被琥珀收购，Argo AI被大众收购。可见国外自动驾驶创业公司正在频频收割。更残酷的现实是，仍有更多的自动驾驶公司寻求收购无门，正在消亡。

■国外自动驾驶公司进入黑暗时刻。

当所有的激情和神秘感都退去，还没有实现商业落地就很难吸引更多资本的时候，毫无疑问，对于大多数自动驾驶创业公司来说，他们已经到了今年最艰难的关头。

5月，疫情还没有结束。世界上最有价值的公司之一亚马逊和美国头部自动驾驶公司ZooX促成了今年自动驾驶领域最大的一笔收购。收购价超过12亿美元，甚至不到Zoox上一轮融资时估值(32亿美元)的一半。

Zoox成立于2014年，总部位于美国加州，估值高于同等吸金能力的自动驾驶公司Nuro和Aurora，在自动驾驶初创企业中处于头部位置。抛开有大公司做后盾的Waymo和Cruise，如此高歌猛进的融资节奏也让Zoox一度被称为自动驾驶领域的“融资王”。曾经拒绝站在产业资源一边的Zoox，如今不得不收缩出售，结局尴尬。

据知情人士透露，曾被软银、硅谷顶级风险投资Greylock Partners、高瓴资本看好，曾创下独立自动驾驶创业公司单轮9.4亿美元融资的Nuro也在寻求自我推销，而自我推销的对象据说是零售业巨头沃尔玛。

在美国自动驾驶领域，同样具有代表性的初创公司Aurora的估值一度超过25亿美元。然而，即使是这样一家头上带着光环的公司，也很难逃脱行业不成熟的成本，开发出一项极其昂贵的技术。最后已经沦落到没有客户可以卖解决方案的地步。当大众、现代等早期合作伙伴纷纷选择逃离时，他们陷入了孤军奋战。

此外，由斯坦福大学八位人工智能研究人员创立，百度首席科学家、有“谷歌大脑”之称的人工智能专家吴恩达加盟的Drive ai，已经实现了L4级无人驾驶路测，解决了雨、夜、高峰等自动驾驶汽车的复杂应用场景，如今也不再辉煌。

融资难，烧钱，内讧，卖身，倒闭...自动驾驶行业在经历了最迅猛、最狂热的时期后，由于技术研发、落地应用、量产的周期较长，正在降温。创业公司面前似乎只有两条路。要么是卖资源的，比如Cruise、ArgoAI分别被通用、福特收购，明星公司Otto、NoTonomy、Zoox被优步、德尔福、亚马逊收购；要么是Roadstar.ai、Starsky Robotics等不擅长“AI马拉松”的公司最终出局。

■国内融资两极分化

回顾中国，可以说几家欢乐几家愁。自动驾驶“入华”近7年，现在或未来都有机会实现盈利，成为外界衡量公司优秀与否的重要标准。

按照Robotaxi目前的商业模式，只有完全取代司机才能盈利。实现这个目标的技术前提是自动驾驶足够安全。然而，由于技术和法规的不成熟，目前的Robotaxi无法实现盈利。创业公司维持运营似乎只有一条路。更糟糕的是，今年全球经济环境不容乐观。知情人士透露，Robotaxi赛道头部的一些自动驾驶公司融资困难，有些从去年开始就在销售测试车辆。其中，马骁知行是一个特例，可以称之为被资本选中的企业。

今年2月26日，自动驾驶公司马骁智行宣布完成4.62亿美元的B轮融资，投后估值略高于30亿美元。值得注意的是，本次B轮融资后，4亿美元来自丰田汽车公司，该公司在该领域的投资一直非常谨慎，这意味着马骁智行将深化与丰田在出行和自动驾驶领域的合作。

硬币的另一面，特定场景下培育的自动驾驶初创企业，如无人物流、无人配送、矿区自动驾驶等。，已宣布融资，融资规模从1000万元到数亿元不等，包括今年时宇科技获得博世、CICC、深创投的战略投资；白犀牛宣布获得陈涛资本追加投资；慧拓智能宣布投资凯辉基金；新石器宣布获得李投资。

自动驾驶的萌芽在物流领域不断绽放。除了在资本上获得认可，专注于特定场景的公司在业务进展上也有所突破。比如矿区的自动驾驶公司陆续获得了矿山企业的试点合同；现场是矿区自动驾驶公司主线技术，中标天津港、西京科技、和记黄埔联合进攻海外港口；物流领域的自动驾驶公司中，时宇科技获得了港机无人驾驶物流合同和上汽通用五菱的物流项目；无人配送就是通过疫情危机在配送场景中大显身手。

■具体场景赛道现商业雏形。

国内自动驾驶公司的经营状况和融资状况相当匹配，经营状况较好的借款能力更强。IDG资本合伙人余新华认为，马骁智行是国内领先的无人驾驶公司，但与国外公司仍有差距。但是自动驾驶是一个数据积累和适应多场景的工作，在中国的数据积累和场景还是最大的，这是本地化的区域优势。只要技术绝对领先，就有融资能力。接下来会有越来越多的资本流向头部企业。如果头部企业“跑不出去”，其他企业就更不可能了。

据悉，马骁智行的测试范围覆盖中美五个城市。它是全球唯一一家在中国和美国同时运营Robotaxi车队的自动驾驶公司，迄今已完成超过10万份出行订单。根据加州公共事业委员会(CPUC)公布的加州自动驾驶车辆许可企业车辆季度运营状况，马骁智行连续6个月在加州Robotaxi的骑行效率排名第一。

除了马骁之星，行业资深人士黄军直言，大部分自动驾驶公司的经营状况都不是很理想。虽然在技术特点上，国内自动驾驶公司可谓百花齐放，但能落地的产品还是很少。这些公司的自动驾驶公司都是一开始就定下目标，希望成为中国的博世或者中国的电装。如今，那些信誓旦旦要做一流供应商的自动驾驶公司，已经改变了想法，因为他们觉得这条路太难走，把目标定在了二流供应商。

现在的关键问题不是自动驾驶公司在汽车行业的作用，而是它们能否生存下去。他们要生存有三个要素。第一，他们有没有大客户；第二是是否有持续的现金流；第三是是否有可扩展的商业模式和技术能力。“目前，没有一家自动驾驶公司能够在没有投资者支持的情况下生存。”黄军说。

陈涛资本执行总经理何雄松指出，相反，融资情况更好地聚焦于特定场景的自动驾驶公司，如无人物流车领域，已经试图摆脱安全员，开始改变对向量投放后如何降低成本、提高性价比的思考方向。虽然整体思路还不成熟，但是商业模式的雏形已经形成，有些企业甚至已经开始产生一些收入。

■被收购是个好结局。

国内初创的自动驾驶公司在创业之初都希望直接介入移动出行服务，但随着行业的发展，逐渐成为使能者。黄军认为，目前自动驾驶公司分布在产业链的各个环节，与车企的合作大于竞争。汽车公司也希望这些公司作为使能者存在，而不是为移动出行抢工作。

在Robotaxi circuit，何雄松表示，马骁智行已经是业内公认的头部企业，对于国内其他选手来说，现在是一个比较关键的时间节点。因为如果融资无法实现，没有商业模式产生收入，他们就只能等着被收购。但从大部分自动驾驶公司的估值来看，目前国内还没有一家车企能负担得起或者愿意投入这么大的资金。

在特定场景领域，雷向模式趋于稳定；技术难度较高的无人物流车方向正处于“抢赛道”阶段，落地时间可能超出预期；港口方向格局尚不明朗，新进入者仍有机会，但新进入机会只会留给行业团队；清洗方向的商业壁垒较高，很快会有落地机会，相关企业可以密切关注。

当然，车企也在不断尝试向科技公司转型，希望掌握自动驾驶的核心技术，但何雄松判断，他们可能会致力于自己擅长的控制策略和规划的研究，而自动驾驶公司在感知等方面更有优势。双方将会合作，不排除丰田等通过投资实现业务扩张的公司。“几家车企都下了很大决心成立子公司研究自动驾驶技术，但我不看好车企自己做。基因决定的过程可能很困难。或许与自动驾驶公司合作是更好的选择。”何雄松说。

那么，国内自动驾驶公司会步频频“收割”的国外自动驾驶公司的后尘吗？对此，黄军认为，自动驾驶公司分为两种。一种是借鉴国外自动驾驶公司技术的企业。这类企业如果不尽快实现转型，必然会被低价收购或退出市场；另一种是结合当地实际的科技企业。这类企业即使不能在短时间内实现商业落地，但在目标客户的帮助和政府项目的支持下，依然可以生存，值得资本市场持续关注。

何雄松认为，Robotaxi的商业落地难度大，耗时长。基本的判断是，至少十年后，纯财务投资人很难继续给予支持，只能寄希望于行业。所以一些自动驾驶公司被车企收购是一个好办法。但难点在于，国内车企的资金实力与国外车企差距较大，国内也缺乏对这条赛道如此坚定的车企。

■观点速递:关于国内自动驾驶市场未来的三个问题

问题:目前国内自动驾驶领域的投资有多热？初创自动驾驶公司估值是否持续缩水？

陈涛资本执行总经理何雄松:创业公司估值缩水是因为行业经历了高预期后的回落，现在还在回落过程中，但是出现了两极分化。Robotaxi赛道的受欢迎程度持续降低，但某些场景区域却一路走高。比如矿山、无人物流车等细分市场的商业化进展很快，也就是实现了真正的业绩，会率先带动自动驾驶行业回暖。

行业资深人士黄军:自动驾驶领域的投资热情并没有下降很多，只是两三年前的投资百花齐放，现在更多集中在头部企业。因为投资人发现曾经美好的泡沫已经破裂，很多失败的案例摆在面前，接下来的投资必然会更加集中。所以投资热要从不同的角度去看。如果以投资数量为标准，热度确实降低了。但从投资金额来看，热度不减。

很多自动驾驶公司的估值都缩水了，这是一个残酷而难以接受的现实。原因是其业务短期内无法商业化变现。因此，这些自动驾驶公司的视野不应局限于自动驾驶解决方案，还应关注更容易落地的细分领域。

第二个问题:随着自动驾驶创业公司估值的缩水，中国会出现收购潮吗？以JD.COM、阿里为代表的车企和互联网巨头，现在是“抄底”的好时机吗？

陈涛资本执行总经理何雄松:互联网巨头进来了。阿里、美团、JD.COM都在布局，但还在研发初期。互联网大公司的优势是有场景和资金聚集人才，劣势是没有创业公司的灵活性。由是观之，互联网巨头们还没到孤注一掷做自动驾驶的时候，甚至有企业进入市场进行市值管理。在车企层面，可以看到SAIC、一汽、长城都在通过成立子公司或合资公司的方式进入市场，但能做到什么程度还是未知数。

有些人认为现在是汽车公司和互联网巨头“抄底”和创办自己的自动驾驶创业公司的好时机，但我认为文远之星和Momenta等公司不能随便抄袭。虽然目前创业公司的市值在缩水，但与一些市值仅数百亿元的车企相比，还是超出了承受范围，而且收购也不是“一锤子买卖”，意味着未来的持续投入。

武汉吉姆智能科技有限公司CEO程建伟:国内自动驾驶公司面临的环境可能更复杂。互联网巨头各有布局，有收购实力的车企大多是国有，投资决策对商业化要求较高。车企在低估值时期更容易进入市场，但车企大幅增加人才成本可能是体制和机制方面的挑战。互联网公司更容易“抄底”人才。

黄……业内资深人士n:不排除M&A潮即将开始，尤其是在当前经济形势不是很乐观的情况下，会拉低自动驾驶公司的估值，这对于买家来说也是一个很好的机会。最近有传言说，有车企和互联网巨头在接触自动驾驶公司。但是因为资本的集中，几家头部自动驾驶公司真的很“贵”，买家会认真考虑。

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