2020泰达汽车论坛 | 长安邓承浩：从车企视角看动力电池技术发展路线

9月4日至6日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办的第十六届中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)隆重举行。9月6日，长安新能源汽车科技有限公司动力发展副总经理邓在第一场以“动力电池竞争格局的改变”为主题的精彩演讲中，

以下为现场演讲:

各位领导、专家、业内同仁，大家好！我是来自重庆长安新能源汽车科技有限公司的邓，很高兴今天能和大家分享这个话题。

我在长安汽车主要负责动力系统的开发。所以我今天就从整车的角度分享一下对动力电池技术路线的一些思考。主要分为三个部分:第一部分，我想回顾一下过去十年动力电池技术取得的一些进展；第二部分，我想从整车的角度分享一下我们的电池引入所带来的一些痛点。第三部分从整车角度介绍了对未来动力电池关键技术路线的一些思考。

首先看第一部分。在过去的十年里，电气化已经不可逆转。2019年，全球新能源汽车产销已达到221万辆，市场渗透率达到2.5%，累计产销突破700万辆。

目前，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场。2019年，我们的销量超过了120万。到今年6月，新能源汽车累计销量已超过450万辆。

2012年，我们发布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》。当时我们计划到2020年，我们的新能源汽车累计销量达到500万辆。目前来看，今年能达到目标要求，是因为我们在全球最早的时间把新能源和纯电驱动确定为我们的战略，也在新能源领域获得了先发优势。

这十年，因为我们国家果断确定了纯电驱动的技术路线，我们在市场上的电动化也在加速，我们整个电动车的产销量也是世界第一。

在过去的十年里，我们的动力电池技术也取得了飞速的进步。我主要从四个方面讲:

第一个方面是我们的产业布局越来越完善。无论从上游还是中游，从下游到售后服务，这十年涌现出了很多优秀的企业，我们动力电池的产销规模也在持续扩大。2019年，中国动力电池装机容量达到62.4GWh，占全球总量的50%以上。此外，我们还形成了圆柱形，方形，软包和各种材料体系的动力电池产品。

我们的动力电池结构也很合理，技术路线也在近十年有了很大的进步。从几个维度:首先看动力电池最重要的能量密度。我们把单次能量密度从2015年的160 WHr/kg提高到现在的300 WHr/kg，给我们带来最直观的好处就是我们的电动车续驶里程从200公里提高到现在的600公里左右。

从融合的角度来看，过去十年也发生了很多变化。我们从最初的非标准模块到后来的标准模块。今天我们走的是大模块，甚至是巨模块，这让我们的动力电池的集成效率有了显著的提升，从早期的50%到现在的70%到80%。

在过去的十年里，电池的寿命也有了显著的提高。从最开始我们很难做到8年12万公里质保，到现在6年60万TO B产品，80万TO C终身质保。应该说动力电池在寿命衰减方面有了很大的进步。

最近我们也跟踪了长安推出的一些电动车产品。我们发现这些年推出的电动汽车行驶里程在20-30万公里后，容量衰减率基本小于5%，说明我们整个动力电池的衰减问题已经基本解决。

第二部分，我们再来回顾一下电池的引入带来的一些痛点。

我们来看看用户在购买新能源汽车时都在担心什么。我们已经做了一些市场调查。其实很多燃油车用户或者没有买车的用户在买车的时候还是对电动车有很多顾虑的。主要有六个顾虑:一是续驶里程短；二是充电慢；第三，衰减快；第四，电动车价格高；第五，电动车安全性不如燃油车；第六，残值低。由于这六大痛点，很多用户最终在选择的时候放弃了我们的电动车，转而选择燃油车。这些背后的原因是什么？让我们看一看。

首先，续驶里程短，主要受电池能量密度影响。目前我们三元锂电池的能量密度是300 WHr/kg，已经接近物理极限。事实上，未来持续提高续驶里程越来越难。

二是充电慢，主要是整个三元材料充电速率的限制。我们从早期的1C充电到1.6C、2.2C充电，基本实现了“充电10分钟，续航100公里”，但如果要不断提高充电速度，想要接近燃油车的加油速度，难度很大。

第三是衰减快。虽然近年来电动汽车的电池衰减问题有了明显的改善，但衰减仍然是锂电池的固有特性。长期使用后，仍然存在衰减的问题。

第四是价格高。由于电池成本高，这几年电池的成本有了明显的提高，从一开始的1元/瓦时到现在的0.5-0.6元/瓦时左右，但是电池的成本仍然占我们整车成本的30%-40%，导致我们的电动车仍然比同规格的燃油车贵很多。

第五是安全性差。由于三元锂电池材料体系热稳定性差，200度左右，我们的材料体系就会分解或者发生反应，而一旦电芯热量失控，排气量很大，温度很高，可能会引发一些连锁的负面反应，这就使得我们的电动车的安全性成为一个非常值得关注的话题。

最后，残值低。这是因为我们用户在做二手车交易时，很难准确判断电池的性能。他们不知道电池的寿命，也不知道电池的性能。他们忧心忡忡，导致美国买卖双方很难就电动车二手车价格达成一致，导致残值不佳，二手车难卖。这些问题共同导致了我们的用户对电动车更加担心。

第三部分，基于这些问题，我想谈谈对长安汽车动力电池关键技术的一些思考。

首先，针对电池的痛点，我们有什么样的解决方案？

由于电池的引入，电动汽车增加了很多痛点，但消费者对电动汽车的信任其实并没有改变，因为我们的用户是燃油车的锚定，他希望我们的电动汽车必须达到燃油车的性能水平。我们做什么呢我认为有三条主要路径:

第一条路径是在我们目前电池技术路线的基础上，把电池做得更好。通过电池集成度和电池管理水平的提升，我们的电池可以更好的满足消费者的需求，缓解我们的痛点。

第二条路径是，我们要把电池做小，不要把电池越做越大。这涉及到一些新的技术路线，比如混合动力、插电式混合动力和燃料电池技术路线，让我们的电池更小。

第三条路径是创新电池。比如我们把今天的三元液体电池换成固体电池，提高一些性能。

我们来看看这三条技术路线。事实上，在电池创新方面，我们认为短期内我们很难真正实现商业化。在做小电池方面，其实在整车的技术路线上是有一些思考的。我觉得我们电池人应该思考的是如何做好电池，让电池更好的满足我们消费者的需求。也正是基于此，长安围绕如何做好电池，积极打造“电池管家”的服务品牌。

所谓“电池经理”，就是我们自己不做电池，而是把电池管理到一个极其优秀的水平，主要有四个特点:“长安超快”。所谓“长安超快”，就是长寿命、安全、超能量、超速度，为的是希望我们电动车的电池能给客户带来更好的使用体验。

以下是对我们技术的一些想法。第一个技术思想是电池集成技术。

多年来……，我们的电池集成技术路线反复变化。整个行业从一开始就没有统一的模块尺寸标准。后来业界出现了一些标准化的模块，比如355，390，现在的590。同时，我们从标准模块改为大模块，使模块越来越大，以降低成本。甚至在今天，我们提出了宏模块化的概念，即直接从电池到装配。很多企业都在纠结哪种技术路线更适合我们，是标准化模块化还是巨型模块化技术路线。我的观点是:其实没有好坏之分，关键看我们主机厂的资源，看我们对电池回收和梯级利用的思路。举个例子，如果我们组装厂的资源能够匹配我们庞大的模块化，我们就可以走这条技术路线。如果我们未来的资源在后端，在步骤的使用上有一些考虑，或许整个标准模块是个不错的选择。

当然我觉得不管是大规模还是去模块化，都是一种过渡的方式。未来，长安将积极推进去模组化、去总成化的理念，即将我们的动力电池总成与车身深度融合，创新整车生产工艺，实现C2A的技术路线，即从电池到整车的技术路线。

下一个话题是电池安全。目前业界主要集中在电池热失控后，如何延缓车辆热失控的时间，从而保护人员的安全。比如我们最新的国标提出了5分钟的要求，但这其实和用户的预期相差很大。我们的用户希望电瓶车不要着火，不要爆炸。我想说，我们现在的发展逻辑需要改变。我们前期提出时间要求，目的是保护人员安全。以后要从保护财产安全的角度考虑。我们应该意识到电池不会着火或爆炸。

比如我一个朋友跟我说，他买了电动车之后，停车很讲究，不敢把车停在好车旁边。他担心如果它引起问题，他就付不起钱了。这其实是基于我们用户对电动车电池安全的担忧，也是从财产安全的角度出发。

长安的下一步将基于电芯的电化学安全，以及电池总成的一体化安全保护，这意味着即使在电芯热失控后，我们的整个封装都可以控制热失控，以及我们的大数据监控，从而不断提高电池安全的水平。我们的目标是在下一代电池中实现电池组件零起火。

同时我也呼吁，我们整个电动车新能源行业，应该加快完善电池全寿命周期管理制度，建立强制报废的机制。再来看燃油车。很多燃油车用户在使用到生命周期结束时，不会主动报废汽车。就把车停在一个地方，让它呆着。电动车很危险。如果我们报废一辆电动车，把它放在路边，它可能有一天会着火。因此，必须建立电动汽车强制报废机制。在这个机制背后，要打通电动车报废后的流程和制度，同时要找到一些商业模式和报废电池在梯级利用和回收上的整体应用价值。

接下来是续航的开发技术。近年来，业界对电池寿命的看法越来越激进。从最初的8年12万公里，到后来的3年30万公里，5年50万公里，6年60万公里，8年80万公里，已经有了针对我们个人用户的终身保修，甚至现在也在研究一些寿命衰减100万公里200万公里的电池。电池寿命是不是越长越好？我觉得应该回归理性。为什么？实际上，一百多万公里的续航时间并没有被用户使用，我们的产品成本增加了。如果不打通电池梯级利用的方式，实际上会带来一种浪费，用户不会用，但车会报废。

我认为电池寿命的本质……让生命的腐烂变得透明。我们应该建立一个统一的检测方法，让我们的用户可以随时准确的知道电池续航的状态，从而提振消费者的信心，提振我们电动车在二手车残值上的表现，而不是一味的追求100万公里200万公里的续航。

下一个是电池充电的技术。前几年大家对电动车电池的技术主要集中在能量密度、寿命和安全上，对电池充电速度的关注度不是很高。在过去的几年里，充电速度并不明显，但随着未来电动车数量的不断增加，充电速度可能会成为最突出的矛盾。

比如最近我们对部分购买长安电动车的用户进行了调查。调查结果显示，目前用户认为电动车400 km、500 km、600 km的续驶里程从绝对意义上来说并不算短，能够满足他的使用需求。最大的问题是充电的便利性。他认为，出城要规划好路线，出城要多花时间充电。用户还是希望我们的电动车充电速度接近燃油车。

针对慢充慢充的话题，主要有换电和大功率充电两种技术路径，各有利弊，相辅相成。就换电而言，我认为未来主要是面向运营和个人高端服务，结合车店分离模式，但我的观点是很难全面推广。9月4日至6日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办的第十六届中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)隆重举行。9月6日，长安新能源汽车科技有限公司动力发展副总经理邓在第一场以“动力电池竞争格局的改变”为主题的精彩演讲中，

以下为现场演讲:

各位领导、专家、业内同仁，大家好！我是来自重庆长安新能源汽车科技有限公司的邓，很高兴今天能和大家分享这个话题。

我在长安汽车主要负责动力系统的开发。所以我今天就从整车的角度分享一下对动力电池技术路线的一些思考。主要分为三个部分:第一部分，我想回顾一下过去十年动力电池技术取得的一些进展；第二部分，我想从整车的角度分享一下我们的电池引入所带来的一些痛点。第三部分从整车角度介绍了对未来动力电池关键技术路线的一些思考。

首先看第一部分。在过去的十年里，电气化已经不可逆转。2019年，全球新能源汽车产销已达到221万辆，市场渗透率达到2.5%，累计产销突破700万辆。

目前，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场。2019年，我们的销量超过了120万。到今年6月，新能源汽车累计销量已超过450万辆。

2012年，我们发布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》。当时我们计划到2020年，我们的新能源汽车累计销量达到500万辆。目前来看，今年能达到目标要求，是因为我们在全球最早的时间把新能源和纯电驱动确定为我们的战略，也在新能源领域获得了先发优势。

这十年，因为我们国家果断确定了纯电驱动的技术路线，我们在市场上的电动化也在加速，我们整个电动车的产销量也是世界第一。

在过去的十年里，我们的动力电池技术也取得了飞速的进步。我主要从四个方面讲:

第一个方面是我们的产业布局越来越完善。无论从上游还是中游，从下游到售后服务，这十年涌现出了很多优秀的企业，我们动力电池的产销规模也在持续扩大。2019年，中国动力电池装机容量达到62.4GWh，占全球总量的50%以上。此外，我们还形成了圆柱形，方形，软包和各种材料体系的动力电池产品。

我们的动力电池结构也很合理，技术路线也在近十年有了很大的进步。从几个维度:首先看动力电池最重要的能量密度。我们把单次能量密度从2015年的160 WHr/kg提高到现在的300 WHr/kg，给我们带来最直观的好处就是我们的电动车续驶里程从200公里提高到现在的600公里左右。

从融合的角度来看，过去十年也发生了很多变化。我们从最初的非标准模块到后来的标准模块。今天我们走的是大模块，甚至是巨模块，这让我们的动力电池的集成效率有了显著的提升，从早期的50%到现在的70%到80%。

在过去的十年里，电池的寿命也有了显著的提高。从最开始我们很难做到8年12万公里质保，到现在6年60万TO B产品，80万TO C终身质保。应该说动力电池在寿命衰减方面有了很大的进步。

最近我们也跟踪了长安推出的一些电动车产品。我们发现这些年推出的电动汽车行驶里程在20-30万公里后，容量衰减率基本小于5%，说明我们整个动力电池的衰减问题已经基本解决。

第二部分，我们再来回顾一下电池的引入带来的一些痛点。

我们来看看用户在购买新能源汽车时都在担心什么。我们已经做了一些市场调查。其实很多燃油车用户或者没有买车的用户在买车的时候还是对电动车有很多顾虑的。主要有六个顾虑:一是续驶里程短；二是充电慢；第三，衰减快；第四，电动车价格高；第五，电动车安全性不如燃油车；第六，残值低。由于这六大痛点，很多用户最终在选择的时候放弃了我们的电动车，转而选择燃油车。这些背后的原因是什么？让我们看一看。

首先，续驶里程短，主要受电池能量密度影响。目前我们三元锂电池的能量密度是300 WHr/kg，已经接近物理极限。事实上，未来持续提高续驶里程越来越难。

二是充电慢，主要是整个三元材料充电速率的限制。我们从早期的1C充电到1.6C、2.2C充电，基本实现了“充电10分钟，续航100公里”，但如果要不断提高充电速度，想要接近燃油车的加油速度，难度很大。

第三是衰减快。虽然近年来电动汽车的电池衰减问题有了明显的改善，但衰减仍然是锂电池的固有特性。长期使用后，仍然存在衰减的问题。

第四是价格高。由于电池成本高，这几年电池的成本有了明显的提高，从一开始的1元/瓦时到现在的0.5-0.6元/瓦时左右，但是电池的成本仍然占我们整车成本的30%-40%，导致我们的电动车仍然比同规格的燃油车贵很多。

第五是安全性差。由于三元锂电池材料体系热稳定性差，200度左右，我们的材料体系就会分解或者发生反应，而一旦电芯热量失控，排气量很大，温度很高，可能会引发一些连锁的负面反应，这就使得我们的电动车的安全性成为一个非常值得关注的话题。

最后，残值低。这是因为我们用户在做二手车交易时，很难准确判断电池的性能。他们不知道电池的寿命，也不知道电池的性能。他们忧心忡忡，导致美国买卖双方很难就电动车二手车价格达成一致，导致残值不佳，二手车难卖。这些问题共同导致了我们的用户对电动车更加担心。

第三部分，基于这些问题，我想谈谈对长安汽车动力电池关键技术的一些思考。

首先，针对电池的痛点，我们有什么样的解决方案？

由于电池的引入，电动汽车增加了很多痛点，但消费者对电动汽车的信任其实并没有改变，因为我们的用户是燃油车的锚定，他希望我们的电动汽车必须达到燃油车的性能水平。我们做什么呢我认为有三条主要路径:

第一条路径是在我们目前电池技术路线的基础上，把电池做得更好。通过电池集成度和电池管理水平的提升，我们的电池可以更好的满足消费者的需求，缓解我们的痛点。

第二条路径是，我们要把电池做小，不要把电池越做越大。这涉及到一些新的技术路线，比如混合动力、插电式混合动力和燃料电池技术路线，让我们的电池更小。

第三条路径是创新电池。比如我们把今天的三元液体电池换成固体电池，提高一些性能。

我们来看看这三条技术路线。事实上，在电池创新方面，我们认为短期内我们很难真正实现商业化。在做小电池方面，其实在整车的技术路线上是有一些思考的。我觉得我们电池人应该思考的是如何做好电池，让电池更好的满足我们消费者的需求。也正是基于此，长安围绕如何做好电池，积极打造“电池管家”的服务品牌。

所谓“电池经理”，就是我们自己不做电池，而是把电池管理到一个极其优秀的水平，主要有四个特点:“长安超快”。所谓“长安超快”，就是长寿命、安全、超能量、超速度，为的是希望我们电动车的电池能给客户带来更好的使用体验。

以下是对我们技术的一些想法。第一个技术思想是电池集成技术。

多年来……，我们的电池集成技术路线反复变化。整个行业从一开始就没有统一的模块尺寸标准。后来业界出现了一些标准化的模块，比如355，390，现在的590。同时，我们从标准模块改为大模块，使模块越来越大，以降低成本。甚至在今天，我们提出了宏模块化的概念，即直接从电池到装配。很多企业都在纠结哪种技术路线更适合我们，是标准化模块化还是巨型模块化技术路线。我的观点是:其实没有好坏之分，关键看我们主机厂的资源，看我们对电池回收和梯级利用的思路。举个例子，如果我们组装厂的资源能够匹配我们庞大的模块化，我们就可以走这条技术路线。如果我们未来的资源在后端，在步骤的使用上有一些考虑，或许整个标准模块是个不错的选择。

当然我觉得不管是大规模还是去模块化，都是一种过渡的方式。未来，长安将积极推进去模组化、去总成化的理念，即将我们的动力电池总成与车身深度融合，创新整车生产工艺，实现C2A的技术路线，即从电池到整车的技术路线。

下一个话题是电池安全。目前业界主要集中在电池热失控后，如何延缓车辆热失控的时间，从而保护人员的安全。比如我们最新的国标提出了5分钟的要求，但这其实和用户的预期相差很大。我们的用户希望电瓶车不要着火，不要爆炸。我想说，我们现在的发展逻辑需要改变。我们前期提出时间要求，目的是保护人员安全。以后要从保护财产安全的角度考虑。我们应该意识到电池不会着火或爆炸。

比如我一个朋友跟我说，他买了电动车之后，停车很讲究，不敢把车停在好车旁边。他担心如果它引起问题，他就付不起钱了。这其实是基于我们用户对电动车电池安全的担忧，也是从财产安全的角度出发。

长安的下一步将基于电芯的电化学安全，以及电池总成的一体化安全保护，这意味着即使在电芯热失控后，我们的整个封装都可以控制热失控，以及我们的大数据监控，从而不断提高电池安全的水平。我们的目标是在下一代电池中实现电池组件零起火。

同时我也呼吁，我们整个电动车新能源行业，应该加快完善电池全寿命周期管理制度，建立强制报废的机制。再来看燃油车。很多燃油车用户在使用到生命周期结束时，不会主动报废汽车。就把车停在一个地方，让它呆着。电动车很危险。如果我们报废一辆电动车，把它放在路边，它可能有一天会着火。因此，必须建立电动汽车强制报废机制。在这个机制背后，要打通电动车报废后的流程和制度，同时要找到一些商业模式和报废电池在梯级利用和回收上的整体应用价值。

接下来是续航的开发技术。近年来，业界对电池寿命的看法越来越激进。从最初的8年12万公里，到后来的3年30万公里，5年50万公里，6年60万公里，8年80万公里，已经有了针对我们个人用户的终身保修，甚至现在也在研究一些寿命衰减100万公里200万公里的电池。电池寿命是不是越长越好？我觉得应该回归理性。为什么？实际上，一百多万公里的续航时间并没有被用户使用，我们的产品成本增加了。如果不打通电池梯级利用的方式，实际上会带来一种浪费，用户不会用，但车会报废。

我认为电池寿命的本质……让生命的腐烂变得透明。我们应该建立一个统一的检测方法，让我们的用户可以随时准确的知道电池续航的状态，从而提振消费者的信心，提振我们电动车在二手车残值上的表现，而不是一味的追求100万公里200万公里的续航。

下一个是电池充电的技术。前几年大家对电动车电池的技术主要集中在能量密度、寿命和安全上，对电池充电速度的关注度不是很高。在过去的几年里，充电速度并不明显，但随着未来电动车数量的不断增加，充电速度可能会成为最突出的矛盾。

比如最近我们对部分购买长安电动车的用户进行了调查。调查结果显示，目前用户认为电动车400 km、500 km、600 km的续驶里程从绝对意义上来说并不算短，能够满足他的使用需求。最大的问题是充电的便利性。他认为，出城要规划好路线，出城要多花时间充电。用户还是希望我们的电动车充电速度接近燃油车。

针对慢充慢充的话题，主要有换电和大功率充电两种技术路径，各有利弊，相辅相成。就换电而言，我认为未来主要是面向运营和个人高端服务，结合车店分离模式，但我的观点是很难全面推广。现在业内有一种声音，说以后能不能全面推广个人用户和运营用户换电的模式，但是换电的模式意味着一些电池标准、机箱标准、接口标准的统一，推进起来还是很困难的。另外，我们的部分个人用户其实对换电模式的接受度也有问题。所以我觉得未来的电力交易所主要是面向运营市场和一些高端的一对一服务。

大功率充电，欧洲现在是400千瓦充电。在我们国家，越来越多的装配厂正在研究高压和快速模式。但我想说，国家层面应该尽快出台大功率充电的指导标准，促进我们车、网、电的协调发展。因为电动汽车的充电功率越来越大，整车端、电池端、电网端必须相互配合才能推动这个。这是我们需要努力去做的事情。

各位领导、各位专家，最后我想说，要突破新能源汽车行业，解决六大痛点，需要加强行业各方面的合作，尤其是整车厂和电池企业的合作，形成闭环生态圈。只有相互合作，共同发展，新能源汽车产业才能做大做强。

我的发言到此为止。长安天下第一。谢谢各位领导和专家。科技长安，智能伙伴，谢谢！(注:本文根据现场速记整理，未经发言人审核。)现在业内有一种声音，说以后能不能全面推广个人用户和运营用户换电的模式，但是换电的模式意味着一些电池标准、机箱标准、接口标准的统一，推进起来还是很困难的。另外，我们的部分个人用户其实对换电模式的接受度也有问题。所以我觉得未来的电力交易所主要是面向运营市场和一些高端的一对一服务。

大功率充电，欧洲现在是400千瓦充电。在我们国家，越来越多的装配厂正在研究高压和快速模式。但我想说，国家层面应该尽快出台大功率充电的指导标准，促进我们车、网、电的协调发展。因为电动汽车的充电功率越来越大，整车端、电池端、电网端必须相互配合才能推动这个。这是我们需要努力去做的事情。

各位领导、各位专家，最后我想说，要突破新能源汽车行业，解决六大痛点，需要加强行业各方面的合作，尤其是整车厂和电池企业的合作，形成闭环生态圈。只有相互合作，共同发展，新能源汽车产业才能做大做强。

我的发言到此为止。长安天下第一。谢谢各位领导和专家。科技长安，智能伙伴，谢谢！

(注:本文根据现场速记整理，未经发言人审核。)

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