镁佳科技庄莉对话前奥迪CTO：汽车软件是新生事物，但正在定义未来

这是一个智能汽车的新时代。

消费者的关注点不再是“发动机、变速箱、底盘”三大件，更多的是自动驾驶、5G、智能交互等智能性能。

汽车软件是将这些新兴技术输出到具体功能的关键载体，是连接后续颠覆性驾驶体验的桥梁。

因此，汽车软件的重要性及其将带来的机遇不言而喻，这也吸引了行业内的重要玩家进入游戏，占领战略高地。

然而，作为一个新物种，该行业仍处于探索其软件的非常基础的阶段。那么，如何填补目前软件基础设施的空白呢？如何增强汽车工厂的软件R&D能力？如何提高整个行业的软件研发效率？

8月27日，美家科技CEO庄莉在SAE 2020汽车电子与软件技术论坛上，远程连线奥迪前首席技术官Peter Mertens，就“软件定义汽车下的产业生态”进行了深入探讨，解读智能汽车行业的软件发展现状。

雷锋。本网全程跟踪新智家，并就相关话题采访了庄莉。

上图为美加科技CEO庄莉。

险阻漫漫的汽车软件之路

外界习惯把汽车行业和手机行业相提并论。

然而，庄莉在与彼得·默滕斯的谈话中提到，两者的发展并不能完全划等号——汽车工业已经发展了100多年，其复杂程度远远超过手机。所以传统主机厂在拥抱变革的过程中会遇到更多的阻碍。

比如汽车的智能化改造，涉及到很多跨领域的知识，对传统主机厂来说是有挑战性的。所以，严格来说，传统OEM厂商的软件研发并不是“改造”，而几乎等同于“从零开始学习”。

“智能汽车的研发不是只要懂电子电气或者软件就能成功的。”庄莉在接受雷锋网记者辛志佳采访时说。

除了积累跨领域知识的挑战，传统的OEM厂商也会受到管理团队的挑战。庄莉说，无论什么样的公司，在转型的过程中都需要强大的驱动力，而这个驱动力往往来自于对企业有很强定义能力和控制力的人。

但纵观现有的市场格局，传统主机厂大多还是由职业经理人或职业管理团队来运营。在这样的条件下，做伤筋动骨、改变基因的事情是很有挑战性和难度的。

庄莉对雷锋的新智能司机说:

正因为如此，在各种力量同时推动软件变革的时候，很容易像章鱼一样。每一只脚都想往前走，可能还停留在原地。

虽然传统主机厂面临着前所未有的冲击和挑战，但在软件定义汽车的大潮下，机遇也是存在的。简单易懂，庄莉举了一个雷锋式的新智慧司机的例子。她说:

微软经历了从操作系统到办公软件再到云的转型。我们发现微软在转型过程中引入了很多不同的机制，包括合作、融资、收购等。，并为自己的企业注入了新的基因。汽车行业也可以抱着开放的态度去尝试新事物。

此外，OEM还可以利用数字技术和模拟器缩短软件开发周期，利用软件开发工具颠覆以往的开发模式，同时与掌握新技术的创业团队合作，形成高效的运营体系。

目前，一些传统OEM厂商加大了对软件研发的投入，但Peter Mertens在对话中警告称，盲目扩大工程师队伍或盲目设立R&D部门都是不可取的，因为软件开发的关键不在于人的数量，而在于人的质量。

难以复制的特斯拉模式

无论是传承百年的传统车企，还是掌握数字技术的新兴力量，特斯拉都是无法回避的存在。

今年6月，特斯拉市值一度超越东洋……成为汽车行业第一股。

庄莉认为，特斯拉的超高估值很大程度上是由于其“高科技公司”的属性，而不是简单的“汽车公司”。同时，作为一家没有任何历史包袱的公司，特斯拉在软件开发、网络拓扑、电气化水平等方面都有相当的优势，其优秀的软件架构足以支撑更好的软件技术迭代。

上图为埃隆·马斯克；；图片来自美联社

彼得·默滕斯(Peter Mertens)认为，特斯拉颠覆性思维的创始人埃隆·马斯克(Elon Musk)是特斯拉模式不可复制的根本原因。在埃隆·马斯克(Elon Musk)的领导下，特斯拉改写了人们对汽车的认知。

虽然特斯拉的模式很难复制，但不代表其他主机厂不能学习特斯拉。庄莉对雷锋新智元司机坦言，相比特斯拉在地面建高楼的方式，其他主机厂可以走文化路线。她进一步解释道:

汽车软件是一个新生事物，所以我们需要一批公司来搭建软件基础设施，提供“保姆式服务”，帮助OEM厂商填补技术和人才的空白。只有这种新的开发方式逐渐被接受，相关人才积累到一定程度，汽车软件行业才会真正繁荣起来。

据庄莉介绍，汽车软件行业早期的工作重点是使系统架构朝着开源、共享和协作的方向发展。同时要支持软硬解耦，保证架构开发的灵活性和软件的通用性，避免重复开发的问题；在开发产品时，要支持软硬件一体化，软硬件结合做深度优化，从而提升用户体验。

换句话说，软硬件解耦和软硬件集成并不矛盾，它们在汽车软件开发的生命周期中同样重要。

“别人淘金，我卖水”的观念

每个行业都需要一个专门的“卖水人”。

庄莉向雷锋解释说。com的新智家，“不是每个企业都会在开春前建水厂，从系统效率、行业分工、经济效益来看都不划算。”

在软件定义汽车的热潮中，美加科技扮演了“卖水人”的角色。虽然才成立两年，但美加科技有一个非常明确的目标:让汽车摆脱难以编写的软件。

美家科技的愿景是基于分布式整车级操作系统SmartMega OS+，覆盖从车端到云端的核心软件架构，为主机厂提供硬件组件设计和定制服务，包括:数字驾驶舱、域控制器、网关等。

庄莉介绍给雷锋。com新智家认为，由于主机厂在软件研发方面面临着或多或少的挑战，相应的软件基础设施尚未完善，美加科技可以通过SmartMega OS+满足主机厂的定制化和碎片化需求，从而帮助填补主机厂软件开发团队的空缺。她补充道:

我们一直致力于中间件，很高兴看到汽车厂在我们的帮助下成为应用层开发者。

美嘉科技的预装产品搭载在量产车上广汽蔚来HYCAN 007。

虽然美加科技目前在行业内几乎没有直接竞争对手，但这并不意味着你可以高枕无忧。庄莉坦率地说:

因为主机厂需求量大，以后卖水的公司会越来越多。而且主机厂不会绑定一家中间件公司，会根据自己的需求灵活更换中间件模块。所以中间件公司的根本生存之道是提高自身的技术能力和系统效率。

软件定义汽车的未来趋势

庄莉和彼得·莫滕斯还分享了他们对软件定义汽车未来趋势的看法。其中，庄莉提到，

软件定义的汽车将是控制和计算能力集中的结果。

庄莉认为，随着计算机硬件性能和集成度的不断提高，可以在汽车中实现更多的功能，而不需要使用MCU或微处理器等硬件。此外，与传统的“硬件拼接”的开发模式相比，电动汽车软件架构的开发更具普适性。

得益于在计算机行业20多年积累的经验和见识，庄莉还发现汽车行业和计算机行业在AI技术的大规模应用、测试流程和数据驱动的产品设计方面有相似之处。因此，软件行业的成熟经验可以推广到汽车行业，这对汽车软件的发展有很大的帮助。

此外，在对话中，李庄和彼得·莫滕斯还提到了开源的重要性，并鼓励OEM厂商拥抱开源。关于开源的话题，雷Feng.com的辛志佳向庄莉询问了他的详细看法。

庄莉表示，未来行业内会出现大量开源软件项目，但目前通过分布式操作系统建立完整的软件栈，这是计算机和互联网行业无处不在的软件“基础设施”，是当前汽车行业所缺乏的。短期来看，在行业内推广开源会比较困难。

而且汽车和手机/PC不一样，涉及到生命安全，所以有些开源项目可能不会被主机厂接受。

对于之前国内媒体报道的“特斯拉将开源自动驾驶软件”的报道，庄莉向雷锋网新智能司机承认这是一个误解——埃隆·马斯克(Elon Musk)在推特上的原文提到“对开源持开放态度”，这与“开源”有本质区别。

“其实我们也是开源开放的。我们无法预测它何时适合开源，以及它是否真的会在行业中发挥作用，”庄莉说。“但是在未来，肯定会有……在市场上扮演谷歌安卓的角色。"

在与彼得·默滕斯的对话中，庄莉也对雷锋的新智能驾驶给出了答案:

想到汽车未来的产业分工，我特别喜欢反过来看传统PC行业的分工。早期做PC是从硬件到软件，都是企业自己做；后来微软开发了Windows，行业内开始出现分工——有的做底层硬件，有的做中间操作系统，有的做上层应用。手机行业也是如此。

庄莉认为，目前主机厂也处于“抓”的状态，要么自己全力开发，要么和Tier 1合作定制开发，但这本质上相当于主机厂自己做，不利于构建软件开发者的生态系统。未来中间件公司会越来越多，汽车行业也会形成类似手机/PC行业分工的层级。

但庄莉表示，汽车app很难像手机app一样安装在不同品牌的汽车上，其调性、审美、设计都要与自主品牌保持一致。所以，未来主机厂除了生产汽车硬件，最终也会成为自己汽车软件的应用层开发者。

摘要

总之，在软件定义汽车的时代，会出现像美加科技这样的“卖水人”，“卖水人”的出现会在一定程度上加速行业的发展，甚至会出现专注于更细分领域的公司，以满足未来行业的各种需求。

无论什么样的定位，都需要对整个行业的痛点有深刻的洞察和理解，需要强大的技术支持，针对不同的客户提供针对性的服务，才能立于不败之地。

当然，汽车软件的发展仍然面临许多挑战。如何跟上变化的步伐，是每个行业参与者都应该思考的问题。这是一个智能汽车的新时代。

消费者的关注点不再是“发动机、变速箱、底盘”三大件，更多的是自动驾驶、5G、智能交互等智能性能。

汽车软件是将这些新兴技术输出到具体功能的关键载体，是连接后续颠覆性驾驶体验的桥梁。

因此，汽车软件的重要性及其将带来的机遇不言而喻，这也吸引了行业内的重要玩家进入游戏，占领战略高地。

然而，作为一个新物种，该行业仍处于探索其软件的非常基础的阶段。那么，如何填补目前软件基础设施的空白呢？如何增强汽车工厂的软件R&D能力？如何提高整个行业的软件研发效率？

8月27日，美家科技CEO庄莉在SAE 2020汽车电子与软件技术论坛上，远程连线奥迪前首席技术官Peter Mertens，就“软件定义汽车下的产业生态”进行了深入探讨，解读智能汽车行业的软件发展现状。

雷锋。本网全程跟踪新智家，并就相关话题采访了庄莉。

上图为美加科技CEO庄莉。

险阻漫漫的汽车软件之路

外界习惯把汽车行业和手机行业相提并论。

然而，庄莉在与彼得·默滕斯的谈话中提到，两者的发展并不能完全划等号——汽车工业已经发展了100多年，其复杂程度远远超过手机。所以传统主机厂在拥抱变革的过程中会遇到更多的阻碍。

比如汽车的智能化改造，涉及到很多跨领域的知识，对传统主机厂来说是有挑战性的。所以，严格来说，传统OEM厂商的软件研发并不是“改造”，而几乎等同于“从零开始学习”。

“智能汽车的研发不是只要懂电子电气或者软件就能成功的。”庄莉在接受雷锋网记者辛志佳采访时说。

除了积累跨领域知识的挑战，传统的OEM厂商也会受到管理团队的挑战。庄莉说，无论什么样的公司，在转型的过程中都需要强大的驱动力，而这个驱动力往往来自于对企业有很强定义能力和控制力的人。

然而，从现有的市场结构来看，大多数传统的原始设备制造商仍然由职业经理人经营……测试小组。在这样的条件下，做伤筋动骨、改变基因的事情是很有挑战性和难度的。

庄莉对雷锋的新智能司机说:

正因为如此，在各种力量同时推动软件变革的时候，很容易像章鱼一样。每一只脚都想往前走，可能还停留在原地。

虽然传统主机厂面临着前所未有的冲击和挑战，但在软件定义汽车的大潮下，机遇也是存在的。简单易懂，庄莉举了一个雷锋式的新智慧司机的例子。她说:

微软经历了从操作系统到办公软件再到云的转型。我们发现微软在转型过程中引入了很多不同的机制，包括合作、融资、收购等。，并为自己的企业注入了新的基因。汽车行业也可以抱着开放的态度去尝试新事物。

此外，OEM还可以利用数字技术和模拟器缩短软件开发周期，利用软件开发工具颠覆以往的开发模式，同时与掌握新技术的创业团队合作，形成高效的运营体系。

目前，一些传统OEM厂商加大了对软件研发的投入，但Peter Mertens在对话中警告称，盲目扩大工程师队伍或盲目设立R&D部门都是不可取的，因为软件开发的关键不在于人的数量，而在于人的质量。

难以复制的特斯拉模式

无论是传承百年的传统车企，还是掌握数字技术的新兴力量，特斯拉都是无法回避的存在。

今年6月，特斯拉市值一度超越丰田成为汽车行业第一股。

庄莉认为，特斯拉的超高估值很大程度上是由于其“高科技公司”的属性，而不是简单的“汽车公司”。同时，作为一家没有任何历史包袱的公司，特斯拉在软件开发、网络拓扑、电气化水平等方面都有相当的优势，其优秀的软件架构足以支撑更好的软件技术迭代。

上图为埃隆·马斯克；；图片来自美联社

彼得·默滕斯(Peter Mertens)认为，特斯拉颠覆性思维的创始人埃隆·马斯克(Elon Musk)是特斯拉模式不可复制的根本原因。在埃隆·马斯克(Elon Musk)的领导下，特斯拉改写了人们对汽车的认知。

虽然特斯拉的模式很难复制，但不代表其他主机厂不能学习特斯拉。庄莉对雷锋新智元司机坦言，相比特斯拉在地面建高楼的方式，其他主机厂可以走文化路线。她进一步解释道:

汽车软件是一个新生事物，所以我们需要一批公司来搭建软件基础设施，提供“保姆式服务”，帮助OEM厂商填补技术和人才的空白。只有这种新的开发方式逐渐被接受，相关人才积累到一定程度，汽车软件行业才会真正繁荣起来。

据庄莉介绍，汽车软件行业早期的工作重点是使系统架构朝着开源、共享和协作的方向发展。同时要支持软硬解耦，保证架构开发的灵活性和软件的通用性，避免重复开发的问题；在开发产品时，要支持软硬件一体化，软硬件结合做深度优化，从而提升用户体验。

换句话说，软硬件解耦和软硬件集成并不矛盾，它们在汽车软件开发的生命周期中同样重要。

“别人淘金，我卖水”的观念

每个行业都需要一个专门的“卖水人”。

庄莉向雷锋解释说。com的新智家，“不是每个企业都会在开春前建水厂，从系统效率、行业分工、经济效益来看都不划算。”

在软件定义汽车的热潮中，美加科技扮演了“卖水人”的角色。虽然才成立两年，但美加科技有一个非常明确的目标:让汽车摆脱难以编写的软件。

美家科技的愿景是基于分布式整车级操作系统SmartMega OS+，覆盖从车端到云端的核心软件架构，为主机厂提供硬件组件设计和定制服务，包括:数字驾驶舱、域控制器、网关等。

庄莉介绍给雷锋。com新智家认为，由于主机厂在软件研发方面面临着或多或少的挑战，相应的软件基础设施尚未完善，美加科技可以通过SmartMega OS+满足主机厂的定制化和碎片化需求，从而帮助填补主机厂软件开发团队的空缺。她补充道:

我们一直致力于中间件，很高兴看到汽车厂在我们的帮助下成为应用层开发者。

美嘉科技的预装产品搭载在量产车上广汽蔚来HYCAN 007。

虽然美加科技目前在行业内几乎没有直接竞争对手，但这并不意味着你可以高枕无忧。庄莉坦率地说:

因为主机厂需求量大，以后卖水的公司会越来越多。而且主机厂不会绑定一家中间件公司，会根据自己的需求灵活更换中间件模块。所以中间件公司的根本生存之道是提高自身的技术能力和系统效率。

软件定义汽车的未来趋势

庄莉和彼得·莫滕斯还分享了他们对软件定义汽车未来趋势的看法。其中，庄莉提到，

软件定义的汽车将是控制和计算能力集中的结果。

庄莉认为，随着计算机硬件性能和集成度的不断提高，可以在汽车中实现更多的功能，而不需要使用MCU或微处理器等硬件。此外，与传统的“硬件拼接”的开发模式相比，电动汽车软件架构的开发更具普适性。

得益于在计算机行业20多年积累的经验和见识，庄莉还发现汽车行业和计算机行业在AI技术的大规模应用、测试流程和数据驱动的产品设计方面有相似之处。因此，软件行业的成熟经验可以推广到汽车行业，这对汽车软件的发展有很大的帮助。

此外，在对话中，李庄和彼得·莫滕斯还提到了开源的重要性，并鼓励OEM厂商拥抱开源。关于开源的话题，雷Feng.com的辛志佳向庄莉询问了他的详细看法。

庄莉表示，未来行业内会出现大量开源软件项目，但目前通过分布式操作系统建立完整的软件栈，这是计算机和互联网行业无处不在的软件“基础设施”，是当前汽车行业所缺乏的。短期来看，在行业内推广开源会比较困难。

而且汽车和手机/PC不一样，涉及到生命安全，所以有些开源项目可能不会被主机厂接受。

对于之前国内媒体报道的“特斯拉将开源自动驾驶软件”的报道，庄莉向雷锋网新智能司机承认这是一个误解——埃隆·马斯克(Elon Musk)在推特上的原文提到“对开源持开放态度”，这与“开源”有本质区别。

“其实我们也是开源开放的。我们无法预测它何时适合开源，以及它是否真的会在行业中发挥作用，”庄莉说。“但是在未来，肯定会有……在市场上扮演谷歌安卓的角色。"

在与彼得·默滕斯的对话中，庄莉也对雷锋的新智能驾驶给出了答案:

想到汽车未来的产业分工，我特别喜欢反过来看传统PC行业的分工。早期做PC是从硬件到软件，都是企业自己做；后来微软开发了Windows，行业内开始出现分工——有的做底层硬件，有的做中间操作系统，有的做上层应用。手机行业也是如此。

庄莉认为，目前主机厂也处于“抓”的状态，要么自己全力开发，要么和Tier 1合作定制开发，但这本质上相当于主机厂自己做，不利于构建软件开发者的生态系统。未来中间件公司会越来越多，汽车行业也会形成类似手机/PC行业分工的层级。

但庄莉表示，汽车app很难像手机app一样安装在不同品牌的汽车上，其调性、审美、设计都要与自主品牌保持一致。所以，未来主机厂除了生产汽车硬件，最终也会成为自己汽车软件的应用层开发者。

摘要

总之，在软件定义汽车的时代，会出现像美加科技这样的“卖水人”，“卖水人”的出现会在一定程度上加速行业的发展，甚至会出现专注于更细分领域的公司，以满足未来行业的各种需求。

无论什么样的定位，都需要对整个行业的痛点有深刻的洞察和理解，需要强大的技术支持，针对不同的客户提供针对性的服务，才能立于不败之地。

当然，汽车软件的发展仍然面临许多挑战。如何跟上变化的步伐，是每个行业参与者都应该思考的问题。

标签：特斯拉发现奥迪丰田蔚来

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