本田北美“和亲”记：生活所迫 压力当头

孤军奋战了70多年的本田终于宣布退出。

9月3日，本田和通用汽车正式签署谅解备忘录，双方提出在北美组建汽车业务联盟。基于联盟的合作优势，双方将在平台和采购的基础上，合作开发品牌全新车型，深化车联网领域的合作。

本田汽车公司执行副总裁Seiji Kurishi在当天接受媒体采访时表示:“与通用汽车的联盟将使我们能够显著提高北美市场的成本效率，从而增加对未来出行技术的投资。另一方面，我们将继续提供具有自身特色和市场竞争力的产品。”

本田的不结盟态度一直让日本政府头疼。就在几天前，日本政府甚至公开表示要推动本田和日产的合并，随后双方立即拒绝。本田甚至强调其不与外国结盟的立场，并声称自主开发是保护长期企业的根本和基础。但是现在和通用联姻之后，不难发现本田之前的拒绝其实是在为现在的计划做准备。

据了解，与通用汽车的接触由来已久。去年8月，通用汽车首席执行官玛丽·巴拉在季度财报电话会议上提到，通用汽车已与本田合作研发用于自动驾驶的电池单元和其他电动汽车零部件。这也被外界视为本田通用合作的第一个重要信号。

紧接着，本田与通用汽车的子公司Cruise达成进一步合作。为了掩盖效果，本田随后入股了丰田和软银联合发起的旅游服务公司MONET。但据业内人士透露，软银实际上是Cruise公司的重要投资者，本田的加入实际上意味着什么。虽然本田之前多次与“友商”接触，但在核心的汽车制造领域，本田一直奉行“光荣孤立”的政策。

正是因为这种“排斥”的态度，本田和通用的“联姻”才格外值得推敲。据了解，在日本统治者眼中，汽车联盟是一种主流的产业发展意识形态。基于这种土壤，日系车企之间的联盟相当深厚。据报道，丰田通过交叉持股和技术合作，与大发、日野、五十铃、富士重工、铃木和马自达不同程度地结成了联盟。最终，大部分日本汽车企业都依附于丰田，形成了一个单核、多层的互助共同体。

但是，本田一直不为所动，尤其是对日系车企。本田的态度一直是“尊重”，不离不弃。直到最近几年，本田对通用汽车的态度似乎一反常态。

汽车先知查阅资料后发现，早在2013年，本田和通用就宣布将联合研发下一代燃料电池系统和储氢技术；2017年成立燃料电池系统制造公司，总投资8500万美元；2018年10月，本田正式与通用汽车及其自动驾驶公司Cruise达成合作，计划面向全球市场开发量产自动驾驶汽车。在此期间，本田还向Cruise投资了7.5亿美元，并承诺在未来12年内向该项目投资约20亿美元。5月，通用和本田在电动汽车和智能电网的合作上进一步深化合作，直至双方牵手。

事实上，本田一直对美国市场情有独钟，这与它在发展初期的业务形式和策略有很大关系。上世纪八九十年代，本田走上了快速扩张的道路。然而，在考虑到自身的经济基础和市场状况后，本田将目光投向了汽车之国——北美市场。

它只是包含了一套本田独特的经营理念。据了解，在当时的社会政策和条件下，选择美国作为主战场，一方面可以使本田成功规避国际贸易壁垒的阻碍和国际货币兑换的风险，以保证其应有的商业利益。其次，借助本田的海外思维，还可以为技术进入国内增加税收和提供就业机会，获得技术转让，提升品牌的国家好感度，最终达到一举两得的目的。

这样，美国成了本田崛起的重要一环。数据显示，确定海外战略后，本田国内外销售总额从1993年的3862万日元增长到1997年的5.99万亿日元，5年间年增长率保持在55%左右。到20世纪末，据媒体报道，本田每100日元的净利润中，有71日元是通过海外公司赚取的，其中美国市场占67%以上。

2004年，本田75%以上的收入来自美国市场。曾经有人形容本田是一家靠美国人养活的日本公司。这种情况一直维持到亚洲车的崛起。2019年初，中国和北美贡献了大部分本土利润，但此时，美国市场下滑的危机正一步步威胁着本田。

一些人曾将2019年视为比2008年金融危机更糟糕的下滑。在这一年，全球汽车销量预计将下降约310万辆，这将比2008年金融危机时的下降更加猛烈。业内专家甚至唱到“汽车行业已经在拖累全球制造业了。”

这样的问题随后开始影响当地。进入2020年后，本田的销量和利润相继下滑。数据显示，2020年第一季度，本田在北美的运营亏损高达778亿日元(约合人民币51亿元)，北美销量同比暴跌68%，至15.9万辆。随后的4-6月，本田收入同比暴跌47%，至2.12万亿日元(约合人民币1381亿元)。本田随后明确表示，营收大幅下降主要是受北美市场销量下滑的影响。

此时，北美仍是本田仅次于亚洲的第二大核心市场。此时，颇有危机意识的本田开始寻找问题和解决方案，随后官方发言人仓石直言“汽车的盈利能力是本田今年最大的话题。”官方最终决定将推进共享零部件和车身模块化、抑制开发成本作为渡过难关的唯一手段。此时，本田也在逆风下挑战提高盈利能力的艰难道路。

为此，相关专家表示，利润压力可能是本田与通用合作的重要动力。对此，该专家也指出:“如今的汽车市场已经进入了一种日复一日的竞争状态，汽车企业不得不面对巨大的开发成本和营销成本。摆在他们面前的，是如何降低运营成本。”联合开发或采购可以节省大量成本，是车企的必然选择。这也是为什么多年来奥迪一直是全球最大的豪华品牌，但利润却始终不如竞争对手奔驰和宝马。

最终，凭借多年对美的喜爱和与通用的频繁接触，本田通用的“婚姻……也结束了。

至于最终为什么选择通用，业内专家也表达了自己的猜测。他指出:“与通用的合作可以最大程度地保证双方取长补短的需求。通用可以借鉴本田在传统柴油发动机方面的相关技术，而本田可以参考通用在新能源汽车方面的优势。这种形式与大众和铃木之前的合作非常相似。虽然前者没有明确的结果，但从双方的初衷来看，大众看重铃木在小型车领域的技术，而铃木则希望依靠大众取得更大的成功。

此外，面对日益严峻的政策环境、疫情、消费变化、需求多样化等多重因素，本田在美国市场的表现受到了制约。随着市场行情的进一步恶化，如何最大程度的避开寒潮，对于本田来说只能被迫接受抱团取暖的建议。

这位业内人士明确指出，目前大部分汽车产业联盟都是介于企业和市场之间的中间组织，但这种组织是资源配置的第三种方式。结合发达国家联盟发展的过往经验，企业与市场之间的中间组织孕育了大量的技术创新。像本田和通用这样的技术联盟更有可能促进技术创新主体之间的合作。

不得不承认，“汽车联盟”的意识形态已经成为行业共识。对于单个企业来说，规模过大、成本过高、外部性强的技术创新已经难以满足自身的发展需要。为了进一步扩大企业的边界和影响力，只能选择类似的方法在一定程度上降低成本。可见世风日下，即便是“孤独”了半辈子的本田也无法免俗，甚至坦然接受。孤军奋战了70多年的本田终于宣布退出。

9月3日，本田和通用汽车正式签署谅解备忘录，双方提出在北美组建汽车业务联盟。基于联盟的合作优势，双方将在平台和采购的基础上，合作开发品牌全新车型，深化车联网领域的合作。

本田汽车公司执行副总裁Seiji Kurishi在当天接受媒体采访时表示:“与通用汽车的联盟将使我们能够显著提高北美市场的成本效率，从而增加对未来出行技术的投资。另一方面，我们将继续提供具有自身特色和市场竞争力的产品。”

本田的不结盟态度一直让日本政府头疼。就在几天前，日本政府甚至公开表示要推动本田和日产的合并，随后双方立即拒绝。本田甚至强调其不与外国结盟的立场，并声称自主开发是保护长期企业的根本和基础。但是现在和通用联姻之后，不难发现本田之前的拒绝其实是在为现在的计划做准备。

据了解，与通用汽车的接触由来已久。去年8月，通用汽车首席执行官玛丽·巴拉在季度财报电话会议上提到，通用汽车已与本田合作研发用于自动驾驶的电池单元和其他电动汽车零部件。这也被外界视为本田通用合作的第一个重要信号。

紧接着，本田与通用汽车的子公司Cruise达成进一步合作。为了掩盖效果，本田随后入股了丰田和软银联合发起的旅游服务公司MONET。但据业内人士透露，软银实际上是Cruise公司的重要投资者，本田的加入实际上意味着什么。虽然本田之前多次与“友商”接触，但在核心的汽车制造领域，本田一直奉行“光荣孤立”的政策。

正是因为这种“排斥”的态度，本田和通用的“联姻”才格外值得推敲。据了解，在日本统治者眼中，汽车联盟是一个主流的ide……工业发展学。基于这种土壤，日系车企之间的联盟相当深厚。据报道，丰田通过交叉持股和技术合作，与大发、日野、五十铃、富士重工、铃木和马自达不同程度地结成了联盟。最终，大部分日本汽车企业都依附于丰田，形成了一个单核、多层的互助共同体。

但是，本田一直不为所动，尤其是对日本汽车企业。本田的态度一直是“尊重”，不离不弃。直到最近几年，本田对通用汽车的态度似乎一反常态。

汽车先知查阅资料后发现，早在2013年，本田和通用就宣布将联合研发下一代燃料电池系统和储氢技术；2017年成立燃料电池系统制造公司，总投资8500万美元；2018年10月，本田正式与通用汽车及其自动驾驶公司Cruise达成合作，计划面向全球市场开发量产自动驾驶汽车。在此期间，本田还向Cruise投资了7.5亿美元，并承诺在未来12年内向该项目投资约20亿美元。5月，通用和本田在电动汽车和智能电网的合作上进一步深化合作，直至双方牵手。

事实上，本田一直对美国市场情有独钟，这与它在发展初期的业务形式和策略有很大关系。上世纪八九十年代，本田走上了快速扩张的道路。然而，在考虑到自身的经济基础和市场状况后，本田将目光投向了汽车之国——北美市场。

它只是包含了一套本田独特的经营理念。据了解，在当时的社会政策和条件下，选择美国作为主战场，一方面可以使本田成功规避国际贸易壁垒的阻碍和国际货币兑换的风险，以保证其应有的商业利益。其次，借助本田的海外思维，还可以为技术进入国内增加税收和提供就业机会，获得技术转让，提升品牌的国家好感度，最终达到一举两得的目的。

这样，美国成了本田崛起的重要一环。数据显示，确定海外战略后，本田国内外销售总额从1993年的3862万日元增长到1997年的5.99万亿日元，5年间年增长率保持在55%左右。到20世纪末，据媒体报道，本田每100日元的净利润中，有71日元是通过海外公司赚取的，其中美国市场占67%以上。

2004年，本田75%以上的收入来自美国市场。曾经有人形容本田是一家靠美国人养活的日本公司。这种情况一直维持到亚洲车的崛起。2019年初，中国和北美贡献了大部分本土利润，但此时，美国市场下滑的危机正一步步威胁着本田。

一些人曾将2019年视为比2008年金融危机更糟糕的下滑。在这一年，全球汽车销量预计将下降约310万辆，这将比2008年金融危机时的下降更加猛烈。业内专家甚至唱到“汽车行业已经在拖累全球制造业了。”

这样的问题随后开始影响当地。进入2020年后，本田的销量和利润相继下滑。数据显示，2020年第一季度，本田在北美的运营亏损高达778亿日元(约合人民币51亿元)，北美销量同比暴跌68%，至15.9万辆。随后的4-6月，本田收入同比暴跌47%，至2.12万亿日元(约合人民币1381亿元)。本田随后明确表示，营收大幅下降主要是受北美市场销量下滑的影响。

此时，北美仍是本田仅次于亚洲的第二大核心市场。此时，颇有危机意识的本田开始寻找问题和解决方案，随后官方发言人仓石直言“汽车的盈利能力是本田今年最大的话题。”官方最终决定将推进共享零部件和车身模块化、抑制开发成本作为渡过难关的唯一手段。此时，本田也在逆风下挑战提高盈利能力的艰难道路。

为此，相关专家表示，利润压力可能是本田与通用合作的重要动力。对此，该专家也指出:“如今的汽车市场已经进入了一种日复一日的竞争状态，汽车企业不得不面对巨大的开发成本和营销成本。摆在他们面前的，是如何降低运营成本。”联合开发或采购可以节省大量成本，是车企的必然选择。这也是为什么多年来奥迪一直是全球最大的豪华品牌，但利润却始终不如竞争对手奔驰和宝马。

最终，凭借多年对美的喜爱和与通用的频繁接触，本田通用的“婚姻……也结束了。

至于最终为什么选择通用，业内专家也表达了自己的猜测。他指出:“与通用的合作可以最大程度地保证双方取长补短的需求。通用可以借鉴本田在传统柴油发动机方面的相关技术，而本田可以参考通用在新能源汽车方面的优势。这种形式与大众和铃木之前的合作非常相似。虽然前者没有明确的结果，但从双方的初衷来看，大众看重铃木在小型车领域的技术，而铃木则希望依靠大众取得更大的成功。

此外，面对日益严峻的政策环境、疫情、消费变化、需求多样化等多重因素，本田在美国市场的表现受到了制约。随着市场行情的进一步恶化，如何最大程度的避开寒潮，对于本田来说只能被迫接受抱团取暖的建议。

这位业内人士明确指出，目前大部分汽车产业联盟都是介于企业和市场之间的中间组织，但这种组织是资源配置的第三种方式。结合发达国家联盟发展的过往经验，企业与市场之间的中间组织孕育了大量的技术创新。像本田和通用这样的技术联盟更有可能促进技术创新主体之间的合作。

不得不承认，“汽车联盟”的意识形态已经成为行业共识。对于单个企业来说，规模过大、成本过高、外部性强的技术创新已经难以满足自身的发展需要。为了进一步扩大企业的边界和影响力，只能选择类似的方法在一定程度上降低成本。可见世风日下，即便是“孤独”了半辈子的本田也无法免俗，甚至坦然接受。

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