“不上不下”的比亚迪汉

年初，当第一辆标准续航版特斯拉Model 3从上海自建工厂顺利下线时，这条“鲶鱼”就开始了在中国的收割之旅。写完文章《2020年，谁会“封杀”特斯拉？依稀记得结尾有这么一句印象深刻的话:如果非要问这个问题的答案？

用一辆特斯拉“逼”出一个更好的“我们”，或许才是讨论谁来阻止这条“鲶鱼”的终极意义。因为没有人能阻止特斯拉，也没有必要阻止特斯拉，它的日益强大也造就了后续追赶者的日益强大。最终得到的是一个“众人拾柴火焰高”的新能源市场。

另一方面，目前的情况可能再次印证了上述观点。特斯拉的“鲶鱼效应”还在越来越严重。国产Model 3几个月交付量过万，也成功盘活了一部分潜在消费者对那些主打C端的纯电动汽车的关注。抢占风口的P7和比亚迪韩成为最大受益者。

在刚刚过去的8月份，Xpeng Motors在美国IPO后处于“静默期”，所以并没有公布P7的销量。不过参考之前7月份的相应成绩和前期的累计订单，估计单月还是可以突破2000辆的。

至于比亚迪韩，9月7日其官方微博发布了一张海报，显示这款车型上个月分批交付了4000辆。不可否认的是，虽然这里对“批量交付”一词有所质疑，协会即将正式公布的批发和保险数量可能会有一些偏差，但毫无疑问的是，比亚迪韩自上市以来确实取得了一定的声量和成绩。

但在冲击高端的过程中，这种模式对应的品牌营销、销售服务、产品创新仍然难以捉摸，这也在一定程度上拖累了比亚迪韩的持续崛起，给外界造成一种“不上不下”的错觉。

“高级营销”尚未学会

最近比亚迪韩出现在我生命中的时刻有三个。上周末第一次进市区某商场，可以直接看到比亚迪很大面积的一个展台，里面摆放着2021唐DM和韩EV。或许是因为前者推出很久了，只做了一年一换，没有引起周围朋友的注意。反而有不少人停下来看全黑的韩车。

第二次是很久没联系的同学。工作后，他想买一辆25万的b级车。令人意外的是，他的目标车型锁定在一汽丰田亚洲龙混动和比亚迪韩DM。终于，天晚了。当我走出公司办公楼的时候，一辆红色的韩EV在路上驶过。从其通透的尾灯来看，确实有一点“高级”感。

必须承认，从产品力来看，更大的车内空间、二手刀片电池、更豪华的内饰材料，成为了韩EV上市后的优势。顶配车型的价格低于小鹏P7和Model 3性能车型，进一步提高了性价比，从而吸引了更多用户的关注。

但问题是，不知何故，比亚迪对韩的营销方式仍然令人不快。平心而论，面对合资品牌的竞争，“对比参数”对于很多国产车企来说早已是家常便饭。而强弱成了主要的通用手段。

从微博中近期曝光的韩EV与美国某电动品牌车辆的配置对比表来看，前者可谓完全“挂”了另一款电动车。车身空间、动力扭矩、百公里加速时间、电池容量、续航里程都明显高于竞品车型。

同时，两者在售后方面也形成很大的差异。说实话，这种做法可能会赢得一些人的青睐……o在一定程度上看到了汽车的“小白”，但在大多数了解竞品车型真正优势的消费者眼里，一步压一步真的很难谈得上“高级感”。

同时，这种模式是否涉及网络中的“饥饿营销”也被辟谣，因为很多潜在车主被告知提车周期会延长。背后暴露出来的是比亚迪韩以及所用刀片电池产能不足的问题。

所以，如果不尽快解决上述“痛点”，在持续发酵下，会流失一部分耐心有限的用户。而这一切不利因素也从侧面反映出比亚迪在高层营销整体感的塑造上明显缺乏有效的手段。

冲击高端的最大“痛点”。

在上市发布会上，当比亚迪韩以全新的面貌出现时，他已经知道在新能源市场还在下滑的情况下，前者肩负着怎样的重任和销售压力。从实际终端销量来看，可能没有达到预期的高度。至于原因，部分经销商层面的“乱象”也成为羁绊之一。

纵观很多车主对接本地销售的过程，可以发现接待过程比较冷漠，对车辆相关配置参数的了解也不深入，类似现象层出不穷。作为一款纯电动前沿技术，产品力很高的车型，韩的销售水平会对其产品力能否得到更好的传播产生很大的影响。

并且据南京一位车主反映，由于这款车型的热销和现车的稀缺，存在经销商额外收取费用的现象。以我自己为例:上牌费3000元，贷款手续费4000元，店内强制保险8500元。相比其他传统车企，收费标准并不低。

更讽刺的是，比亚迪韩最直接的竞品车型P7和Model 3，目前都采用了非常便捷的直销模式，全国统一定价，大大避免了各种乱收费。所以受制于经销商模式，比亚迪韩在终端层面给用户的体验并不优秀。而比亚迪由来已久的店构成和内部相关制度，在这个有着全新营销模式的新能源市场，确实限制了韩继续冲击高端。

此外，经销商层面还有一大“痛点”不容忽视。每当我们踏入比亚迪的店，当主要用于B端出行市场的10万元左右价位的纯电动车，和主要用于C端私人用户的20-30万价位区间的车辆，对后者潜在用户感官层面的冲击就不用说了，这也成为制约韩、唐这样的高端产品继续抢占的又一大拖累

至于未来，比亚迪要想从根本上提升品牌形象，经销商层面的每一个细节都是需要攻克的难关。否则最后只能落得一个“产品力上去了，售后服务却还停留在同级别末尾”的尴尬境地。

既然推了C，为什么推B？

众所周知，韩从上市开始就被视为比亚迪想要彻底转型，进入更高市场的标志。但在具体的推广过程中，除了营销和经销商能力的不足，后续的产品创新规划同样令人费解。

近日，在工信部发布的《道路机动车生产企业及产品公告》扩大宣传信息中，出现了一款疑似“e9”名称的比亚迪新车。从外观上看，这款车型与早期曝光的比亚迪Han DM几乎一模一样，不同的是“Han”的logo换成了比亚迪E系列的logo。不过与韩DM、e9、H采用的插电式混动模式不同……EV都是纯电动汽车，可能理解为后者的廉价版或旅行版。

看到这里，我不禁要问，如果比亚迪韩的定位是主打C端私人用户，重新树立车主画像的产品，那么再次推向B端出行市场是否等于“自毁”？因为很多年前，也发生过类似的情况。

比亚迪秦刚推出的时候，由于混动设计和相对出色的燃油经济性，成为B端出行市场的明星车型。“重B轻C”的特点体现在部分C端用户的流失上，对其新建立的超前感产生了负面的拉动作用。这时“推C为什么选B”的问题慢慢涌上心头。

想了想，唯一能想到的解释可能还是和比亚迪进入2020年以来整体销量大幅下滑有关。在刚刚过去的8月份，该品牌单月销量为36，782辆，与2019年同期相比小幅增长2.4%。然而，1-8月，比亚迪共销售295，066辆汽车，与2019年同期相比，仍同比下降23.14%。而韩自上市以来在终端方面取得的喜人成绩，或许是剩余几个月累计销量能否“回暖”的关键。

?

但问题是，如果e9车型真的推出并能贡献一定的销量，如何权衡B端和C端的份额比例，如何保证前者不影响汉EV刚刚树立的品牌形象，是摆在这家老牌新能源车企面前不可回避的问题，这也很可能导致比亚迪汉“上不去下不来”的结局。

不过好在虽然还有很多不足和缺点，但我们还是能清晰的感受到比亚迪在韩的努力。未来的某一天，相信大家最终会彻底抛弃以往的固有印象，张开双臂迎接一个脱胎换骨、日益先进的比亚迪。

文/崔

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]年初，当首款标准续航版特斯拉Model 3从上海自建工厂顺利下线时，这条“鲶鱼”开始了它在中国的收割之旅。写完文章《2020年，谁会“封杀”特斯拉？依稀记得结尾有这么一句印象深刻的话:如果非要问这个问题的答案？

用一辆特斯拉“逼”出一个更好的“我们”，或许才是讨论谁来阻止这条“鲶鱼”的终极意义。因为没有人能阻止特斯拉，也没有必要阻止特斯拉，它的日益强大也造就了后续追赶者的日益强大。最终得到的是一个“众人拾柴火焰高”的新能源市场。

另一方面，目前的情况可能再次印证了上述观点。特斯拉的“鲶鱼效应”还在越来越严重。国产Model 3几个月交付量过万，也成功盘活了一部分潜在消费者对那些主打C端的纯电动汽车的关注。抢占风口的P7和比亚迪韩成为最大受益者。

在刚刚过去的8月份，Xpeng Motors在美国IPO后处于“静默期”，所以并没有公布P7的销量。不过参考之前7月份的相应成绩和前期的累计订单，估计单月还是可以突破2000辆的。

至于比亚迪韩，9月7日其官方微博发布了一张海报，显示这款车型上个月分批交付了4000辆。不可否认的是，虽然这里对“批量交付”一词有所质疑，对于协会即将正式公布的批发和保险数量可能会有一些偏差，但毫无疑问的是，比亚迪韩确实做到了一定的声量和成绩si……它的上市。

但在冲击高端的过程中，这种模式对应的品牌营销、销售服务、产品创新仍然难以捉摸，这也在一定程度上拖累了比亚迪韩的持续崛起，给外界造成一种“不上不下”的错觉。

“高级营销”尚未学会

最近比亚迪韩出现在我生命中的时刻有三个。上周末第一次进市区某商场，可以直接看到比亚迪很大面积的一个展台，里面摆放着2021唐DM和韩EV。或许是因为前者推出很久了，只做了一年一换，没有引起周围朋友的注意。反而有不少人停下来看全黑的韩车。

第二次是很久没联系的同学。工作后，他想买一辆25万的b级车。令人意外的是，他的目标车型锁定在一汽丰田亚洲龙混动和比亚迪韩DM。终于，天晚了。当我走出公司办公楼的时候，一辆红色的韩EV在路上驶过。从其通透的尾灯来看，确实有一点“高级”感。

必须承认，从产品力来看，更大的车内空间、二手刀片电池、更豪华的内饰材料，成为了韩EV上市后的优势。顶配车型的价格低于小鹏P7和Model 3性能车型，进一步提高了性价比，从而吸引了更多用户的关注。

但问题是，不知何故，比亚迪对韩的营销方式仍然令人不快。平心而论，面对合资品牌的竞争，“对比参数”对于很多国产车企来说早已是家常便饭。而强弱成了主要的通用手段。

从微博中近期曝光的韩EV与美国某电动品牌车辆的配置对比表来看，前者可谓完全“挂”了另一款电动车。车身空间、动力扭矩、百公里加速时间、电池容量、续航里程都明显高于竞品车型。

同时，两者在售后方面也形成很大的差异。说实话，这种做法或许在一定程度上赢得了一部分来看车“小白”的人的好感，但在大多数了解竞品车型真正优势的消费者看来，抱着一步比一步的心态，真的很难谈得上“高大上”。

同时，这种模式是否涉及网络中的“饥饿营销”也被辟谣，因为很多潜在车主被告知提车周期会延长。背后暴露出来的是比亚迪韩以及所用刀片电池产能不足的问题。

所以，如果不尽快解决上述“痛点”，在持续发酵下，会流失一部分耐心有限的用户。而这一切不利因素也从侧面反映出比亚迪在高层营销整体感的塑造上明显缺乏有效的手段。

冲击高端的最大“痛点”。

在上市发布会上，当比亚迪韩以全新的面貌出现时，他已经知道在新能源市场还在下滑的情况下，前者肩负着怎样的重任和销售压力。从实际终端销量来看，可能没有达到预期的高度。至于原因，部分经销商层面的“乱象”也成为羁绊之一。

纵观很多车主对接本地销售的过程，可以发现接待过程比较冷漠，对车辆相关配置参数的了解也不深入，类似现象层出不穷。作为一款纯电动前沿技术，产品力很高的车型，韩的销售水平会对其产品力能否得到更好的传播产生很大的影响。

并且据南京一位车主反映，由于这款车型的热销和现车的稀缺，存在经销商额外收取费用的现象。以我自己为例:许可费3000元，贷款手续费4000元，t……店内强制保险8500元。相比其他传统车企，收费标准并不低。

更讽刺的是，比亚迪韩最直接的竞品车型P7和Model 3，目前都采用了非常便捷的直销模式，全国统一定价，大大避免了各种乱收费。所以受制于经销商模式，比亚迪韩在终端层面给用户的体验并不优秀。而比亚迪由来已久的店构成和内部相关制度，在这个有着全新营销模式的新能源市场，确实限制了韩继续冲击高端。

此外，经销商层面还有一大“痛点”不容忽视。每当我们踏入比亚迪的店，当主要用于B端出行市场的10万元左右价位的纯电动车，和主要用于C端私人用户的20-30万价位区间的车辆，对后者潜在用户感官层面的冲击就不用说了，这也成为制约韩、唐这样的高端产品继续抢占的又一大拖累

至于未来，比亚迪要想从根本上提升品牌形象，经销商层面的每一个细节都是需要攻克的难关。否则最后只能落得一个“产品力上去了，售后服务却还停留在同级别末尾”的尴尬境地。

既然推了C，为什么推B？

众所周知，韩从上市开始就被视为比亚迪想要彻底转型，进入更高市场的标志。但在具体的推广过程中，除了营销和经销商能力的不足，后续的产品创新规划同样令人费解。

近日，在工信部发布的《道路机动车生产企业及产品公告》扩大宣传信息中，出现了一款疑似“e9”名称的比亚迪新车。从外观上看，这款车型与早期曝光的比亚迪Han DM几乎一模一样，不同的是“Han”的logo换成了比亚迪E系列的logo。但与韩DM采用的插电式混动驱动模式不同，e9和韩EV都是纯电动汽车，或许可以理解为后者的廉价版或旅行版。

看到这里，我不禁要问，如果比亚迪韩的定位是主打C端私人用户，重新树立车主画像的产品，那么再次推向B端出行市场是否等于“自毁”？因为很多年前，也发生过类似的情况。

比亚迪秦刚推出的时候，由于混动设计和相对出色的燃油经济性，成为B端出行市场的明星车型。“重B轻C”的特点体现在部分C端用户的流失上，对其新建立的超前感产生了负面的拉动作用。这时“推C为什么选B”的问题慢慢涌上心头。

想了想，唯一能想到的解释可能还是和比亚迪进入2020年以来整体销量大幅下滑有关。在刚刚过去的8月份，该品牌单月销量为36，782辆，与2019年同期相比小幅增长2.4%。然而，1-8月，比亚迪共销售295，066辆汽车，与2019年同期相比，仍同比下降23.14%。而韩自上市以来在终端方面取得的喜人成绩，或许是剩余几个月累计销量能否“回暖”的关键。

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但问题是，如果e9车型真的推出并能贡献一定的销量，如何权衡B端和C端的份额比例，如何保证前者不影响汉EV刚刚树立的品牌形象，是摆在这家老牌新能源车企面前不可回避的问题，这也很可能导致比亚迪汉“上不去下不来”的结局。

不过好在虽然还有很多不足和缺点，但我们还是能清晰的感受到比亚迪在韩的努力。未来的某一天，…相信大家最终会彻底抛弃以往的固有印象，张开双臂迎接一个脱胎换骨、日益先进的比亚迪。

文/崔

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