庄莉对话奥迪前CTO：特斯拉是汽车业阿里巴巴，软件开发不用搞人海战术

作者|程孝义

编辑|旅行

“软件定义汽车”的声音已经鞭笞在汽车产业链的每一个企业身上。特斯拉用了10年时间才超越市值，德系车企不得不承认“错失良机，落后于人”是既定事实。

血来了。未来五年，大众计划投资600亿欧元，宝马计划投资300亿欧元。传统巨头为了跟上汽车软件的发展，已经开始组建万人以上的软件工程师团队。然而，奥迪前首席技术官、天使投资人彼得·默滕斯(Peter Mertens)对此提出了异议。他认为“软件开发不在于人的数量，而在于人才的质量”，扁平化的团队足够灵活敏捷。

来源:SAE-AWC 2020论坛官方

“我们现在缺少的是分布式操作系统，”蔚来汽车前软件开发副总裁、美加科技CEO庄莉表示。没有这一块架构，就很难构建一个好的汽车软件，这就需要“全行业的合作来构建这个软件的基础设施”。

庄莉来源:SAE-AWC 2020论坛官方

车企加强软件能力势在必行。然而，庄莉和彼得·莫滕斯在SAE-AWC 2020论坛的对话中并没有否认硬件的重要性，因为所有软件的最终载体都是硬件。如果不能做到软硬件的垂直结合，“就无法带来更高质量的汽车产品”。

汽车行业的这种新业态正在加速竞争和淘汰。“隧道尽头仍有光明，但不是每个公司都能走到尽头。”Peter Mertens认为，跑得快的企业，真的可以打破常规，改变行业。越来越多的传统车企站出来挑战，下一个改变者不一定是特斯拉。

以下是未来汽车日报(ID: auto-time)整理的庄莉与彼得·默滕斯的对话节选:

特斯拉会取代传统车企吗？

庄莉:一个好的产品不一定需要处处完美，但它需要一些关键的“杀手级应用”或“杀手级性能”，才能让客户爱上它。像好公司一样，成为巨头不需要成为完美的公司。

与手机和个人电脑行业相比，汽车行业的历史更悠久，产品也更复杂。不能简单的认为汽车行业会有和手机行业一样的历史。但还是会有老牌巨头在今天失去市场地位，甚至在历史中消亡。

如果他们能跟上新的技术革命，特别是软件定义汽车的浪潮，他们就能成功转型。

彼得·莫滕斯:老牌巨头的衰落已经发生。几年前有一些合并和收购。金融危机期间，大巨头也经历了破产。例如，通用汽车和克莱斯勒需要政府补贴才能生存。

这并不是说他们错过了新技术，而是金融问题管理不善，金融危机导致情况迅速恶化。这是一个资本密集型行业。效果好的话会有很好的效果，但是效果不好，恶性循环之后很快就会倒下。

现在情况差不多了，有各种颠覆性技术、新的竞争对手和新冠肺炎疫情。传统主机厂没有死，但是未来会有整合，尤其是量产车市场，有的公司会消失，有的可能只剩下一个品牌。整个过程可能会非常快，阻止这种大的变化可能需要政府花很多钱来保护汽车工业。最坏的情况可能会形成一些“僵尸企业”，需要政府有选择地投资或补贴。

例如，诺基亚是第一个拥有智能手机的国家。他们一开始做的很好，但是不了解软件、操作系统、内容的价值。只有有了内容开源系统，他们才能成功。汽车的转型不仅在于硬件，还在于一个生态系统，不仅在于电气架构，还在于升级服务和网络连接。Thes……现在才是最重要的。

我们需要向科技公司(如苹果)学习，改变我们的组织(结构)，以达到所需的速度和效率，让传统巨头做出软件定义和电动的未来产品。

传统车企转型不够。

彼得·莫滕斯:他们现在做得还不够。传统车企不得不不断研发一些产品，以保证其持续出现在市场上，因此在技术上投入巨大。他们很难做出超快的改变。我们可能要到2025年甚至2030年才能看到这些车企的进一步发展。

还不如把开发周期缩短一半，这不是公司跑得再快也能做到的。而是用更少的硬件，更多的软件，更多的仿真工具进行汽车开发，可以缩短很多开发时间。内部软件开发较弱，通过与初创企业或创业团队合作，可以让整个组织灵活敏捷。

特斯拉是新的阿里巴巴？

庄莉:说到特斯拉，我们都应该想想它是一家高科技公司还是一家新能源汽车公司。从不同角度看特斯拉的估值，思路完全不一样。

如果你认为特斯拉是一家车企，那么评价的价值主要看特斯拉的产能和销量。如果把特斯拉视为一家高科技公司，关注的是整体流程效率如何支持技术创新，这取决于公司的潜力。特斯拉确实是业内非常独特的一家公司。我认为特斯拉的历史和成功故事很难复制。

Peter Mertens:我认为特斯拉的估值如此之高，是因为人们认为特斯拉是汽车行业的新阿里巴巴或新亚马逊。他们认为特斯拉可以解决汽车行业的所有问题。亚马逊也是一家高科技公司。它搭建了一个平台，基本上解决了互联网时代电子商务的大部分问题。它是世界上最大的电子商务平台之一，阿里巴巴在中国市场的地位也是如此。

特斯拉的软件能力超越很多传统车企:特斯拉。

软件能定义一辆车吗？

庄莉:我在计算机行业工作了20年，然后加入了汽车行业。两个世界有相似之处，汽车行业显然可以从IT行业学到一些被证明的经验。比如AI相关技术中的面部识别系统、语言对话系统、自动驾驶技术；我们可以借鉴IT行业的测试方法和经验来控制软件的质量。以及数据驱动的产品设计经验等等。

Peter Mertens:我更多的是从产品定义的角度考虑。之前我们有几百页的产品说明书和服务说明书，包括车内的每一个零件和服务。德国车企也会将其翻译成英文、日文、中文等。这是一个非常复杂和耗时的过程。

现在工程师不再看说明书，而是从打样开始思考产品后期会是什么样子，或者用大数据的方法进行小规模测试。还需要不断思考开源技术，有相应的深度学习框架，才能真正让汽车软件承担起服务的角色。但是IT行业的一些(经验)真的不适合汽车行业，汽车行业是一个工作条件比较苛刻的行业。

软件定义汽车是电气化的趋势吗？

彼得·默滕斯:两者关系不大。这个(软件定义汽车)是客户需求驱动的，和动力总成关系不大。我们习惯使用智能手机，也希望手机里的功能能用在汽车上，不管汽车是内燃机还是电动车。而且内燃机车还会存在很多年，10年后渗透率高，电气化需要很长时间才能改变。

庄莉:不仅仅是电动汽车上才有的软件，其他汽车上也有。软件定义的汽车由其他技术驱动，这是控制和计算能力之间的妥协。现在汽车里有了更强大的SOC(片上系统)或者微处理器，所以汽车中央电脑里的主控制器或者区域控制器的功能越来越强。我们可以添加更多的功能和特性来使用这些计算能力。

汽车软件开发不需要人海战术。

Peter Mertens:这个问题没有明确的答案。德国车企的管理层很清楚，我们必须要有软件，软件定义的汽车。过去错过的机会导致我们落后，给了特斯拉很大的优势。

传统汽车公司应该跟上潮流，开始在软件开发方面投入1万多名工程师。但是我觉得软件开发不在于人的数量，而在于人才的质量。我们必须确保这个(软件)组织足够灵活敏捷。就像神经网络一样，是一个扁平化的小团队。在软件开发中，人越多越好。

大众深受软件问题困扰，此前宣布组建万人软件团队。资料来源:汽车。

对于一个企业来说，建立一个内部的R&D团队来开发软件是不够的。最好在组织中组建一个更加灵活敏捷的开发团队。和小的创业团队一样，公司可以继续投资这些小的窗口团队，在有好的产出的时候进行并购。这样可以保证IP和知识产权掌握在车企手中。

也希望未来全球有更多的开源，大家共同开发汽车操作系统。开放体现在对联盟内成员开放。但是不可能有一种灵丹妙药可以满足所有的需求。

我觉得北美、亚洲、欧洲可能会有三种不同的操作系统，这样供应商在切换不同操作系统时就不会面临太多的复杂性。这个市场上能笑到最后的可能只有两三个操作系统，要在这些操作系统上形成有效的联盟。在所有的采访和演讲中，我想说服大家，也许我们可以从欧洲开始，建立一个欧洲的开源操作系统。

庄莉:我们现在缺少的是分布式操作系统，它将建立一个完整的软件栈，从中你可以获得全面的用户体验。分布式操作系统是在不同的组件之间进行协作，每个组件都会有一个构建在原生操作系统上的服务中间件。

现在需要整个行业共同努力来建设这个基础设施，也就是软件基础设施。可以是开源的，也可以是非开源的，这两种我们在计算机行业和互联网行业都见过。这件作品在建筑中的缺失……我让我们无法开发一个好的汽车软件。

汽车工程师不必放弃硬件。

彼得·默滕斯(Peter Mertens):做自己喜欢和擅长的事情，并不意味着每个人都必须是软件工程师。很多头部车企的CEO都会说要成为一家软件公司，但其实汽车还是硬件，还是要卖车。汽车应该尽可能的灵活机动，就像手机一样，这意味着它需要软件定义，但苹果在手机行业还是一家硬件公司。

你还是需要很多有传统工程技能的人才，但是你受了教育，就要跳出框架思考，学点计算机和编程。不要只关注自己所受的教育，成为一个孤立的思考者，对新的挑战持开放态度。多学习，开阔眼界，才更有价值。

庄莉:我希望更多学计算机的人加入汽车行业。我也同意，你必须做你热爱的事情。另外，我们需要有跨学科的大学课程，让学软件的人了解汽车，也让专门研究汽车的人知道如何使用软件。

Peter Mertens:iPhone iPhone和其他技术刚出现的时候，没有程序员知道一个应用应该做什么，然后大学开始教人们如何设计一个应用。现在全世界有几百万程序员，甚至自己创业开发app，提供各种服务。希望这个经验对我们汽车行业有借鉴意义。我也认为大学应该帮助我们的行业。学汽车的人不太懂软件和电子，这可能是未来这个行业的瓶颈。

共享出行的前景堪忧。

Peter Mertens:疫情爆发后，许多市场对共享出行的接受度很低。现在从商业能力来看，共享出行并不是很成功，很多公司亏损了几十亿美元。一个出路可能是自动驾驶，但现在我知道疫情可能会降低人们对它的热情。

如果疫情长期持续，汽车共享的服务前景可能不会特别光明，但决定性因素是疫情能否得到有效控制。

庄莉:共享旅行有不同的方式，有些共享方式不会受到疫情的影响。比如你租一个月的车，租车公司会在租车前清洗消，不会受到太大影响。我们必须能够保证未来汽车有足够的共享功能。你不必给实体车钥匙。用户可以通过手机下单，操控汽车的一些功能，所以云管理系统非常重要。

未来汽车日报作者|程孝义

编辑|旅行

“软件定义汽车”的声音已经鞭笞在汽车产业链的每一个企业身上。特斯拉用了10年时间才超越市值，德系车企不得不承认“错失良机，落后于人”是既定事实。

血来了。未来五年，大众计划投资600亿欧元，宝马计划投资300亿欧元。传统巨头为了跟上汽车软件的发展，已经开始组建万人以上的软件工程师团队。然而，奥迪前首席技术官、天使投资人彼得·默滕斯(Peter Mertens)对此提出了异议。他认为“软件开发不在于人的数量，而在于人才的质量”，扁平化的团队足够灵活敏捷。

来源:SAE-AWC 2020论坛官方

“我们现在缺少的是分布式操作系统，”蔚来汽车前软件开发副总裁、美加科技CEO庄莉表示。没有这一块架构，就很难构建一个好的汽车软件，这就需要“全行业的合作来构建这个软件的基础设施”。

庄莉来源:SAE-AWC 2020论坛官方

车企加强软件能力势在必行。然而，庄莉和彼得·莫滕斯在SAE-AWC 2020论坛的对话中并没有否认硬件的重要性，因为所有软件的最终载体都是硬件。如果不能实现软件和硬件的纵向结合，“更高质量的汽车产品……不能带”。

汽车行业的这种新业态正在加速竞争和淘汰。“隧道尽头仍有光明，但不是每个公司都能走到尽头。”Peter Mertens认为，跑得快的企业，真的可以打破常规，改变行业。越来越多的传统车企站出来挑战，下一个改变者不一定是特斯拉。

以下是未来汽车日报(ID: auto-time)整理的庄莉与彼得·默滕斯的对话节选:

特斯拉会取代传统车企吗？

庄莉:一个好的产品不一定需要处处完美，但它需要一些关键的“杀手级应用”或“杀手级性能”，才能让客户爱上它。像好公司一样，成为巨头不需要成为完美的公司。

与手机和个人电脑行业相比，汽车行业的历史更悠久，产品也更复杂。不能简单的认为汽车行业会有和手机行业一样的历史。但还是会有老牌巨头在今天失去市场地位，甚至在历史中消亡。

如果他们能跟上新的技术革命，特别是软件定义汽车的浪潮，他们就能成功转型。

彼得·莫滕斯:老牌巨头的衰落已经发生。几年前有一些合并和收购。金融危机期间，大巨头也经历了破产。例如，通用汽车和克莱斯勒需要政府补贴才能生存。

这并不是说他们错过了新技术，而是金融问题管理不善，金融危机导致情况迅速恶化。这是一个资本密集型行业。效果好的话会有很好的效果，但是效果不好，恶性循环之后很快就会倒下。

现在情况差不多了，有各种颠覆性技术、新的竞争对手和新冠肺炎疫情。传统主机厂没有死，但是未来会有整合，尤其是量产车市场，有的公司会消失，有的可能只剩下一个品牌。整个过程可能会非常快，阻止这种大的变化可能需要政府花很多钱来保护汽车工业。最坏的情况可能会形成一些“僵尸企业”，需要政府有选择地投资或补贴。

例如，诺基亚是第一个拥有智能手机的国家。他们一开始做的很好，但是不了解软件、操作系统、内容的价值。只有有了内容开源系统，他们才能成功。汽车的转型不仅在于硬件，还在于一个生态系统，不仅在于电气架构，还在于升级服务和网络连接。这些是现在重要的事情。

我们需要向科技公司(如苹果)学习，改变我们的组织(结构)，以达到所需的速度和效率，让传统巨头做出软件定义和电动的未来产品。

传统车企转型不够。

彼得·莫滕斯:他们现在做得还不够。传统车企不得不不断研发一些产品，以保证其持续出现在市场上，因此在技术上投入巨大。他们很难做出超快的改变。我们可能要到2025年甚至2030年才能看到这些车企的进一步发展。

还不如把开发周期缩短一半，这不是公司跑得再快也能做到的。而是用更少的硬件，更多的软件，更多的仿真工具进行汽车开发，可以缩短很多开发时间。内部软件开发较弱，通过与初创企业或创业团队合作，可以让整个组织灵活敏捷。

特斯拉是新的阿里巴巴？

庄莉:说到特斯拉，我们都应该想想它是一家高科技公司还是一家新能源汽车公司。从不同角度看特斯拉的估值，思路完全不一样。

如果你认为特斯拉是一家车企，那么评价的价值主要看特斯拉的产能和销量。如果把特斯拉视为一家高科技公司，关注的是整体流程效率如何支持技术创新，这取决于公司的潜力。特斯拉确实是业内非常独特的一家公司。我认为特斯拉的历史和成功故事很难复制。

彼得·默滕斯:我认为特斯拉的估值如此之高，是因为人们认为特斯拉是汽车行业的新阿里巴巴或新亚马逊……ry。他们认为特斯拉可以解决汽车行业的所有问题。亚马逊也是一家高科技公司。它搭建了一个平台，基本上解决了互联网时代电子商务的大部分问题。它是世界上最大的电子商务平台之一，阿里巴巴在中国市场的地位也是如此。

特斯拉的软件能力超越很多传统车企:特斯拉。

软件能定义一辆车吗？

庄莉:我在计算机行业工作了20年，然后加入了汽车行业。两个世界有相似之处，汽车行业显然可以从IT行业学到一些被证明的经验。比如AI相关技术中的面部识别系统、语言对话系统、自动驾驶技术；我们可以借鉴IT行业的测试方法和经验来控制软件的质量。以及数据驱动的产品设计经验等等。

Peter Mertens:我更多的是从产品定义的角度考虑。之前我们有几百页的产品说明书和服务说明书，包括车内的每一个零件和服务。德国车企也会将其翻译成英文、日文、中文等。这是一个非常复杂和耗时的过程。

现在工程师不再看说明书，而是从打样开始思考产品后期会是什么样子，或者用大数据的方法进行小规模测试。还需要不断思考开源技术，有相应的深度学习框架，才能真正让汽车软件承担起服务的角色。但是IT行业的一些(经验)真的不适合汽车行业，汽车行业是一个工作条件比较苛刻的行业。

软件定义汽车是电气化的趋势吗？

彼得·默滕斯:两者关系不大。这个(软件定义汽车)是客户需求驱动的，和动力总成关系不大。我们习惯使用智能手机，也希望手机里的功能能用在汽车上，不管汽车是内燃机还是电动车。而且内燃机车还会存在很多年，10年后渗透率高，电气化需要很长时间才能改变。

庄莉:不仅仅是电动汽车上才有的软件，其他汽车上也有。软件定义的汽车由其他技术驱动，这是控制和计算能力之间的妥协。现在汽车里有了更强大的SOC(片上系统)或者微处理器，所以汽车中央电脑里的主控制器或者区域控制器的功能越来越强。我们可以添加更多的功能和特性来使用这些计算能力。

汽车软件开发不需要人海战术。

Peter Mertens:这个问题没有明确的答案。德国车企的管理层很清楚，我们必须要有软件，软件定义的汽车。过去错过的机会导致我们落后，给了特斯拉很大的优势。

传统汽车公司应该跟上潮流，开始在软件开发方面投入1万多名工程师。但是我觉得软件开发不在于人的数量，而在于人才的质量。我们必须确保这个(软件)组织足够灵活敏捷。就像神经网络一样，是一个扁平化的小团队。在软件开发中，人越多越好。

大众深受软件问题困扰，此前宣布组建万人软件团队。资料来源:汽车。

对于一个企业来说，建立一个内部的R&D团队来开发软件是不够的。最好在组织中组建一个更加灵活敏捷的开发团队。和小的创业团队一样，公司可以继续投资这些小的窗口团队，在有好的产出的时候进行并购。这样可以保证IP和知识产权掌握在车企手中。

也希望未来全球有更多的开源，大家共同开发汽车操作系统。开放体现在对联盟内成员开放。但是不可能有一种灵丹妙药可以满足所有的需求。

我觉得北美、亚洲、欧洲可能会有三种不同的操作系统，这样供应商在切换不同操作系统时就不会面临太多的复杂性。这个市场上能笑到最后的可能只有两三个操作系统，要在这些操作系统上形成有效的联盟。在所有的采访和演讲中，我想说服大家，也许我们可以从欧洲开始，建立一个欧洲的开源操作系统。

庄莉:我们现在缺少的是分布式操作系统，它将建立一个完整的软件栈，从中你可以获得全面的用户体验。分布式操作系统是在不同的组件之间进行协作，每个组件都会有一个构建在原生操作系统上的服务中间件。

现在需要整个行业共同努力来建设这个基础设施，也就是软件基础设施。可以是开源的，也可以是非开源的，这两种我们在计算机行业和互联网行业都见过。这件作品在建筑中的缺失……我让我们无法开发一个好的汽车软件。

汽车工程师不必放弃硬件。

彼得·默滕斯(Peter Mertens):做自己喜欢和擅长的事情，并不意味着每个人都必须是软件工程师。很多头部车企的CEO都会说要成为一家软件公司，但其实汽车还是硬件，还是要卖车。汽车应该尽可能的灵活机动，就像手机一样，这意味着它需要软件定义，但苹果在手机行业还是一家硬件公司。

你还是需要很多有传统工程技能的人才，但是你受了教育，就要跳出框架思考，学点计算机和编程。不要只关注自己所受的教育，成为一个孤立的思考者，对新的挑战持开放态度。多学习，开阔眼界，才更有价值。

庄莉:我希望更多学计算机的人加入汽车行业。我也同意，你必须做你热爱的事情。另外，我们需要有跨学科的大学课程，让学软件的人了解汽车，也让专门研究汽车的人知道如何使用软件。

Peter Mertens:iPhone iPhone和其他技术刚出现的时候，没有程序员知道一个应用应该做什么，然后大学开始教人们如何设计一个应用。现在全世界有几百万程序员，甚至自己创业开发app，提供各种服务。希望这个经验对我们汽车行业有借鉴意义。我也认为大学应该帮助我们的行业。学汽车的人不太懂软件和电子，这可能是未来这个行业的瓶颈。

共享出行的前景堪忧。

Peter Mertens:疫情爆发后，许多市场对共享出行的接受度很低。现在从商业能力来看，共享出行并不是很成功，很多公司亏损了几十亿美元。一个出路可能是自动驾驶，但现在我知道疫情可能会降低人们对它的热情。

如果疫情长期持续，汽车共享的服务前景可能不会特别光明，但决定性因素是疫情能否得到有效控制。

庄莉:共享旅行有不同的方式，有些共享方式不会受到疫情的影响。比如你租一个月的车，租车公司会在租车前清洗消，不会受到太大影响。我们必须能够保证未来汽车有足够的共享功能。你不必给实体车钥匙。用户可以通过手机下单，操控汽车的一些功能，所以云管理系统非常重要。

未来汽车日报

标签：特斯拉大众奥迪宝马蔚来

汽车资讯热门资讯