镁佳科技庄莉对话前奥迪CTO：传统车企别无选择

作者:张南，图片来自“特定授权”。经过多次延误，大众首批ID.3终于在9月初抵达英国格里姆斯比港，预计下个月开始交付。从原计划的6月份到现在的10月份，ID.3的交付时间一拖再拖，核心就是一直纠结于大量的软件问题。以大众为代表，一批传统车企开始尝试“软化”。然而，即使集团财力雄厚，变革之路也并不平坦。奥迪(Audi)前首席技术官彼得·默滕斯(Peter Mertens)在《会有血，我们都睡过了》中警告称:“传统汽车行业已经沉睡了太久。“(车企)应该把高层换成真正懂软件的人，不然可能倒闭。”对此，美加科技CEO李庄持不同观点:下一步不会血腥，只要我们虚心。涉足过计算机、汽车等领域，庄莉对传统汽车行业的转型发展有自己的看法:“在新技术、新业态的冲击下，反应迟钝的巨头可能会消亡，但抓住机遇完成转型的传统汽车企业将进入下一轮竞争。‘杀手级’技术或应用是其脱颖而出的关键。”软件会在传统汽车行业“掀起”怎样的水花？传统车企会被以特斯拉为代表的造车新势力取代吗？面对这样的情况，中外车企分别采取了哪些措施？未来，他们该如何“自救”？在8月底举行的汽车电子和软件技术论坛(SAE-AWC 2020)上，庄莉和彼得·莫滕斯就上述问题进行了激烈的交锋。软件“入侵”汽车相比燃油汽车，电动汽车确实更适合软件开发，但“软件定义汽车”的时代并不是电气化造成的。庄莉:“软件定义的汽车”是由其他技术驱动的，这将是控制力和计算力集中的结果，但只是加上了电动汽车的出现时间。得益于功能强大的SOC或微处理器，增加了汽车中央计算机、主控制器和区域控制器的功能和特点，很多功能都可以通过软件实现，不需要借助MCU等硬件。未来，人们会更加关注软件定义的硬件厂商。之所以觉得新电动车上有新的软件体验，是因为这些车是新车型，燃油车的软件能力可以更好。Peter Mertens:与传统的“硬件拼接”的开发模式相比，电动汽车的软件架构开发确实更具普适性:无需考虑如何将不同大小的组件和总成塞入车身，其不断演进的研发模式更符合未来趋势。但“软件定义汽车”时代的到来，和汽车电气化(动力总成)关系不大，是客户需求决定的。人们希望在汽车中使用智能手机功能。内燃机车还会存在很多年，我们还是会给这些用户提供服务。计算机行业的一些经验可以让汽车行业开发者少走弯路，但并不是每一个都适合。庄莉:计算机行业和汽车行业有许多相似之处。借鉴IT行业一些行之有效的经验，可以帮助汽车软件开发者更好地进行R&D。第一，以太网架构、分布式系统和网络拓扑中的通信非常相似。第二，计算机在AI技术上的应用也可以帮助汽车行业的发展，比如DMS驾驶员识别系统、面部识别系统、语言对话系统、自动驾驶技术等等。三是借鉴计算机测试的经验。除了质量控制，汽车软件的开发和测试过程可以更加自动化。四是借鉴数据驱动的产品设计，基于数据中心大规模AB测试数据的结果做出符合市场需求的决策。Peter Mertens:传统的开发方法已经不再适用……r适合现在的时代。企业需要积极拥抱开源技术，在构思和打样阶段将深度学习框架引入其中，从而更好地释放软件在工业流程中的能力——也就是“数字双胞胎”概念在智能制造领域的体现。我并不看好车联网的未来。汽车行业对工作条件要求严格，ECU必须长期保持稳定。IT行业有些东西不适合汽车行业。但是把以太网当成“主干”是可以的。汽车行业没有非黑即白，两者应该共存。危机已经持续了百年，老牌巨头的衰落逐渐显现，软件技术的“入侵”加速了这一进程。庄莉:就像苹果是智能手机时代的领导者一样，一个好的产品可能不会在任何地方都是完美的。“杀手级”技术或应用是其出现的关键。相比智能手机，汽车行业的历史更悠久，也更复杂。之前手机行业巨头消失，但汽车行业传统车企仍将有机会完成转型。Peter Mertens:传统巨头的衰落已经开始。金融危机期间，通用汽车、克莱斯勒等大型企业需要政府补贴才能生存。企业在这个资金密集型的行业，如果经营不好，很快就会倒下。各种颠覆性技术不断带来新的竞争对手。未来量产车市场会有更多的整合事件，有的公司会消失，有的可能只剩下一个品牌。这就需要各国政府采取扶持措施，对新技术的快速应用进行补贴，保护汽车产业。从企业自身来看，车企需要借鉴iPhone构建开源内容体系的举措:将汽车改造成OTA软件可以更新的生态系统，包括电气架构、服务和网络连接。传统车企的组织架构无法支撑其立竿见影的改变。我们可以先把组织分成两种(老的和新的)，逐步打造下一代汽车。以特斯拉为代表的造车新势力正试图以软件优势实现弯道超车，但特斯拉模式不是唯一模式，传统车企仍有机会。庄莉:特斯拉在很多人眼里是一家高科技公司，其创新的软件架构是与友商最大的区别。在软件开发、网络拓扑、电气化方面有优势。同时也拥有不同专业背景的人才。人们越来越认识到，特斯拉的现状不是车企简单投入资金和人力就能做到的。这种持续创新的潜力也让特斯拉获得了超高的估值。但在业内，特斯拉模式并不是唯一的模式。如果说特斯拉是变革，其他公司的成功模式可能就是进化。有人说特斯拉是汽车行业的苹果。之后这个行业会不会出现类似Android的新操作系统，分享给其他车商？我相信会有，但是不清楚谁来演。彼得·默滕斯:我不会拿特斯拉和苹果做比较。本身没有太大的价值。因为被视为高新技术企业，所以受到高度重视。它的第一个优势是创始人埃隆·马斯克在资本市场的追捧。其次，特斯拉建立了基于汽车的生态系统，包括自动驾驶、可再生电力、投资太阳能、建立电池工厂、物流和出行。他想提供一个“交钥匙解决方案”来应对所有的旅行挑战。很多人把特斯拉视为汽车行业的阿里巴巴和亚马逊，可以解决汽车行业的所有问题。但我也认为特斯拉模式不是唯一的模式。汽车仍然是一个感性决策主导的行业，很多品牌会生存下来，但也需要转型。生产好车还远远不够，它们可能会成为优步和滴滴等共享出行服务平台的供应商。转型的正确打开方式意识到危机的传统车企纷纷开始转型，但难度很大。相比跨国车企，国内车企转型成功的几率更大。皮特……默滕斯:他们做得还不够。第一，传统车企更看重自己的历史产品，这些产品也需要不断投入研发才能在市场站稳脚跟。第二，效率(速度)至关重要。传统车企最好减少硬件，增加软件，多使用仿真工具研发，开发周期缩短一半。第三，在R&D阶段，内部IT团队的能力和系统也应该得到有效利用。第四，要高度重视汽车网络安全。此外，传统车企应该更多地使用软件工具来加快R&D进程，同时通过尽可能多地与初创企业和创业团队合作，使内部系统更加灵活敏捷。庄莉:一些传统车企新部门的积极性非常高。他们正以开放的态度接受新的资源。相比跨国车企，中国车企的历史包袱更少，对互联网的接受度更高，转型阻力更小。由于外资控制，合资品牌转型可能会更加困难。根据王兴的“3+3+3+3”理论(一汽、东风、长安，三家央企；三家地方国企:SAIC、广汽、BAIC；三家民企:吉利、长城、比亚迪；理想、小鹏、蔚来)，我们和每一个“3”都有来往，我认为这四个“3”中的大部分企业都有机会完成转型。品牌是可以日积月累的。当中国汽车公司在电气化和智能化方面成长起来时，国际品牌(销量)可能会急剧下降。车企成功转型，整合行业资源，改革自身组织架构，缺一不可。庄莉:现在的汽车一般都是分布式操作系统，缺乏完整的软件栈，也就是计算机和互联网行业普遍存在的软件“基础设施”。这需要全行业的合作来建立。从企业内部来说，车企需要掌握“快与慢”的平衡，学会取舍。比如快速推出与用户体验相关的功能，获得反馈改进，谨慎对待安全性。没有正确答案，特别考验舵手的判断力。其次，传统车企要学会通过整合行业资源来加速进化，而不是强调掌握核心能力，什么都靠自己。买一些东西是好的，但是有些东西，比如产品和用户体验，还是要自己去把握。Peter Mertens:很多车企都形成了“软件定义汽车”的概念，但软件开发的关键在于人的素质，而不是人的数量。盲目扩大工程师队伍和设立R&D部门来接管开发工作是不可取的。汽车公司需要建立灵活、敏捷、扁平的内部R&D机构。但这还不够。车企可以继续投资内部孵化的小型创业团队，及时购买好的成果，收购团队，掌握知识产权。同时，车企不应该通过自建系统来形成坚固的技术壁垒，而应该在操作系统上形成有效的联盟。结语某种程度上，庄莉和彼得·默滕斯可以分别被视为互联网和传统车企的代表——前者在计算机领域工作20年后进入汽车行业，后者(先后担任通用汽车全球汽车生产线总监、捷豹路虎、沃尔沃和奥迪)在传统车企的工作经验超过30年。他们观点的交锋，是软件“入侵”汽车行业背景下，互联网公司与传统车企的碰撞。过往的经历让他们对这个行业有了不同的看法。浸德国老牌车企多年，彼得·莫滕斯对传统车企的转型深表担忧，甚至直言“血淋淋”，而李庄则持乐观态度。凭借丰富的计算机行业经验，她坚信只要车企对转型持积极态度，就能在未来的“软件定义汽车”时代占有一席之地。在她看来，传统车企转型的一大障碍是驾驶行业缺乏软件“基础设施”。为此她创办了美加科技，希望能根据传统车企的需求，提供不同类型的软件定制解决方案。处于“转型风暴”中心的汽车行业，需要这种新旧力量的交锋。不管血腥与否，软件定义汽车的时代正在加速到来。

作者:张南，图片来自“特定授权”。经过多次延误，大众首批ID.3终于在9月初抵达英国格里姆斯比港，预计下个月开始交付。从原计划的6月份到现在的10月份，ID.3的交付时间一拖再拖，核心就是一直纠结于大量的软件问题。以大众为代表，一批传统车企开始尝试“软化”。然而，即使集团财力雄厚，变革之路也并不平坦。奥迪(Audi)前首席技术官彼得·默滕斯(Peter Mertens)在《会有血，我们都睡过了》中警告称:“传统汽车行业已经沉睡了太久。“(车企)应该把高层换成真正懂软件的人，不然可能倒闭。”对此，美加科技CEO李庄持不同观点:下一步将不会……要有血性，只要我们心胸开阔。涉足过计算机、汽车等领域，庄莉对传统汽车行业的转型发展有自己的看法:“在新技术、新业态的冲击下，反应迟钝的巨头可能会消亡，但抓住机遇完成转型的传统汽车企业将进入下一轮竞争。‘杀手级’技术或应用是其脱颖而出的关键。”软件会在传统汽车行业“掀起”怎样的水花？传统车企会被以特斯拉为代表的造车新势力取代吗？面对这样的情况，中外车企分别采取了哪些措施？未来，他们该如何“自救”？在8月底举行的汽车电子和软件技术论坛(SAE-AWC 2020)上，庄莉和彼得·莫滕斯就上述问题进行了激烈的交锋。软件“入侵”汽车相比燃油汽车，电动汽车确实更适合软件开发，但“软件定义汽车”的时代并不是电气化造成的。庄莉:“软件定义的汽车”是由其他技术驱动的，这将是控制力和计算力集中的结果，但只是加上了电动汽车的出现时间。得益于功能强大的SOC或微处理器，增加了汽车中央计算机、主控制器和区域控制器的功能和特点，很多功能都可以通过软件实现，不需要借助MCU等硬件。未来，人们会更加关注软件定义的硬件厂商。之所以觉得新电动车上有新的软件体验，是因为这些车是新车型，燃油车的软件能力可以更好。Peter Mertens:与传统的“硬件拼接”的开发模式相比，电动汽车的软件架构开发确实更具普适性:无需考虑如何将不同大小的组件和总成塞入车身，其不断演进的研发模式更符合未来趋势。但“软件定义汽车”时代的到来，和汽车电气化(动力总成)关系不大，是客户需求决定的。人们希望在汽车中使用智能手机功能。内燃机车还会存在很多年，我们还是会给这些用户提供服务。计算机行业的一些经验可以让汽车行业开发者少走弯路，但并不是每一个都适合。庄莉:计算机行业和汽车行业有许多相似之处。借鉴IT行业一些行之有效的经验，可以帮助汽车软件开发者更好地进行R&D。第一，以太网架构、分布式系统和网络拓扑中的通信非常相似。第二，计算机在AI技术上的应用也可以帮助汽车行业的发展，比如DMS驾驶员识别系统、面部识别系统、语言对话系统、自动驾驶技术等等。三是借鉴计算机测试的经验。除了质量控制，汽车软件的开发和测试过程可以更加自动化。四是借鉴数据驱动的产品设计，基于数据中心大规模AB测试数据的结果做出符合市场需求的决策。Peter Mertens:传统的开发方式已经不适合现在的时代。企业需要积极拥抱开源技术，在构思和打样阶段将深度学习框架引入其中，从而更好地释放软件在工业流程中的能力——也就是“数字双胞胎”概念在智能制造领域的体现。我并不看好车联网的未来。汽车行业对工作条件要求严格，ECU必须长期保持稳定。IT行业有些东西不适合汽车行业。但是把以太网当成“主干”是可以的。汽车行业没有非黑即白，两者应该共存。危机已经持续了百年，老牌巨头的衰落逐渐显现，软件技术的“入侵”加速了这一进程。庄莉:就像苹果是智能手机时代的领导者一样，一个好的产品可能不会在任何地方都是完美的。“杀手级”技术或应用是其出现的关键。与smart ph相比……es，汽车行业历史更悠久，也更复杂。之前手机行业巨头消失，但汽车行业传统车企仍将有机会完成转型。Peter Mertens:传统巨头的衰落已经开始。金融危机期间，通用汽车、克莱斯勒等大型企业需要政府补贴才能生存。企业在这个资金密集型的行业，如果经营不好，很快就会倒下。各种颠覆性技术不断带来新的竞争对手。未来量产车市场会有更多的整合事件，有的公司会消失，有的可能只剩下一个品牌。这就需要各国政府采取扶持措施，对新技术的快速应用进行补贴，保护汽车产业。从企业自身来看，车企需要借鉴iPhone构建开源内容体系的举措:将汽车改造成OTA软件可以更新的生态系统，包括电气架构、服务和网络连接。传统车企的组织架构无法支撑其立竿见影的改变。我们可以先把组织分成两种(老的和新的)，逐步打造下一代汽车。以特斯拉为代表的造车新势力正试图以软件优势实现弯道超车，但特斯拉模式不是唯一模式，传统车企仍有机会。庄莉:特斯拉在很多人眼里是一家高科技公司，其创新的软件架构是与友商最大的区别。在软件开发、网络拓扑、电气化方面有优势。同时也拥有不同专业背景的人才。人们越来越认识到，特斯拉的现状不是车企简单投入资金和人力就能做到的。这种持续创新的潜力也让特斯拉获得了超高的估值。但在业内，特斯拉模式并不是唯一的模式。如果说特斯拉是变革，其他公司的成功模式可能就是进化。有人说特斯拉是汽车行业的苹果。之后这个行业会不会出现类似Android的新操作系统，分享给其他车商？我相信会有，但是不清楚谁来演。彼得·默滕斯:我不会拿特斯拉和苹果做比较。本身没有太大的价值。因为被视为高新技术企业，所以受到高度重视。它的第一个优势是创始人埃隆·马斯克在资本市场的追捧。其次，特斯拉建立了基于汽车的生态系统，包括自动驾驶、可再生电力、投资太阳能、建立电池工厂、物流和出行。他想提供一个“交钥匙解决方案”来应对所有的旅行挑战。很多人把特斯拉视为汽车行业的阿里巴巴和亚马逊，可以解决汽车行业的所有问题。但我也认为特斯拉模式不是唯一的模式。汽车仍然是一个感性决策主导的行业，很多品牌会生存下来，但也需要转型。生产好车还远远不够，它们可能会成为优步和滴滴等共享出行服务平台的供应商。转型的正确打开方式意识到危机的传统车企纷纷开始转型，但难度很大。相比跨国车企，国内车企转型成功的几率更大。彼得·默滕斯:他们做得还不够。第一，传统车企更看重自己的历史产品，这些产品也需要不断投入研发才能在市场站稳脚跟。第二，效率(速度)至关重要。传统车企最好减少硬件，增加软件，多使用仿真工具研发，开发周期缩短一半。第三，在R&D阶段，内部IT团队的能力和系统也应该得到有效利用。第四，要高度重视汽车网络安全。此外，传统车企应该更多地使用软件工具来加快R&D进程，同时通过尽可能多地与初创企业和创业团队合作，使内部系统更加灵活敏捷。庄莉:一些传统车企新部门的积极性非常高。他们正以开放的态度接受新的资源。与跨国车企相比，中国车企历史包袱少，认可度高……e互联网，转型阻力小。由于外资控制，合资品牌转型可能会更加困难。根据王兴的“3+3+3+3”理论(一汽、东风、长安，三家央企；三家地方国企:SAIC、广汽、BAIC；三家民企:吉利、长城、比亚迪；理想、小鹏、蔚来)，我们和每一个“3”都有来往，我认为这四个“3”中的大部分企业都有机会完成转型。品牌是可以日积月累的。当中国汽车公司在电气化和智能化方面成长起来时，国际品牌(销量)可能会急剧下降。车企成功转型，整合行业资源，改革自身组织架构，缺一不可。庄莉:现在的汽车一般都是分布式操作系统，缺乏完整的软件栈，也就是计算机和互联网行业普遍存在的软件“基础设施”。这需要全行业的合作来建立。从企业内部来说，车企需要掌握“快与慢”的平衡，学会取舍。比如快速推出与用户体验相关的功能，获得反馈改进，谨慎对待安全性。没有正确答案，特别考验舵手的判断力。其次，传统车企要学会通过整合行业资源来加速进化，而不是强调掌握核心能力，什么都靠自己。买一些东西是好的，但是有些东西，比如产品和用户体验，还是要自己去把握。Peter Mertens:很多车企都形成了“软件定义汽车”的概念，但软件开发的关键在于人的素质，而不是人的数量。盲目扩大工程师队伍和设立R&D部门来接管开发工作是不可取的。汽车公司需要建立灵活、敏捷、扁平的内部R&D机构。但这还不够。车企可以继续投资内部孵化的小型创业团队，及时购买好的成果，收购团队，掌握知识产权。同时，车企不应该通过自建系统来形成坚固的技术壁垒，而应该在操作系统上形成有效的联盟。结语某种程度上，庄莉和彼得·默滕斯可以分别被视为互联网和传统车企的代表——前者在计算机领域工作20年后进入汽车行业，后者(先后担任通用汽车全球汽车生产线总监、捷豹路虎、沃尔沃和奥迪)在传统车企的工作经验超过30年。他们观点的交锋，是软件“入侵”汽车行业背景下，互联网公司与传统车企的碰撞。过往的经历让他们对这个行业有了不同的看法。浸德国老牌车企多年，彼得·莫滕斯对传统车企的转型深表担忧，甚至直言“血淋淋”，而李庄则持乐观态度。凭借丰富的计算机行业经验，她坚信只要车企对转型持积极态度，就能在未来的“软件定义汽车”时代占有一席之地。在她看来，传统车企转型的一大障碍是驾驶行业缺乏软件“基础设施”。为此她创办了美加科技，希望能根据传统车企的需求，提供不同类型的软件定制解决方案。处于“转型风暴”中心的汽车行业，需要这种新旧力量的交锋。不管血腥与否，软件定义汽车的时代正在加速到来。

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