2020全球供应链大会｜王秉刚专访：电动汽车应该以充电为主

9月16日，由南京市人民政府和中国电动汽车百人会共同主办的“2020全球新能源汽车供应链创新大会”正式开幕。本次大会以“如何做强三大汽车链，实现真正的汽车强国”为主题，联合国内外汽车制造商、零部件企业、跨国公司、汽车行业专家学者、政府相关部门代表，共同关注汽车行业将如何重视产业链变革，如何为全球汽车电动化变革持续深入的新时代做好准备。会议期间，新能源汽车创新工程国家专家组组长王炳刚接受了媒体专访。以下是采访实录:

媒体:2019年12月汽车发展规划中，2025年新能源汽车销量占比25%，路线图降为20%。是出于什么考虑？包括几个政策方案，当顶层设计方案的数据出现矛盾时，哪个数据更好？补贴退了以后，以后双积分政策会拉动销量吗？王炳刚:补贴下降后，销量的增长应该主要靠市场。目前电动车市场可以分为三部分:第一部分，微型车，基本可以不依赖补贴政策，车可以做的很便宜，用电也很便宜，这部分的数量增长很快。第二块，高端的，比如特斯拉、蔚来，对补贴政策的依赖不是很大，就是消费者认可和喜欢。第三块，中间那块比较依赖政策，A-level和上下，主要在大中城市。靠牌照和限购这些政策，这一块更多的是靠政策。激励政策在未来仍会发挥作用，部分城市还会对购买新能源汽车提供优惠措施。如果不依赖政策，估计两端会发展得更快。至于二重积分，在过去并没有起到很大的作用。从去年和今年开始显现出一些效果，价值得到体现。车的数量也增加了，积分也调整了。未来这一块会间接影响企业的销售或者开发投入。至于20%还是25%，我觉得问题不是很大。25%的估计是乐观的。考虑到这期间客观情况的影响，这个路线图的专家认为有点高，他们也不认为有那么高。20%还需要努力。其实说多少也没用。有没有成就不是你说了算的。这是预测，所以没关系。媒体:刚才您提到了充换电的特点以及两者应该共存的必要性。最近有一个关于充换电和车电分离的热烈讨论，包括一些企业提出的BaaS。你觉得车电分离大规模推广商业化可行吗？这个东西真的意味着新能源车和燃油车平等竞争吗？王炳刚:我不这么认为。从电动汽车的特点来看，充电还是主要的。电就像我们生活中的毛细血管，和其他能源交通工具完全不同。现在我们有些人想把电动汽车的供能方式引导回燃油汽车的方式。大家又去充电站快速充电。这种想法肯定是错误的。这么好的配电没用好为什么还要去公共充电站充电？电动汽车种类繁多，对能源供应的需求也千差万别。未来大部分车辆将主要在停车位慢充，好处多多。但慢充不是简单的慢充，而是要发展智能化、峰谷调节、V2G、群控技术。零散车位慢充是未来大部分人的主要用电形式。但是，一些消费者有特殊的需求，如快速充电、长途跑步、一些消费……s没有停车位，也需要公共充电桩。换电模式也很适合某些车型，但不一定所有车型都需要。不是说到换电，我们要从充电换到换电。说到快充，慢充就要去快充了。市场需求是多样化的，根据不同的场景有不同的需求。媒体:无论从国家层面还是车企层面，包括整个市场，电动化是大趋势，新能源汽车是大趋势。但是从我自己的实际体验来说，在一线城市，大家对电动车的接受程度还是比较普遍的，但是在二三线城市，比如我的家乡河北，包括我的家人，他们都有用车需求，所以我强烈的告诉他们，如果只是代步，就买一辆。想问一下电动车在三四线城市的发展，尤其是用户意识的培养。王炳刚:你提到的问题非常重要。虽然下一阶段电动汽车的普及将从政策导向阶段转变为市场导向阶段，但将迎来电动汽车的快速发展。但现阶段政府还需要做很多工作，上马还有一段路要走。现在电动车已经得到了很多政策的支持，很多消费者也接受了。几年前，当消费者谈论电动汽车时，他们说不。现在很多人喜欢电动车，但是还有很多地方对电动车不太了解，包括基础设施不完善。电动车买了之后怎么充电，还需要很多条件，政府需要做很多工作。我曾经写过一篇“柳州模式”的研究报告。柳州的做法非常值得推荐。政府为尚同五菱推广电动汽车创造了很多条件，但政府并没有花很多钱。政府提供了八项政策鼓励大家使用电动汽车。消费者一旦使用电动车，就不能扔掉。根据大量统计，家里原本买了一辆电动车作为辅助交通工具。于是，电动车成了主要交通工具，燃油车只用于周末出行。政府没有硬性限制，不限购不限行，推广效果很好。消费者反映电动汽车既方便又经济。政府制定了一些鼓励使用的政策，比如停车费优惠、市内停车贵、电动车停车半价等。，也就是送一程。这期间，当地政府要做一点工作，帮一点忙，帮一程。微型电动车完全有资格和燃油车竞争，而且做得不错。用起来很方便，也很便宜，没问题，但还是要推广。媒体:我也和很多消费者谈过这个问题。他们对电动车有一种特殊的焦虑，就是续航焦虑，包括特斯拉的车主。特斯拉目前续航里程比较高，但还是希望电动车推出更高的续航能力，能走得更远。你怎么看待电动车的续航问题？时间越长越好吗？王炳刚:我觉得有一部分是人的思维惯性，就是燃油车的里程这么长，要跟燃油车比。其实真正认可电动车的人，一直在调整对续驶里程的概念。其实和充电方便有很大关系。充电方便的话，里程焦虑会少很多。另外，和车的用途也有很大关系。如果他每天要跑很多路，自然会有里程焦虑。如果他每天使用里程少，充电很方便，基本不存在里程焦虑问题。一周充一次电算什么？我觉得里程焦虑的问题对于大部分人来说已经逐渐缓解了，连续行驶里程在300到400公里的车可以满足大部分消费者的需求。因为我们做了大量的统计，每个人每天出行的里程数远远小于这个。平均每天私人出行几十公里。对于商业用途，比如出租车，里程很重要，还得辅以换电模式或者快充技术。当然，电池的能量密度是否能持续t……增加，我们也预计这不会这么快。我在参与路线图期间和电池专家做了很多沟通，动力电池的能量密度短期内很难有大的突破。目前比较确定的是能量密度在每公斤300瓦时左右。这是肯定的，400-500还在研发阶段。对续驶里程有特殊要求的车辆，要通过快充、换电等其他方式进行补偿。我今天也提出了一个观点。最终，电动车在未来十年内完全取代燃油车是不可能的，燃油车依然存在。柳州模式很好。一个家庭有两辆车，一辆是燃油车，一辆是电动车。这是最理想的模式。有什么关于续航的焦虑？每天上班开电动车，出去玩开燃油车，中国汽车工业没必要淘汰燃油车。一些国家提出的“不烧”口号不适合中国，我们也不赞同这种想法。媒体:1。在中美特殊关系下，你是否担心新能源汽车的发展？2.哪些备胎准备好了？一夜之间应该快速做什么？王炳刚:对于电动汽车，似乎没有必要太担心。现在我明白了，我们从美国进口的零件并不多。中美关系对电动汽车的影响，从我们专家的讨论来看，似乎并没有感觉到迫在眉睫那么大的压力。特斯拉是美国车，我们对它的政策还是那么宽容和开放。我认为中美关系不应该永远这样。当然，这是领域的话题。我是搞技术的，不适合谈这个。我们对特斯拉如此宽容，美国人是不是想对中国的汽车工业做点什么？在新能源汽车方面，我们对美国的依赖还是很小的。媒体:在今天的演讲中，你说路线图将电池分为普及型、商用型和高端型。专家组为什么会有这样的想法？具体是怎么区分的？王炳刚:我特别想和媒体交流。在讨论技术路线的时候，不要非此即彼。你必须有多元化的思维。经常有人问我“王老师，要不要从充电过渡到换电？”“王老师，我们都要过渡到固态电池吗？”看起来技术路线是一条路径。我的经验是，技术是基于需求的，零部件是基于整车的需求，整车是基于市场的需求，需求是多元化的，所以有多元化技术路径的可能。当然，有些技术会被淘汰。比如铅酸电池肯定会被淘汰出电动车领域，基本上和新能源汽车没什么关系；在日本，丰田仍然使用镍氢电池作为混合动力。如果搞混合动力，我相信不会搞镍氢电池。锂电池中，人们经常说的是磷酸亚铁锂和三元锂，还有很多其他的。媒体说的最多的就是811。专家组认为，还是要从需求出发，把技术进步和需求结合起来。不同的车对电池的要求不同。例如，高端汽车需要高性能、长续航里程和高能量密度的电池。有些商用车，比如很多公交车，使用寿命是80万公里。如果超过10万公里就报废了，公交公司就亏了。它需要长寿命的电池，可以循环使用5000次以上，甚至更高一点。如果下车后卖点钱电池能再利用就更好了。这些行业都是为了赚钱谋生，但是买高端乘用车的用户是为了谋生吗？不，有些人在玩汽车。市场情景千差万别。专家组在讨论磷酸铁锂电池时，认为它具有安全性高、寿命长、成本低等优点，仍有很好的应用前景。从电池技术路线的讨论中，专家们认识到了同一个道理，那就是多元化不是单一路线。媒体:三种类型的划分有什么通用的标准吗？王炳刚:成本、使用寿命和能量密度都列在路线图的表格上，但材料系统没有命名。目前前两者应该主要是磷酸亚铁锂，高端车应该主要是指三元锂。媒体:关于国内动力电池企业在欧洲市场的布局，今年欧洲电动汽车市场的整体发展明显快于中国，这是因为受到当地一些扶持政策的影响，但当地的发展潜力与动力电池产能之间仍存在巨大差距，包括LG化学和当代安培科技有限公司在欧洲市场的加速布局，以及中国全产业链在欧洲的加速布局。如何看待这种发展趋势，如何克服中国企业在欧洲布局时面临的一些困难？王炳刚:我无法回答我在欧洲遇到了什么困难。这件事我没碰过。但是我可以说一下我对中国电池行业去欧洲占领市场的感受。中国的汽车工业一直很被动。虽然很多传统的汽车核心零部件都在中国生产，但要么是外资企业，要么是合资企业，而中国零部件在国外市场很少。很多在中国生产的外国汽车也是来自中国的供应商，但是科技含量低。中国品牌汽车的很多高科技核心零部件都是国外企业生产的。到目前为止，这是一个令中国汽车工业发展头疼的问题。今天，我们的电动汽车已经开始改变这种状况，因为我们的电动汽车发展得更好了。欧洲企业使用当代安培科技有限公司的电池表明中国企业可以加入国际市场的竞争，这是一件非常好的事情。有这个竞争能力的电池厂太少了。现在电动汽车在欧洲市场正在崛起。其实欧洲人搞电动车比我们早，他们的技术早就有了。我测试的第一辆电动车是宝马Mini-E，但欧洲在营销和工业化方面比较慢。我觉得欧洲的电动车会发展很快，中国的零部件行业应该也有机会。希望更多的电池企业一起走出去，参与国际竞争。媒体:今年以来，特斯拉在中国已经连续几个月销量过万，实际上对国内企业有一定影响。你如何评价它对中国企业或行业的影响？国内企业是否需要做一些反思？王炳刚:这件事有两个方面:第一，从情感上来说，我很为国内企业着急。第二，静下心来，理性思考。要知道市场竞争是不以人的意志为转移的。中国的市场是开放的，竞争会促进我们的进步。我们要研究人们为什么喜欢特斯拉。徐长明的报道谈到了他与特斯拉车主的交流。他说有……特斯拉的新东西和很多年轻人喜欢的东西。这是我们应该注意的。我在学习汽车行业质量知识的时候，就知道汽车质量属性有两种:一种是你应该具备的，比如可靠性、噪音、安全性，一种是让消费者惊喜和兴奋的。特斯拉在后一个属性上很突出。我们应该用特斯拉的例子来激励我们的汽车工业。我相信我们的汽车工业是有斗志的，不会被打败的。9月16日，由南京市人民政府和中国电动汽车百人会共同主办的“2020全球新能源汽车供应链创新大会”正式开幕。本次大会以“如何做强三大汽车链，实现真正的汽车强国”为主题，联合国内外汽车制造商、零部件企业、跨国公司、汽车行业专家学者、政府相关部门代表，共同关注汽车行业将如何重视产业链变革，如何为全球汽车电动化变革持续深入的新时代做好准备。会议期间，新能源汽车创新工程国家专家组组长王炳刚接受了媒体专访。以下是采访实录:

媒体:2019年12月汽车发展规划中，2025年新能源汽车销量占比25%，路线图降为20%。是出于什么考虑？包括几个政策方案，当顶层设计方案的数据出现矛盾时，哪个数据更好？补贴退了以后，以后双积分政策会拉动销量吗？王炳刚:补贴下降后，销量的增长应该主要靠市场。目前电动车市场可以分为三部分:第一部分，微型车，基本可以不依赖补贴政策，车可以做的很便宜，用电也很便宜，这部分的数量增长很快。第二块，高端的，比如特斯拉、蔚来，对补贴政策的依赖不是很大，就是消费者认可和喜欢。第三块，中间那块比较依赖政策，A-level和上下，主要在大中城市。靠牌照和限购这些政策，这一块更多的是靠政策。激励政策在未来仍会发挥作用，部分城市还会对购买新能源汽车提供优惠措施。如果不依赖政策，估计两端会发展得更快。至于二重积分，在过去并没有起到很大的作用。从去年和今年开始显现出一些效果，价值得到体现。车的数量也增加了，积分也调整了。未来这一块会间接影响企业的销售或者开发投入。至于20%还是25%，我觉得问题不是很大。25%的估计是乐观的。考虑到这期间客观情况的影响，这个路线图的专家认为有点高，他们也不认为有那么高。20%还需要努力。其实说多少也没用。有没有成就不是你说了算的。这是预测，所以没关系。媒体:刚才您提到了充换电的特点以及两者应该共存的必要性。最近有一个关于充换电和车电分离的热烈讨论，包括一些企业提出的BaaS。你觉得车电分离大规模推广商业化可行吗？这个东西真的意味着新能源车和燃油车平等竞争吗？王炳刚:我不这么认为。从电动汽车的特点来看，充电还是主要的。电就像我们生活中的毛细血管，和其他能源交通工具完全不同。现在我们有些人想把电动汽车的供能方式引导回燃油汽车的方式。大家又去充电站快速充电。这种想法肯定是错误的。这么好的配电没用好为什么还要去公共充电站充电？有很多种……对能源供应的需求也有很大的不同。未来大部分车辆将主要在停车位慢充，好处多多。但慢充不是简单的慢充，而是要发展智能化、峰谷调节、V2G、群控技术。零散车位慢充是未来大部分人的主要用电形式。但是有些消费者有特殊需求，比如快充，长跑，有些消费者没有车位也需要公共充电桩。换电模式也很适合某些车型，但不一定所有车型都需要。不是说到换电，我们要从充电换到换电。说到快充，慢充就要去快充了。市场需求是多样化的，根据不同的场景有不同的需求。媒体:无论从国家层面还是车企层面，包括整个市场，电动化是大趋势，新能源汽车是大趋势。但是从我自己的实际体验来说，在一线城市，大家对电动车的接受程度还是比较普遍的，但是在二三线城市，比如我的家乡河北，包括我的家人，他们都有用车需求，所以我强烈的告诉他们，如果只是代步，就买一辆。想问一下电动车在三四线城市的发展，尤其是用户意识的培养。王炳刚:你提到的问题非常重要。虽然下一阶段电动汽车的普及将从政策导向阶段转变为市场导向阶段，但将迎来电动汽车的快速发展。但现阶段政府还需要做很多工作，上马还有一段路要走。现在电动车已经得到了很多政策的支持，很多消费者也接受了。几年前，当消费者谈论电动汽车时，他们说不。现在很多人喜欢电动车，但是还有很多地方对电动车不太了解，包括基础设施不完善。电动车买了之后怎么充电，还需要很多条件，政府需要做很多工作。我曾经写过一篇“柳州模式”的研究报告。柳州的做法非常值得推荐。政府为尚同五菱推广电动汽车创造了很多条件，但政府并没有花很多钱。政府提供了八项政策鼓励大家使用电动汽车。消费者一旦使用电动车，就不能扔掉。根据大量统计，家里原本买了一辆电动车作为辅助交通工具。于是，电动车成了主要交通工具，燃油车只用于周末出行。政府没有硬性限制，不限购不限行，推广效果很好。消费者反映电动汽车既方便又经济。政府制定了一些鼓励使用的政策，比如停车费优惠、市内停车贵、电动车停车半价等。，也就是送一程。这期间，当地政府要做一点工作，帮一点忙，帮一程。微型电动车完全有资格和燃油车竞争，而且做得不错。用起来很方便，也很便宜，没问题，但还是要推广。媒体:我也和很多消费者谈过这个问题。他们对电动车有一种特殊的焦虑，就是续航焦虑，包括特斯拉的车主。特斯拉目前续航里程比较高，但还是希望电动车推出更高的续航能力，能走得更远。你怎么看待电动车的续航问题？时间越长越好吗？王炳刚:我觉得有一部分是人的思维惯性，就是燃油车的里程这么长，要跟燃油车比。其实真正认可电动车的人，一直在调整对续驶里程的概念。其实和充电方便有很大关系。充电方便的话，里程焦虑会少很多。另外，和车的用途也有很大关系。如果他每天要跑很多路，自然会有里程焦虑。如果他每天使用里程少，充电很方便，基本不存在里程焦虑问题。一周充一次电算什么？I t……nk里程焦虑的问题对于大部分人来说已经逐渐缓解，连续行驶里程在300到400公里的车可以满足大部分消费者的需求。因为我们做了大量的统计，每个人每天出行的里程数远远小于这个。平均每天私人出行几十公里。对于商业用途，比如出租车，里程很重要，还得辅以换电模式或者快充技术。当然，电池能量密度是否能继续提高，我们也预计这不会那么快。我在参与路线图期间和电池专家做了很多沟通，动力电池的能量密度短期内很难有大的突破。目前比较确定的是能量密度在每公斤300瓦时左右。这是肯定的，400-500还在研发阶段。对续驶里程有特殊要求的车辆，要通过快充、换电等其他方式进行补偿。我今天也提出了一个观点。最终，电动车在未来十年内完全取代燃油车是不可能的，燃油车依然存在。柳州模式很好。一个家庭有两辆车，一辆是燃油车，一辆是电动车。这是最理想的模式。有什么关于续航的焦虑？每天上班开电动车，出去玩开燃油车，中国汽车工业没必要淘汰燃油车。一些国家提出的“不烧”口号不适合中国，我们也不赞同这种想法。媒体:1。在中美特殊关系下，你是否担心新能源汽车的发展？2.哪些备胎准备好了？一夜之间应该快速做什么？王炳刚:对于电动汽车，似乎没有必要太担心。现在我明白了，我们从美国进口的零件并不多。中美关系对电动汽车的影响，从我们专家的讨论来看，似乎并没有感觉到迫在眉睫那么大的压力。特斯拉是美国车，我们对它的政策还是那么宽容和开放。我认为中美关系不应该永远这样。当然，这是领域的话题。我是搞技术的，不适合谈这个。我们对特斯拉如此宽容，美国人是不是想对中国的汽车工业做点什么？在新能源汽车方面，我们对美国的依赖还是很小的。媒体:在今天的演讲中，你说路线图将电池分为普及型、商用型和高端型。专家组为什么会有这样的想法？具体是怎么区分的？王炳刚:我特别想和媒体交流。在讨论技术路线的时候，不要非此即彼。你必须有多元化的思维。经常有人问我“王老师，要不要从充电过渡到换电？”“王老师，我们都要过渡到固态电池吗？”看起来技术路线是一条路径。我的经验是，技术是基于需求的，零部件是基于整车的需求，整车是基于市场的需求，需求是多元化的，所以有多元化技术路径的可能。当然，有些技术会被淘汰。比如铅酸电池肯定会被淘汰出电动车领域，基本上和新能源汽车没什么关系；在日本，丰田仍然使用镍氢电池作为混合动力。如果搞混合动力，我相信不会搞镍氢电池。锂电池中，人们经常说的是磷酸亚铁锂和三元锂，还有很多其他的。媒体说的最多的就是811。专家组认为，还是要从需求出发，把技术进步和需求结合起来。不同的车对电池的要求不同。例如，高端汽车需要高性能、长续航里程和高能量密度的电池。有些商用车，比如很多公交车，使用寿命是80万公里。如果超过10万公里就报废了，公交公司就亏了。它需要长寿命的电池，可以循环使用5000次以上，甚至更高一点。如果下车后卖点钱电池能再利用就更好了。这些行业都是为了赚钱谋生，但是买高端乘用车的用户是为了谋生吗？不，有些人在玩汽车。市场情景千差万别。专家组在讨论磷酸铁锂电池时，认为它具有安全性高、寿命长、成本低等优点，仍有很好的应用前景。从电池技术路线的讨论中，专家们认识到了同一个道理，那就是多元化不是单一路线。媒体:三种类型的划分有什么通用的标准吗？王炳刚:成本、使用寿命和能量密度都列在路线图的表格上，但材料系统没有命名。目前前两者应该主要是磷酸亚铁锂，高端车应该主要是指三元锂。媒体:关于国内动力电池企业在欧洲市场的布局，今年欧洲电动汽车市场的整体发展明显快于中国，这是因为受到当地一些扶持政策的影响，但当地的发展潜力与动力电池产能之间仍存在巨大差距，包括LG化学和当代安培科技有限公司在欧洲市场的加速布局，以及中国全产业链在欧洲的加速布局。如何看待这种发展趋势，如何克服中国企业在欧洲布局时面临的一些困难？王炳刚:我无法回答我在欧洲遇到了什么困难。这件事我没碰过。但是我可以说一下我对中国电池行业去欧洲占领市场的感受。中国的汽车工业一直很被动。虽然很多传统的汽车核心零部件都在中国生产，但要么是外资企业，要么是合资企业，而中国零部件在国外市场很少。很多在中国生产的外国汽车也是来自中国的供应商，但是科技含量低。中国品牌汽车的很多高科技核心零部件都是国外企业生产的。到目前为止，这是一个令中国汽车工业发展头疼的问题。今天，我们的电动汽车已经开始改变这种状况，因为我们的电动汽车发展得更好了。欧洲企业使用当代安培科技有限公司的电池表明中国企业可以加入国际市场的竞争，这是一件非常好的事情。有这个竞争能力的电池厂太少了。现在电动汽车在欧洲市场正在崛起。其实欧洲人搞电动车比我们早，他们的技术早就有了。我测试的第一辆电动车是宝马Mini-E，但欧洲在营销和工业化方面比较慢。我觉得欧洲的电动车会发展很快，中国的零部件行业应该也有机会。希望更多的电池企业一起走出去，参与国际竞争。媒体:今年以来，特斯拉在中国已经连续几个月销量过万，实际上对国内企业有一定影响。你如何评价它对中国企业或行业的影响？国内企业是否需要做一些反思？王炳刚:这件事有两个方面:第一，从情感上来说，我很为国内企业着急。第二，静下心来，理性思考。要知道市场竞争是不以人的意志为转移的。中国的市场是开放的，竞争会促进我们的进步。我们要研究人们为什么喜欢特斯拉。徐长明的报道谈到了他与特斯拉车主的交流。他说有……特斯拉的新东西和很多年轻人喜欢的东西。这是我们应该注意的。我在学习汽车行业质量知识的时候，就知道汽车质量属性有两种:一种是你应该具备的，比如可靠性、噪音、安全性，一种是让消费者惊喜和兴奋的。特斯拉在后一个属性上很突出。我们应该用特斯拉的例子来激励我们的汽车工业。我相信我们的汽车工业是有斗志的，不会被打败的。

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