车企纷纷“站队”换电，谁能突出重围？

在每一个时间节点，似乎汽车企业都会经历一场生死攸关的“举手”“排队”。几年前，智能化、电动化浪潮袭来，“加速转型”是所有传统车企不得不做的声明，不管是否真的那么迫切，似乎谁不“all in”谁就没有未来；随后，“长续航”、“快充技术”成为市场主流，于是越来越多的车型轻松突破600km，“30分钟快充80%”成为新品标配。无论真实需求有多大，任何没有这些指标“标榜”的企业，都相当于输在了起跑线上；如今，“换电”显然成了下一个这样的存在。在行业质疑声还不绝于耳的时候，已经有20家企业率先签署了《关于构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈的联合声明》，包括一汽、东风、北汽新能源、蔚来、吉利、何忠等众多新老势力，均出现在首批企业名单中。毫无疑问，在政府各部门的指导下，“愿意配合”是车企必须做出的表态。就算困难很多，先占个位置总没什么不好。“团队”并没有站错，但这一举手之劳也无形中“打脸”了之前的产品趋势——当换电比加油更方便的时候，快充技术和长续航的存在就变得没有意义了。那么，这次在国家主导下，十年后再次“转红”的换电模式，真的能从根本上解决电动车的痛点吗？如果有，什么时候真正落地？

共享电力交换平台首次落地。从市场来看，目前只有北汽新能源和蔚来真正实现了实体车电分离，并形成一定规模。前者用于统一车型的租赁市场，后者凭借价格较高、车型较少的优势，让用户承担成本。虽然方向不同，但总体来说，两者都有相当大的限制。而其他企业，无论是汽车厂还是其他供应链企业，虽然声势浩大，但目前都鲜有实质性动作。或许，我还没有完全想好如何“少赔钱”。一位业内人士告诉第一电气网，“大部分企业应该是响应政府号召，在这里投入大量资金去战斗，但这不是商业思维。”其实大多数人理解的关于换电模式的“商业思维”无非是扩大单站换电规模。试想一下，如果方圆百利的所有电动汽车都可以去同一个站点换电，那么盈利肯定只是时间问题。但现实中，不同厂商型号的电池规模是无法统一的。从目前电动汽车的市场份额来看，在各厂商单打独斗、无法兼容共享的换电模式“利润”面前，永远是一道鸿沟。但最近长安新能源交易所联盟的成立，似乎打破了“各自圈地”的规则。9月10日，长安新能源交换电站首站在重庆奥体中心建成，进入示范运营阶段。在宣传资料中，明确写着长安新能源动力汇兼容BAIC、广汽、SAIC、一汽红旗/奔腾、东风启辰、长安、江淮等七大主机厂车型，是一条很有前景的共享路线。难道在长安新能源的主导下，广汽、SAIC、一汽都愿意“合并统一”电池规格，就连大力建设电站的BAIC新能源也愿意放弃先发优势，与这些厂商共享？同时，长安新能源介绍，换电有两种方式。一种是车电一体化，客户和换电企业购买电池进行换电交易。另一种是车电分离，即用户只需购买车壳，电池由用人单位购买。那么在这第二种方案中，面对不同厂家的电池，谁来承担这个“雇主”呢？于是，我们也把这些问题抛给了长安新能源。很快，我回复了方便。首先，所谓的兼容“七大主机厂”仍然是“电站共享，电池专用模式”，也就是说，为了实现共享，长安在换电站时必须储备其他品牌的电池。

其次，在电池资产归谁所有方面，长安新能源表示，电池库可能由主机厂、电池厂、power excha组成……e运营企业，电力，梯次利用企业和基金，即资本+产业链企业。换句话说，长安已经完成了这个框架和思路的构建。如果有人想加入，后期随时可以参与。从目前换电联盟的合作伙伴来看，或许更多的公司愿意拥有电池产业链上的电池资产。此外，长安还告诉我们，长安换电站将不仅限于重庆，还将“在重庆运营建设换电系统和生态，同步推广其他有换电需求的市场。”同时，虽然目前电站主要面向出租车、网约车、城际车、物流车等B端市场，但随着后期的不断发展，个人用户也将是重要的运营场景。最后，长安新能源表示，“目前长安的策略是基于高频出行市场快速构建换电网络，探索创新模式，同时在新电动平台上研究未来换电模式。”其认为未来理想的电池更换模式是“不同车型可以共用同类型电池，同一车型可以使用不同规格的电池(2-3种续航里程)”。问题仍未解决长安率先迈出了“理想模式”的第一步，但最大的问题仍未解决。而且通过进一步了解不难发现，即使是在换电上挣扎了几年的车企，目前也无法实现内部所有产品的电池统一。比如BAIC。一位业内人士对第一电动网表示，虽然BAIC目前在大力建设换电站，但应该不会统一所有车型的电池规模。“毕竟不同的车对底盘的要求不一样，很难统一。”的确，对于BAIC这样一个产品众多、布局广泛的企业来说，实现所有型号电池规模的统一同样不现实。如何给预售价28万元的ARCFOX α-T和指导价仅7万元的EC3配备相同大小尺寸的电池组？因此，即使铺设了大规模的换电站，BAIC最终还是应该着眼于租赁模式的统一。

目前只有蔚来可以向私人用户提供换电服务，而按照这个逻辑，这位人士认为只有蔚来这样的新创企业才能实现整个模式的统一。“蔚来的产品比较少，而且都是高端车，所以即使服务费算在用户头上，用户也可以也愿意承担。”

但即使抛开电池大小的问题，仅从商业模式来看，换电模式本身就是一个“吃力不讨好”的生意。“这个东西(换电)没有门槛。就算好，BAIC也要起步，任何企业都可以冲进去做。”该人士认为，“(换电项目)属于前期投入很贵，做起来很累的业务。即使后期做了，也没有壁垒，很难赚大钱。”从这个角度来说，在“换电”方面，起步晚、车辆少的新势力作为后来者有着绝对的优势，但对于他们来说，如果没有蔚来这样销量稳定、价格高的产品，并且拥有非常高的用户忠诚度，他们很可能支撑不了换电的业务。对于传统车企来说，在“权力交换”中四处跑马圈地，在B端市场做出坚定而持续的努力，可能是他们的必由之路。在每一个时间节点，似乎汽车企业都会经历一场生死攸关的“举手”“排队”。几年前，智能化、电动化浪潮袭来，“加速转型”是所有传统车企不得不做的声明，不管是否真的那么迫切，似乎谁不“all in”谁就没有未来；随后，“长续航”、“快充技术”成为市场主流，于是越来越多的车型轻松突破600km，“30分钟快充80%”成为新品标配。无论真实需求有多大，任何没有这些指标“标榜”的企业，都相当于输在了起跑线上；如今，“换电”显然成了下一个这样的存在。在行业质疑声还不绝于耳的时候，已经有20家企业率先签署了《关于构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈的联合声明》，包括一汽、东风、北汽新能源、蔚来、吉利、何忠等众多新老势力，均出现在首批企业名单中。毫无疑问，在政府各部门的指导下，“愿意配合”是车企必须做出的表态。就算困难很多，先占个位置总没什么不好。“团队”并没有站错，但这一举手之劳也无形中“打脸”了之前的产品趋势——当换电比加油更方便的时候，快充技术和长续航的存在就变得没有意义了。那么，这次在国家主导下，十年后再次“转红”的换电模式，真的能从根本上解决电动车的痛点吗？如果有，什么时候真正落地？

共享电力交换平台首次落地。从市场来看，目前只有北汽新能源和蔚来真正实现了实体车电分离，并形成一定规模。前者用于统一车型的租赁市场，后者凭借价格较高、车型较少的优势，让用户承担成本。虽然方向不同，但总体来说，两者都有相当大的限制。而其他企业，无论是汽车厂还是其他供应链企业，虽然声势浩大，但目前都鲜有实质性动作。或许，我还没有完全想好如何“少赔钱”。一位业内人士告诉第一电气网，“大部分企业应该是响应政府号召，在这里投入大量资金去战斗，但这不是商业思维。”其实大多数人理解的关于换电模式的“商业思维”无非是扩大单站换电规模。试想一下，如果方圆百利的所有电动汽车都可以去同一个站点换电，那么盈利肯定只是时间问题。但现实中，不同厂商型号的电池规模是无法统一的。从目前电动汽车的市场份额来看，在各厂商单打独斗、无法兼容共享的换电模式“利润”面前，永远是一道鸿沟。但最近长安新能源交易所联盟的成立，似乎打破了“各自圈地”的规则。9月10日，长安新能源交换电站首站在重庆奥体中心建成，进入示范运营阶段。在宣传资料中，明确写着长安新能源动力汇兼容BAIC、广汽、SAIC、一汽红旗/奔腾、东风启辰、长安、江淮等七大主机厂车型，是一条很有前景的共享路线。难道在长安新能源的主导下，广汽、SAIC、一汽都愿意“合并统一”电池规格，就连大力建设电站的BAIC新能源也愿意放弃先发优势，与这些厂商共享？同时，长安新能源介绍，换电有两种方式。一种是车电一体化，客户和换电企业购买电池进行换电交易。另一种是车电分离，即用户只需购买车壳，电池由用人单位购买。那么在这第二种方案中，面对不同厂家的电池，谁来承担这个“雇主”呢？于是，我们也把这些问题抛给了长安新能源。很快，我回复了方便。首先，所谓的兼容“七大主机厂”仍然是“电站共享，电池专用模式”，也就是说，为了实现共享，长安在换电站时必须储备其他品牌的电池。

其次，在电池资产归谁所有方面，长安新能源表示，电池库可能由主机厂、电池厂、power excha组成……e运营企业，电力，梯次利用企业和基金，即资本+产业链企业。换句话说，长安已经完成了这个框架和思路的构建。如果有人想加入，后期随时可以参与。从目前换电联盟的合作伙伴来看，或许更多的公司愿意拥有电池产业链上的电池资产。此外，长安还告诉我们，长安换电站将不仅限于重庆，还将“在重庆运营建设换电系统和生态，同步推广其他有换电需求的市场。”同时，虽然目前电站主要面向出租车、网约车、城际车、物流车等B端市场，但随着后期的不断发展，个人用户也将是重要的运营场景。最后，长安新能源表示，“目前长安的策略是基于高频出行市场快速构建换电网络，探索创新模式，同时在新电动平台上研究未来换电模式。”其认为未来理想的电池更换模式是“不同车型可以共用同类型电池，同一车型可以使用不同规格的电池(2-3种续航里程)”。问题仍未解决长安率先迈出了“理想模式”的第一步，但最大的问题仍未解决。而且通过进一步了解不难发现，即使是在换电上挣扎了几年的车企，目前也无法实现内部所有产品的电池统一。比如BAIC。一位业内人士对第一电动网表示，虽然BAIC目前在大力建设换电站，但应该不会统一所有车型的电池规模。“毕竟不同的车对底盘的要求不一样，很难统一。”的确，对于BAIC这样一个产品众多、布局广泛的企业来说，实现所有型号电池规模的统一同样不现实。如何给预售价28万元的ARCFOX α-T和指导价仅7万元的EC3配备相同大小尺寸的电池组？因此，即使铺设了大规模的换电站，BAIC最终还是应该着眼于租赁模式的统一。

目前只有蔚来可以向私人用户提供换电服务，而按照这个逻辑，这位人士认为只有蔚来这样的新创企业才能实现整个模式的统一。“蔚来的产品比较少，而且都是高端车，所以即使服务费算在用户头上，用户也可以也愿意承担。”

但即使抛开电池大小的问题，仅从商业模式来看，换电模式本身就是一个“吃力不讨好”的生意。“这个东西(换电)没有门槛。就算好，BAIC也要起步，任何企业都可以冲进去做。”该人士认为，“(换电项目)属于前期投入很贵，做起来很累的业务。即使后期做了，也没有壁垒，很难赚大钱。”从这个角度来说，在“换电”方面，起步晚、车辆少的新势力作为后来者有着绝对的优势，但对于他们来说，如果没有蔚来这样销量稳定、价格高的产品，并且拥有非常高的用户忠诚度，他们很可能支撑不了换电的业务。对于传统车企来说，在“权力交换”中四处跑马圈地，在B端市场做出坚定而持续的努力，可能是他们的必由之路。

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