华为首次亮相2020北京车展 不造车的它来干什么？

9月15日刚刚正式上任的李CTO，7天后出现在李与英伟达、德赛四维的签约仪式上。“据说这次合作比预期的要快，是不是？是因为王锴先生来了之后升职了吗？”面对现场媒体的提问，王锴回答道:“虽然之前没有加入，多多少少有一些初期的话题可以聊，但是后续的事情确实推进的很快。非常感谢大家的大力支持。”有些是官方的，有些是客气的，但字里行间没有否定。不难发现，虽然刚入职一周，但王锴的做事风格已经很“理想”——在最快的时间内明确目标，抓住问题的本质，设计出最合理的方案来解决问题。一一对应，不难发现理想目标是成为数据驱动的科技企业。从根本上来说，这需要公司科技属性指数的提升，而产业生态合作是目前解决问题最快的方式，所以理想从朋友圈找了两位特长生，在最快的时间内与他们达成战略合作，成为全球首家量产NVIDIA ORIN芯片的车企。量产车型将于2022年SOP。

左图:英伟达全球副总裁兼中国区总经理张建中；中国人:沈亚男，理想汽车联合创始人兼总裁；右图:德赛威总经理高大鹏“不是联盟，是生态圈”。“我觉得我们三个家庭应该是一个朋友圈。我不太接受联盟的定义。从我个人的角度或者我们公司的定位来说，这其实是一个生态圈。”在战略签约仪式上，德赛四维总经理高大鹏首先纠正了这样的说法。在他看来，车企和Tier 1是朋友，朋友意味着双方处于更加平等开放的地位。作为Tier1，德赛四维实力很强，即使是国内智能网联汽车领域的龙头企业。但这确实是“智能汽车”浪潮下产业生态的一个缩影——主机厂不再占据绝对主导地位，具有高科技含量的零部件企业也开始成为人们争抢的存在。

比如，获得“世界第一”的称号，对于还在遭受“技术争论”的理想来说，是非常重要的，尤其是当它的科技含量足够高的时候。ORIN是英伟达在2019年GTC大会上发布的一款新的自动驾驶芯片。这款芯片的计算能力可以达到200TOPS，包括170亿个晶体管和8个内核，性能相当于Xavier的7倍。泽维尔是小鹏P7的“内核”。两年前，小鹏P7还与英伟达和德赛四维签署了协议，并于今年正式交付。它是国内首款搭载NVIDIA Xavier计算平台的量产车，30TOPS的计算能力是目前国内所有产品中最接近特斯拉FSD芯片的，虽然和它相差5倍左右。“小鹏P7搭载的Xavier芯片计算能力最高可达30TOPS，但理想的ORIN芯片最高可达200TOPS。”两年过去了，今天回顾其之前的平台时，高大鹏说计算能力是最明显的差距。然而，出众的计算能力只是ORIN芯片的优势之一。与上一代产品相比，它还有一个非常重要的特点:可扩展性、可编程性和更广的应用范围。这也是理想放弃Mobileye而选择NVIDIA的另一个重要原因。

王锴说，“例如，在我们与Mobileye合作之前，所有的传感算法都来自他。这个体系虽然成熟，但是不够开放，我们自己参与的比例比较小。但当我们与英伟达、德赛四维合作时，这种格局会更加开放，会有更多友好的合作方式，实现共赢。从这个意义上说，以我们的自研(感知等子领域)，首先应该完成整个技术的一个闭环，实现更快的迭代，提升用户体验；对于用户来说，即使是基于Mobileye芯片的用户也可以体验到功能的升级，对于未来的客户来说，在新的平台下可以有更广阔的想象空间。”“自驾，一定要自己研究。”从王锴的言论中我们可以看出，作为一个在汽车和手机行业摸爬滚打了18年的老兵，王锴完全明白车企和Tier1的关系。“有些事情会通过莱瑟姆博士的朋友圈来完成。这种圆桌结构讲究的是快速落地，但是我们要把数据抓在自己手里。”比如前几天的采访中，他明确表达了自己的观点，“自动驾驶，我们必须自己研究。”其实从特斯拉的一路“进化”就可以知道，智能汽车之所以能够颠覆行业，主要得益于智能芯片的计算能力和软件能力。显然已经明确表示目前没有自研芯片的理想，“自研”自然体现在软件上。成为“数据驱动的科技企业”的理想，自然不会放过一切可以标记成“Li OS”的数据和研发。根据新能源汽车的特点，智能汽车软件大致可以分为三类:动力及底盘控制器、车身控制器、中央处理器。由此可见，对于车企来说，可以自主开发的内容主要集中在提供一个可以适配不同平台和Tier1产品的底盘域适配层；车辆控制器、电机控制器和电池管理系统；自动驾驶数据积累，智能驾驶舱，以及通信单元，即远程车辆控制，诊断，车辆OTA，数据采集等功能。由此也可以看出，在“软件定义汽车”的时代，一辆汽车如果没有上述关键控制系统的自研优势，即使把最好的硬件都拿来，也很难达到它的最优性能。王锴的加入只是试图帮助ideal建立这个框架。从目前的信息来看，他对理想软件的研发思路非常清晰。

比如王锴曾经说过，自动驾驶从系统核心的实时操作系统开始，文件系统、IO控制、中间处理、启动等扩展部分可以通过战略供应商来完成，因为它与人类生活无关。而他所谓的实时操作系统就是下一款机型将要安装的Li OS。同时，王锴也指出，从Mobileye分离出来后，感知是自研最大的挑战，因为感知部分根据硬件的IP有不同的做法和专门的加速器，当硬件发生变化时，解决方案会有很大的调整。在谈到自动驾驶的落地时间时，王锴还表示，“虽然下一辆车配备了新的ORIN芯片，但我们也希望在硬件升级的问题上做一些研究。目前比较理想的发展方向是基于ORIN的开发平台，预留扩展端口，让车辆的生命周期可以更长，比如从L2+辅助驾驶升级到L4。从软件层面，我们的方向是尽快实现NOA，然后更多L3应用场景，希望到2025年实现L4。”事实上，正如王锴所说，软件OTA的能力已经被各个OEM厂商所拥有。虽然不定期的软件升级会给用户带来一些新的体验，但还是会有触碰到计算能力天花板的一天。所以这也可以从一个更重要的方面解释为什么理想在下一代产品的开发上需要英伟达和德赛四维的帮助。毕竟对于汽车本身来说，包括算法、芯片在内的标准升级可以保证其五年以上的生命周期，但当汽车与包括大数据处理系统、云计算、5G在内的ICT技术相联系时，海量信息会让其在两年内发生翻天覆地的变化。所以一开始设计产品的时候，选择一个高冗余的CPU硬件就显得尤为重要。放眼全球，最高可扩展到2000TOPS的ORIN平台无疑是目前最理想最好的选择。现在，平台已经搭建好了。至于未来的理想世界有多大，可能要等到2022年，下一代产品真正出来的时候。但无论如何，作为全球第一家量产使用英伟达ORIN芯片的车企，理想本身已经赢在了起跑线上。9月15日刚刚正式上任的李CTO，7天后出现在李与英伟达、德赛四维的签约仪式上。“据说这次合作比预期的要快，是不是？是因为王锴先生来了之后升职了吗？”面对现场媒体的提问，王锴回答道:“虽然之前没有加入，多多少少有一些初期的话题可以聊，但是后续的事情确实推进的很快。非常感谢大家的大力支持。”有些是官方的，有些是客气的，但字里行间没有否定。不难发现，虽然刚入职一周，但王锴的做事风格已经很“理想”——在最快的时间内明确目标，抓住问题的本质，设计出最合理的方案来解决问题。一一对应，不难发现理想目标是成为数据驱动的科技企业。从根本上来说，这需要公司科技属性指数的提升，而产业生态合作是目前解决问题最快的方式，所以理想从朋友圈找了两位特长生，在最快的时间内与他们达成战略合作，成为全球首家量产NVIDIA ORIN芯片的车企。量产车型将于2022年SOP。

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左图:英伟达全球副总裁兼中国区总经理张建中；中国人:沈亚男，理想汽车联合创始人兼总裁；右图:德赛威总经理高大鹏“不是联盟，是生态圈”。“我觉得我们三个家庭应该是一个朋友圈。我不太接受联盟的定义。从我个人的角度或者我们公司的定位来说，这其实是一个生态圈。”在战略签约仪式上，德赛四维总经理高大鹏首先纠正了这样的说法。在他看来，车企和Tier 1是朋友，朋友意味着双方处于更加平等开放的地位。作为Tier1，德赛四维实力很强，即使是国内智能网联汽车领域的龙头企业。但这确实是“智能汽车”浪潮下产业生态的一个缩影——主机厂不再占据绝对主导地位，具有高科技含量的零部件企业也开始成为人们争抢的存在。

比如，获得“世界第一”的称号，对于还在遭受“技术争论”的理想来说，是非常重要的，尤其是当它的科技含量足够高的时候。ORIN是英伟达在2019年GTC大会上发布的一款新的自动驾驶芯片。这款芯片的计算能力可以达到200TOPS，包括170亿个晶体管和8个内核，性能相当于Xavier的7倍。泽维尔是小鹏P7的“内核”。两年前，小鹏P7还与英伟达和德赛四维签署了协议，并于今年正式交付。它是国内首款搭载NVIDIA Xavier计算平台的量产车，30TOPS的计算能力是目前国内所有产品中最接近特斯拉FSD芯片的，虽然和它相差5倍左右。“小鹏P7搭载的Xavier芯片计算能力最高可达30TOPS，但理想的ORIN芯片最高可达200TOPS。”两年过去了，今天回顾其之前的平台时，高大鹏说计算能力是最明显的差距。然而，出众的计算能力只是ORIN芯片的优势之一。与上一代产品相比，它还有一个非常重要的特点:可扩展性、可编程性和更广的应用范围。这也是理想放弃Mobileye而选择NVIDIA的另一个重要原因。

王锴说，“例如，在我们与Mobileye合作之前，所有的传感算法都来自他。这个体系虽然成熟，但是不够开放，我们自己参与的比例比较小。但当我们与英伟达、德赛四维合作时，这种格局会更加开放，会有更多友好的合作方式，实现共赢。从这个意义上说，以我们的自研(感知等子领域)，首先应该完成整个技术的一个闭环，实现更快的迭代，提升用户体验；对于用户来说，即使是基于Mobileye芯片的用户也可以体验到功能的升级，对于未来的客户来说，在新的平台下可以有更广阔的想象空间。”“自驾，一定要自己研究。“从王锴的言论可以看出，作为一个在汽车和手机行业摸爬滚打了18年的老兵，王锴完全明白车企和Tier1的关系。”有些事情会通过Latham博士的朋友圈来做。这种圆桌结构讲究的是快速落地，但是我们要把数据抓在自己手里。“比如前几天的一次采访中，他就明确表达了自己的观点，“自动驾驶，我们必须自己研究。“其实从特斯拉一路的‘进化’就可以知道，智能汽车之所以能够颠覆行业，主要得益于智能芯片的计算能力和软件能力。显然已经明确表示目前没有自研芯片的理想，“自研”自然体现在软件上。成为“数据驱动的科技企业”的理想，自然不会放过一切可以标记成“Li OS”的数据和研发。根据新能源汽车的特点，智能汽车软件大致可以分为三类:动力及底盘控制器、车身控制器、中央处理器。由此可见，对于车企来说，可以自主开发的内容主要集中在提供一个可以适配不同平台和Tier1产品的底盘域适配层；车辆控制器、电机控制器和电池管理系统；自动驾驶数据积累，智能驾驶舱，以及通信单元，即远程车辆控制，诊断，车辆OTA，数据采集等功能。由此也可以看出，在“软件定义汽车”的时代，一辆汽车如果没有上述关键控制系统的自研优势，即使把最好的硬件都拿来，也很难达到它的最优性能。王锴的加入只是试图帮助ideal建立这个框架。从目前的信息来看，他对理想软件的研发思路非常清晰。

比如王锴曾经说过，自动驾驶从系统核心的实时操作系统开始，文件系统、IO控制、中间处理、启动等扩展部分可以通过战略供应商来完成，因为它与人类生活无关。而他所谓的实时操作系统就是下一款机型将要安装的Li OS。同时，王锴也指出，从Mobileye分离出来后，感知是自研最大的挑战，因为感知部分根据硬件的IP有不同的做法和专门的加速器，当硬件发生变化时，解决方案会有很大的调整。在谈到自动驾驶的落地时间时，王锴还表示，“虽然下一辆车配备了新的ORIN芯片，但我们也希望在硬件升级的问题上做一些研究。目前比较理想的发展方向是基于ORIN的开发平台，预留扩展端口，让车辆的生命周期可以更长，比如从L2+辅助驾驶升级到L4。从软件层面，我们的方向是尽快实现NOA，然后更多L3应用场景，希望到2025年实现L4。”事实上，正如王锴所说，软件OTA的能力已经被各个OEM厂商所拥有。虽然不定期的软件升级会给用户带来一些新的体验，但还是会有触碰到计算能力天花板的一天。所以这也可以从一个更重要的方面解释为什么理想在下一代产品的开发上需要英伟达和德赛四维的帮助。毕竟对于汽车本身来说，包括算法、芯片在内的标准升级可以保证其五年以上的生命周期，但当汽车与包括大数据处理系统、云计算、5G在内的ICT技术相联系时，海量信息会让其在两年内发生翻天覆地的变化。所以一开始设计产品的时候，选择一个高冗余的CPU硬件就显得尤为重要。放眼全球，最高可扩展到2000TOPS的ORIN平台无疑是目前最理想最好的选择。现在，平台已经搭建好了。至于未来的理想世界有多大，可能要等到2022年，下一代产品真正出来的时候。但无论如何，作为全球第一家量产使用英伟达ORIN芯片的车企，理想本身已经赢在了起跑线上。

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