新能源汽车供应链重构 订单本土化替代加速

“目前蔚来汽车70%的材料供应商都位于以制造业大本营合肥为中心的600公里半径范围内。零配件本地化采购比例达到92%，只有8%左右来自进口。”9月17日，在2020全球新能源汽车供应链创新大会上，蔚来汽车执行副总裁、全球质量委员会主席沈峰表示。

这不仅仅是蔚来一家车企做出的改变。上半年，汽车供应链遭遇前所未有的极限考验，新能源汽作为发展中的新生事物，经历了“新四化”改革带来的第二次挑战。经过三个季度，来自行业和企业的信息显示，国内新能源汽车供应链格局已经重塑。

“电动化、智能化、网络化的核心零部件资源主要分布在国外，但今年上半年疫情席卷全球，国外部分零部件企业长期处于停产状态，导致新能源领域部分关键零部件出现供应风险，给供应链敲响了警钟，让我们意识到必须构建自主可控的供应链。”9月17日，在2020全球新能源汽车供应链创新大会上，长安汽车产品CEO任勇在演讲中指出。

此外，当前中美贸易关系的摩擦也加剧了部分新能源汽车零部件可能断供的风险考量。在这种复杂的形势下，如何抵御外部的不确定性，保证新能源汽车供应链的稳定性，成为产业链参与者首要考虑的问题。

垂直整合成一种趋势

在防止供应失效的风险意识下，新能源汽车厂商开始寻求稳定可控的供应链，本地化采购(包括本土厂商和跨国厂商在中国生产)的比例大幅提升。

对于这种变化，拥有整车厂商和芯片提供商双重身份的比亚迪感受最深。来自比亚迪的消息称，在已经被外资控制的车标芯片上，比亚迪已经收到了国内多家汽车厂商的合作和购买意向。据比亚迪半导体有限公司芯片研发总监吴透露，其中一些已经进入更深层次的谈判阶段。与此同时，买卖双方的状态显示，新能源汽车的供应链似乎有“回流”改善国产化的迹象。

针对这一现象，罗兰·贝格发布的《2020年中国新能源汽车供应链白皮书》指出，主要受疫情和国际经济关系的影响，新能源汽车供应链开始由跨行业关系向纵向一体化关系转变。“车企将更倾向于实现更高比例的本地化生产设施，尽可能垂直整合本地供应链，减少对全球供应体系的依赖，降低不稳定风险。”

供应链的变化可能会给国内新能源汽车零部件厂商带来更大的机会，尤其是那些开发时间短、采购灵活的新型造车企业。“我们只是在很多核心零部件上独家供货，没有太大竞争。目前，这些核心部件主要由外国公司控制。但作为商业企业，我们并不认为零配件一定要国外企业供应，这是国内企业的机会。只有充分竞争，才能持续发展。”李联合创始人兼总裁沈亚男说。

国内零部件企业被认为在与国外企业的竞争中具有独特的优势。一个是风险可控，能够快速响应车企订单，根据需求灵活调整生产线。此外，基于中国在人力和一些资源方面的比较优势，本地生产的产品通常在价格上比进口产品更具竞争力。“比亚迪的芯片和国外厂商相比肯定有价格优势。具体优势请跟我们销售人员说。”吴对说:

比亚迪是为数不多的……中国目前能生产汽车级芯片的厂商。据吴介绍，其车载级芯片已经装载了100万辆(包括部分内外部商用车，主要为个人使用)。根据比亚迪的规划，比亚迪半导体将计划独立上市，提高外供比例，未来外供比例有望达到50%。但其目前面临的一个问题是车规芯片产能仍处于爬坡期，有待提高。除了比亚迪，专家认为，随着供应链的重塑，一批新的国内零部件企业也将快速增长。

还在等“突破”

虽然供应链“回流”趋势可能给中国零部件企业带来机遇，但不可忽视的是，中国新能源汽车供应链瓶颈依然存在，有些问题短期内无法解决。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟指出，第一个挑战是“卡脖子”风险仍然普遍存在。

以上面提到的半导体芯片为例。根据比亚迪提供的数据，中国对半导体的需求占全球的40%，但自给率只有10%，即90%依赖进口。主要原因是国内大部分企业无法完全掌握关键技术。此外，国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚指出，高性能电机、高精度机床等关键零部件国内水平也有所欠缺，我们只能依赖进口。“高性能电机的转速需要超过每分钟10000转，但我们没有超过10000转的电机制造商。我们只有每分钟几千转的马达。”此外，任勇提到，整车层面的电气自动化技术和热泵技术目前主要由国外企业掌握，需要时间和技术的积累来解决。

对此，专家给出的解决方案主要有几个方面。首先，组织不同的市场力量，建立“卡脖子”技术的研究机制；二是加强企业间的合作。“国内合资企业少，单打独斗多，并购成功案例少，这可能是这个行业长期无法快速成长的重要原因。”张永伟指出。此外，还将建立供应链合作平台，对接合作意愿强烈但有顾虑的OEM厂商和零部件厂商的需求，完善R&D流程。

但值得注意的是，在关键零部件领域留给国内企业的时间窗口正在缩小，甚至那些已经占据上风的领域也面临着对手的目光。以动力电池的匹配为例，罗兰·贝格提供的数据显示，2020年上半年，由于特斯拉的国产化，日韩动力电池电芯(以LG和松下为代表)在中国的总装机量达到17%，上升趋势非常迅速。在这种情况下，中国本土企业如何再接再厉，将决定下一步的市场格局。据经济观察报记者采访了解，虽然近年来本土电池技术有了很大进步，但在一致性和稳定性上与日韩电池相比仍有差距。

另一个需要关注的现状是，在汽车及零部件利润下滑、行业集中度较高的情况下，国内处于第二、第三梯队的零部件企业生存压力很大。根据罗兰·贝格提供的数据，2020年上半年，新能源汽车动力电池、BMS、驱动电机的CR10分别达到94%、78%、59%，对应的是中小企业的生存压力很大，尾部企业基本没有生存空间。根据罗兰·贝格的预测，未来几年，随着行业集中度的不断提高，所有核心零部件的尾部玩家都可能被彻底淘汰。

而谁能活下来，就要考验他们的转化速度了。“不转型必然会被淘汰，转型慢的可能会被淘汰。企业只有加快转型，找准方向，才能成为供应链改革新的主导力量。”张永伟这样说道。“目前蔚来汽车70%的材料供应商都位于以制造业大本营合肥为中心的600公里半径范围内。零配件本地化采购比例达到92%，只有8%左右来自进口。”9月17日，在2020全球新能源汽车供应链创新大会上，蔚来汽车执行副总裁、全球质量委员会主席沈峰表示。

这不仅仅是蔚来一家车企做出的改变。上半年，汽车供应链遭遇前所未有的极限考验，新能源汽作为发展中的新生事物，经历了“新四化”改革带来的第二次挑战。经过三个季度，来自行业和企业的信息显示，国内新能源汽车供应链格局已经重塑。

“电动化、智能化、网络化的核心零部件资源主要分布在国外，但今年上半年疫情席卷全球，国外部分零部件企业长期处于停产状态，导致新能源领域部分关键零部件出现供应风险，给供应链敲响了警钟，让我们意识到必须构建自主可控的供应链。”9月17日，在2020全球新能源汽车供应链创新大会上，长安汽车产品CEO任勇在演讲中指出。

此外，当前中美贸易关系的摩擦也加剧了部分新能源汽车零部件可能断供的风险考量。在这种复杂的形势下，如何抵御外部的不确定性，保证新能源汽车供应链的稳定性，成为产业链参与者首要考虑的问题。

垂直整合成一种趋势

在防止供应失效的风险意识下，新能源汽车制造商开始寻求稳定可控的供应链，本地化采购的比例(包括本地制造商和跨国制造商在……生产ina)大幅增加。

对于这种变化，拥有整车厂商和芯片提供商双重身份的比亚迪感受最深。来自比亚迪的消息称，在已经被外资控制的车标芯片上，比亚迪已经收到了国内多家汽车厂商的合作和购买意向。据比亚迪半导体有限公司芯片研发总监吴透露，其中一些已经进入更深层次的谈判阶段。与此同时，买卖双方的状态显示，新能源汽车的供应链似乎有“回流”改善国产化的迹象。

针对这一现象，罗兰·贝格发布的《2020年中国新能源汽车供应链白皮书》指出，主要受疫情和国际经济关系的影响，新能源汽车供应链开始由跨行业关系向纵向一体化关系转变。“车企将更倾向于实现更高比例的本地化生产设施，尽可能垂直整合本地供应链，减少对全球供应体系的依赖，降低不稳定风险。”

供应链的变化可能会给国内新能源汽车零部件厂商带来更大的机会，尤其是那些开发时间短、采购灵活的新型造车企业。“我们只是在很多核心零部件上独家供货，没有太大竞争。目前，这些核心部件主要由外国公司控制。但作为商业企业，我们并不认为零配件一定要国外企业供应，这是国内企业的机会。只有充分竞争，才能持续发展。”李联合创始人兼总裁沈亚男说。

国内零部件企业被认为在与国外企业的竞争中具有独特的优势。一个是风险可控，能够快速响应车企订单，根据需求灵活调整生产线。此外，基于中国在人力和一些资源方面的比较优势，本地生产的产品通常在价格上比进口产品更具竞争力。“比亚迪的芯片和国外厂商相比肯定有价格优势。具体优势请跟我们销售人员说。”吴对说:

比亚迪是目前国内为数不多能生产汽车级芯片的厂商。据吴介绍，其车载级芯片已经装载了100万辆(包括部分内外部商用车，主要为个人使用)。根据比亚迪的规划，比亚迪半导体将计划独立上市，提高外供比例，未来外供比例有望达到50%。但其目前面临的一个问题是车规芯片产能仍处于爬坡期，有待提高。除了比亚迪，专家认为，随着供应链的重塑，一批新的国内零部件企业也将快速增长。

还在等“突破”

虽然供应链“回流”趋势可能给中国零部件企业带来机遇，但不可忽视的是，中国新能源汽车供应链瓶颈依然存在，有些问题短期内无法解决。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟指出，第一个挑战是“卡脖子”风险仍然普遍存在。

以上面提到的半导体芯片为例。根据比亚迪提供的数据，中国对半导体的需求占全球的40%，但自给率只有10%，即90%依赖进口。主要原因是国内大部分企业无法完全掌握关键技术。此外，国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚指出，高性能电机、高精度机床等关键零部件国内水平也有所欠缺，我们只能依赖进口。“高性能电机的转速需要超过每分钟10000转，但我们没有超过10000转的电机制造商。我们只有每分钟几千转的马达。”此外，任勇提到，整车层面的电气自动化技术和热泵技术目前主要由国外企业掌握，需要时间和技术的积累来解决。

对此，专家给出的解决方案主要有……几个方面。首先，组织不同的市场力量，建立“卡脖子”技术的研究机制；二是加强企业间的合作。“国内合资企业少，单打独斗多，并购成功案例少，这可能是这个行业长期无法快速成长的重要原因。”张永伟指出。此外，还将建立供应链合作平台，对接合作意愿强烈但有顾虑的OEM厂商和零部件厂商的需求，完善R&D流程。

但值得注意的是，在关键零部件领域留给国内企业的时间窗口正在缩小，甚至那些已经占据上风的领域也面临着对手的目光。以动力电池的匹配为例，罗兰·贝格提供的数据显示，2020年上半年，由于特斯拉的国产化，日韩动力电池电芯(以LG和松下为代表)在中国的总装机量达到17%，上升趋势非常迅速。在这种情况下，中国本土企业如何再接再厉，将决定下一步的市场格局。据经济观察报记者采访了解，虽然近年来本土电池技术有了很大进步，但在一致性和稳定性上与日韩电池相比仍有差距。

另一个需要关注的现状是，在汽车及零部件利润下滑、行业集中度较高的情况下，国内处于第二、第三梯队的零部件企业生存压力很大。根据罗兰·贝格提供的数据，2020年上半年，新能源汽车动力电池、BMS、驱动电机的CR10分别达到94%、78%、59%，对应的是中小企业的生存压力很大，尾部企业基本没有生存空间。根据罗兰·贝格的预测，未来几年，随着行业集中度的不断提高，所有核心零部件的尾部玩家都可能被彻底淘汰。

而谁能活下来，就要考验他们的转化速度了。“不转型必然会被淘汰，转型慢的可能会被淘汰。企业只有加快转型，找准方向，才能成为供应链改革新的主导力量。”张永伟这样说道。

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