死在北京车展前夜

晚了五个月之后，北京汽车展仍然意外地出现在人们的视野中...

然而，本该属于北京的光芒，两个月前就已经被成都夺走了。当时北京疫情的不确定性使得各大品牌将资源向以往销售氛围浓厚的成都车展倾斜。结果同事开玩笑说:“疫情把成都车展提升到了本来不属于它的高度。”

“你必须去的原因”

尽管如此，姗姗来迟的北京车展依然在江湖中有着不可替代的地位，甚至在车展形式加速转变的过程中，表现出一种“必去”的独特气质。

一方面，日渐式微的国际车展在全球肆虐的疫情冲击下摇摇欲坠。从年初走向没落的法兰克福车展，到相继取消的日内瓦车展和底特律车展，传统的国际车展充满了哀愁。

这一刻，中国成了最后一片净土。短时间内，上海和北京这两个轮流建房的国际车展，在其重要战略地位的影响下，将进一步承接西方车展的传统功能，这是东西方产业链重构的必然趋势。

另一方面，在产业链和供应链体系遭受重创的情况下，北京车展不仅是呈现行业在产品、技术、品牌等方面最新升级成果的舞台，更是零部件供应商和整车厂深化交流、梳理供应链关系、优化深度发展的契机。

比如软件怎么定义一辆车？华为将在智能驾驶、智能驾驶舱、智能电动、智能网联、车载云服务解决方案等方面给出自己的答案。多次重申不会造车的华为，这次将利用自身在软件方面的优势，打造汽车行业的软硬件生态。

此外，地平线、乾元等自主科技供应商，以及海纳川、五菱工业、金靖电气等自主零部件巨头也一同亮相本届北京车展，勾勒出一幅难得的产业链对话画面。

所以，即使参展费用高，北京车展依然是今年车企最好的“秀”。从沃尔夫斯堡到底特律，从首尔到东京，几乎所有人都跃跃欲试，试图吹响清朗的号角，进攻这个日益复杂的市场。

“死在车展前”

有的人踌躇满志，有的人黯然神伤。有的人被拖得鼻青脸肿，难以赴约，有的甚至在车展前就直接死掉了...

今年上半年以来，自主品牌遭受重创，市场份额仅为34.1%，市场份额跌至谷底。即使吉利、长安、长城奋力抵抗合资品牌的入侵，也无法完全挽回弱势自主品牌的市场份额。

众泰、汉腾、华晨、宝沃、海马、众泰、力帆、马骏、陆风、四维、猎豹等众多在市场上被边缘化的品牌已经不能再表现出它们的倔强。他们要么经营堪忧，负债累累，要么干脆停产，直接倒闭。今年年初，“行业不景气”成了他们共同的遮羞布。在各种解释下，总是难免他们对这个市场缺乏应有的尊重。

北京车展开幕前夕，华晨集团新任副总裁、新闻发言人凯奇仍表示，华晨目前遇到的困难是短期的，随着经营状况的好转和疫情的过去，华晨将逐步走出困境。但是高负债率，市场销量萎缩，这样的空话真的很难激发信心。

又是一年北京车展。他们离市场越来越远了……d离死亡越来越近。好像他们都是以一幕幕争执收场，这才是最终的归宿，就像东风雷诺和长安DS一样。只是不知道当他们回头看过去车展上那个傲人的身影时，会不会为自己的运气感到悲哀。

经营多年的传统弱势品牌在这股寒流中被冲垮，无缘北京车展。那些看起来庞大但实际捉襟见肘的造车新势力也不例外。

随着蔚来、小鹏、理想等几个新势力在令人窒息的市场环境中找到希望的曙光，“最后只会剩下三个新势力”的论调逐渐成真。

当资本市场不再疯狂，当地方政府回归理性，工业革命不是免死金牌。行业的深度洗牌，将会撕开隐藏在繁华之下的谎言和陷阱，那些同样在车展上夺过闪镜的新生力量，依然无法与时间的拷问抗衡。

博俊、林赛、拜腾等。，几经波折，留下一地鸡毛。奇点、云度、未来等一直保持低调，但也不可避免的受到影响。北京车展自然没有他们的位置。

“爱知此次取消北京车展，仅代表爱知自己对不同阶段传播需求的选择，无需过度解读。不参加不代表爱知没有发言权。相反，我们会有一系列的动作将2021款爱知U5推向市场，集中精力开拓市场，实现爱知的腾飞。”当被问及缺席车展的原因时，爱知试图解释。

然而众所周知，无论是爱知还是零跑，很多挣扎在生死线上的新生力量都决定把自己来之不易的资金存起来，车展已经无法给他们带来更多的利益，高昂的参展费用更是“难以承受”。

相比之下，刚刚敲钟上市的理想虽然掌握了主动权，但也因为显而易见的原因决定缺席北京车展。一是除了李One没有发布任何新品，二是为了降低成本，极力拓展自己的渠道。

即使李想在有车日再嚣张一次，他也清楚地知道，在如今形势紧迫的情况下，要想谋求生机，必须谨慎行事，花好每一分钱，守住资金命脉，尽力维持资金链的健康运行，才是更明智的选择。

?

汽车行业的纷扰在每一次车展上都能体现的淋漓尽致。当然，既然已经离开或者缺席的人已经无法挽回，与其苦苦哀叹、哀叹，不如更关注车展参与者的创新与改革。毕竟这才是推动中国汽车工业在惊涛骇浪中前行的力量。

文/罗超

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]晚了5个月，北京车展还是跌跌撞撞地进入视野...

然而，本该属于北京的光芒，两个月前就已经被成都夺走了。当时北京疫情的不确定性使得各大品牌将资源向以往销售氛围浓厚的成都车展倾斜。结果同事开玩笑说:“疫情把成都车展提升到了本来不属于它的高度。”

“你必须去的原因”

尽管如此，姗姗来迟的北京车展依然在江湖中有着不可替代的地位，甚至在车展形式加速转变的过程中，表现出一种“必去”的独特气质。

一方面，日渐式微的国际车展在全球肆虐的疫情冲击下摇摇欲坠。从年初走下坡路的法兰克福车展，到取消一场af的日内瓦车展和底特律车展……另外，传统的国际车展充满了悲伤。

这一刻，中国成了最后一片净土。短时间内，上海和北京这两个轮流建房的国际车展，在其重要战略地位的影响下，将进一步承接西方车展的传统功能，这是东西方产业链重构的必然趋势。

另一方面，在产业链和供应链体系遭受重创的情况下，北京车展不仅是呈现行业在产品、技术、品牌等方面最新升级成果的舞台，更是零部件供应商和整车厂深化交流、梳理供应链关系、优化深度发展的契机。

比如软件怎么定义一辆车？华为将在智能驾驶、智能驾驶舱、智能电动、智能网联、车载云服务解决方案等方面给出自己的答案。多次重申不会造车的华为，这次将利用自身在软件方面的优势，打造汽车行业的软硬件生态。

此外，地平线、乾元等自主科技供应商，以及海纳川、五菱工业、金靖电气等自主零部件巨头也一同亮相本届北京车展，勾勒出一幅难得的产业链对话画面。

所以，即使参展费用高，北京车展依然是今年车企最好的“秀”。从沃尔夫斯堡到底特律，从首尔到东京，几乎所有人都跃跃欲试，试图吹响清朗的号角，进攻这个日益复杂的市场。

“死在车展前”

有的人踌躇满志，有的人黯然神伤。有的人被拖得鼻青脸肿，难以赴约，有的甚至在车展前就直接死掉了...

今年上半年以来，自主品牌遭受重创，市场份额仅为34.1%，市场份额跌至谷底。即使吉利、长安、长城奋力抵抗合资品牌的入侵，也无法完全挽回弱势自主品牌的市场份额。

众泰、汉腾、华晨、宝沃、海马、众泰、力帆、马骏、陆风、四维、猎豹等众多在市场上被边缘化的品牌已经不能再表现出它们的倔强。他们要么经营堪忧，负债累累，要么干脆停产，直接倒闭。今年年初，“行业不景气”成了他们共同的遮羞布。在各种解释下，总是难免他们对这个市场缺乏应有的尊重。

北京车展开幕前夕，华晨集团新任副总裁、新闻发言人凯奇仍表示，华晨目前遇到的困难是短期的，随着经营状况的好转和疫情的过去，华晨将逐步走出困境。但是高负债率，市场销量萎缩，这样的空话真的很难激发信心。

又是一年北京车展。他们离市场越来越远，离死亡越来越近。好像他们都是以一幕幕争执收场，这才是最终的归宿，就像东风雷诺和长安DS一样。只是不知道当他们回头看过去车展上那个傲人的身影时，会不会为自己的运气感到悲哀。

经营多年的传统弱势品牌在这股寒流中被冲垮，无缘北京车展。那些看起来庞大但实际捉襟见肘的造车新势力也不例外。

随着蔚来、小鹏、理想等几个新势力在令人窒息的市场环境中找到希望的曙光，“最后只会剩下三个新势力”的论调逐渐成真。

当资本市场不再疯狂，当地方政府回归理性，工业革命不是免死金牌。行业的深度洗牌，将会撕开隐藏在繁华之下的谎言和陷阱，那些同样在车展上夺过闪镜的新生力量，依然无法与时间的拷问抗衡。

博俊、林赛、拜腾等。，经过几个tw……ts辗转，留下一地鸡毛。奇点、云度、未来等一直保持低调，但也不可避免的受到影响。北京车展自然没有他们的位置。

“爱知此次取消北京车展，仅代表爱知自己对不同阶段传播需求的选择，无需过度解读。不参加不代表爱知没有发言权。相反，我们会有一系列的动作将2021款爱知U5推向市场，集中精力开拓市场，实现爱知的腾飞。”当被问及缺席车展的原因时，爱知试图解释。

然而众所周知，无论是爱知还是零跑，很多挣扎在生死线上的新生力量都决定把自己来之不易的资金存起来，车展已经无法给他们带来更多的利益，高昂的参展费用更是“难以承受”。

相比之下，刚刚敲钟上市的理想虽然掌握了主动权，但也因为显而易见的原因决定缺席北京车展。一是除了李One没有发布任何新品，二是为了降低成本，极力拓展自己的渠道。

即使李想在有车日再嚣张一次，他也清楚地知道，在如今形势紧迫的情况下，要想谋求生机，必须谨慎行事，花好每一分钱，守住资金命脉，尽力维持资金链的健康运行，才是更明智的选择。

?

汽车行业的纷扰在每一次车展上都能体现的淋漓尽致。当然，既然已经离开或者缺席的人已经无法挽回，与其苦苦哀叹、哀叹，不如更关注车展参与者的创新与改革。毕竟这才是推动中国汽车工业在惊涛骇浪中前行的力量。

文/罗超

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