中国工程院院士李骏：单车智能存在5大问题，自动驾驶需要新的技术路线

雷锋网记者:前不久，在2020世界智能网联汽车大会上，中国工程院院士李俊做了题为《中国智能网联汽车发展需要创新突破》的主题演讲。

从自动驾驶汽车发展需要新的技术路线、智能网联汽车发展需要新的技术突破、智能网联汽车发展需要国家系统工程三个方面，他全面阐述了我国智能网联汽车发展的下一步重点。

雷锋。com在不改变初衷的情况下，对李俊院士的发言内容进行了编辑整理。以下为全文:

结合当前国内外发展现状和趋势，我选择了今天演讲的题目——“中国智能网联汽车发展需要创新突破”。

虽然目前发布的新技术很多，但我们还需要实现真正的突破，要走出中国自己的智能网联汽车技术路线。

自动驾驶汽车需要新的技术路线。

2016年，美国SAE提出了现代自动驾驶汽车的五级分类标准SAE J3016，这也是自动驾驶的源头。

那么，这个源头是一个什么样的性质呢？

它的本质是自行车智能。所以，这一点我们要看清楚。它分为L1、L2、L3、L4和L5。主要分类是针对汽车本身，所以称之为“自动驾驶”。

这个词翻译过来就是自动驾驶，通俗的说就是自行车智能。它定义了汽车实现自动驾驶的四个特征，包括DDT、ODD、OEDR和DDT Fallback。

所以可以看出，它从定义自动驾驶的最开始，就已经预测到这辆车是不是自动驾驶了。

当然，自动驾驶车辆有时也会出现故障。如果故障多，就不能叫自动驾驶了。这个标准出来后，经过几年的突破，大家发现了一个问题，就是自行车智能能工作吗？

截至去年，国际上建立了一个新的联盟，即欧盟、美国和日本共同建立了一个新的联盟，该联盟提出了另一个标准，叫做ISAD。

ISAD标准将支持自动驾驶的车外设施分为五个等级，这是第二次针对自动驾驶提出国际标准。

其中A路叫参与自动驾驶，也就是说不是自行车智能。

因此，我们应该关注国际大趋势。

ISAD标准也整合了交通，因为汽车是交通的一部分。另外还引入了道路、交通、汽车的互联互通，所以这些都是大趋势。

在这样的大趋势变化下，应该用什么来连接？

欧盟最早提出5G汽车，就是用5G连接。

一般来说，5G就是水管，它的作用就是把刚才说的三者连接起来。

5G是中国的优势，但目前我们的5G大部分还在服务于汽车，并没有涉及到驾驶。

在这样的大趋势下，美国DOT对原有的L1、L2、L3进行了改进，在原有的自行车智能定义中加入了板外赋能，并将其分为状态、趋势、行为协调三个层次。

此外，它还将汽车的外部增加到L3或以上，这意味着在某种意义上，SAE已经倾向于不仅仅是自行车智能。

最后，ISO世界标准化组织正在谈判一项全球一致的标准，该标准将ODD、ISAD和交通规则结合起来，为自动驾驶汽车建立一个新的全球标准框架。目前正在谈判中，这是一个非常大的国际背景。

在这样的大背景下，中国如何发展智能网联汽车？接下来，我们将重点讨论中国智能网联汽车如何突破。

智能网联汽车的发展需要新的技术突破。

目前，自行车智能主要有两种类型:

一种是基于Waymo，基于多线激光雷达。我称之为饱和感知。这种饱和感知最大的优点是非常灵敏，缺点是非常依赖高精地图，成本非常高。

另一种以特斯拉为代表，基于视觉感知(取决于摄像头)，主要使用大量人工智能和数据学习。

大家都知道特斯拉的市值有苏……超越丰田成为全球市值最大的汽车公司。这两类汽车路线只重视“使能”，即汽车和自行车的智能化技术路线。

目前国内大部分自动驾驶公司都在这两条技术路线上，那么还有其他技术路线吗？

我们看到目前自行车智能存在五大弱点:

无人驾驶必须依靠AI。AI有黑箱效应。怎么克服？

兰德智库认为自动驾驶需要110亿英里的路测。如何实现？

全自动驾驶至少有上百万种极端工况。如何保证和验证软件设计？

L3，L4，L5自动驾驶成本高，尤其是激光雷达和域控制器太高。如何进入私家车量产？

如何保证全自动驾驶汽车的实际行驶安全？目前自动驾驶汽车的伤亡越来越多，它的社会问题比电池的热失控更大。

针对以上五个问题，我提出了八项技术突破。

首先，新的智能网联汽车概念不能只是完全的自行车智能。你要规避，自行车智能一直在做自动驾驶的上限，能力上限很难达到。

二是求，自行车不智能，但一定要压到下限。

第三是找到一个结合了车内自动驾驶能力和车外赋能的边界，方便大家。

第四，按照这个技术路线向前发展下一代汽车产品。这是全新的产品，不是说可以搭载在现有车辆上。我们要吸取新能源的教训，所以我们一直在带着它，所以新的技术概念很重要。未来是熵的概念。自动驾驶汽车总是在增加熵，重点是如何减少熵。

新技术的第二个突破是车载使能感知和车外使能感知的融合。

自动驾驶最难的部分是穿过城市的十字路口。从上图可以看出，一个路口有一个场景，在车内车外同时感受到，然后同时数字化，将这些信息传输到车上，让车载计算平台做出最终的感知、规划和决策。这叫使能与赋能的一体化技术，目前还没有车能做到这一点。

第三是学习。我曾经提过一个观点，软件定义的汽车，数据开发的汽车，芯片制造的汽车。

没有开发部门标定汽车发动机的数据。在过去，传统的汽车也依赖于数据。建立这样一个自驱动的软件学习成长体系是很有必要的。目前我们中国的代工和一流的供应商在这方面值得反思。

第四是云，云是支撑。欧盟给出的三大支持非常明确。支持依赖于路边设施，但路边设施必须成为汽车自动驾驶感知的一部分。没有感知部分，路边设施没用，不参与驾驶只是给信息也没用。

第五是安全。大家都知道功能安全，这是美国高速公路管理局给出的数字。功能安全只占0.7%，大部分原因是预期功能安全。

解决安全问题有三大措施。一是线下安全，你得找到解决安全的研发方法，二是成长学习，三是线上安全，我称之为安全大脑。要安全到达车旁，不能只钻到车底。你不可能26个月或者36个月一直钻到车底下。这是不可接受的。

第六是5 G，5G不仅是V2X，还有三种商业模式，核心是无人驾驶。5G汽车是一个复杂的系统，它把汽车变成了数字汽车，它有三大商品属性。5G汽车必须了解汽车的数据需求、数据结构和数据传输，才能定义用什么5G。

第七是芯片。现在我们注意到车载芯片多了，但是如果使能和赋能是一个系统的话，芯片肯定不只是在车内，车外也有。

八是测试。你要测试验证它是一款成熟安全的车，才能生产。是什么场景……f中国的安全分布？

到目前为止，我们还没有公布一套全国权威的场景，所以你开这个车出去，保险公司就不敢给你保险了，车也卖不出去。因为你要知道极小概率发生的事情，你不能一直开路，你要建实验室。

目前我国在高度自动驾驶实验室和测试技术方面比较落后，应该引起我们的高度重视。国外现在已经很发达了，但是我们知道，没有开发实验室和开发工具，汽车是不会生产出来的。

智能网联汽车的发展需要国家系统工程。

首先要找到一种理论，这种理论叫做SOS(System of System)——由有限个独立的、可操作的系统组成的整体，这些系统相互联系以实现更高的目标。

我们的自动驾驶是一个非常庞大的系统工程，也是一个国家工程。比如美国把它纳入国家项目，欧盟把5G汽车定为国家项目，也制定了时间表和路线图。

我建议中国也应该有自己的中国智能网联汽车标准，包括中国的场景标准、地图标准、通信标准、交通标准、安全标准，不应该只是自行车智能。

中国智能汽车国家工程要有宏观布局、中观布局和微观布局，要强大，要与智慧城市、智能交通、智慧能源、智能汽车四个方面融合。要突破前瞻性技术和颠覆性技术，闯出一条新路。

标签

今年，中国科协发布了《2020年重大科学问题和工程技术问题》，其中已经指出，数字交通基础设施如何推进自动驾驶和车路协同是重大科学问题，一个国家的重大科学问题必须是国家工程。如何把自动驾驶变成国家项目，走出自己的创新之路？只有抓住这样的抓手，中国智能网联汽车才能走向世界前列。

雷锋网雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。雷锋网记者:前不久，在2020世界智能网联汽车大会上，中国工程院院士李俊做了题为《中国智能网联汽车发展需要创新突破》的主题演讲。

从自动驾驶汽车发展需要新的技术路线、智能网联汽车发展需要新的技术突破、智能网联汽车发展需要国家系统工程三个方面，他全面阐述了我国智能网联汽车发展的下一步重点。

雷锋。com在不改变初衷的情况下，对李俊院士的发言内容进行了编辑整理。以下为全文:

结合当前国内外发展现状和趋势，我选择了今天演讲的题目——“中国智能网联汽车发展需要创新突破”。

虽然目前发布的新技术很多，但我们还需要实现真正的突破，要走出中国自己的智能网联汽车技术路线。

自动驾驶汽车需要新的技术路线。

2016年，美国SAE提出了现代自动驾驶汽车的五级分类标准SAE J3016，这也是自动驾驶的源头。

那么，这个源头是一种什么样的性质呢？

它的本质是自行车智能。所以，这一点我们要看清楚。它分为L1、L2、L3、L4和L5。主要分类是针对汽车本身，所以称之为“自动驾驶”。

这个词翻译过来就是自动驾驶，通俗的说就是自行车智能。它定义了汽车实现自动驾驶的四个特征，包括DDT、ODD、OEDR和DDT Fallback。

所以可以看出，它从定义自动驾驶的最开始，就已经预测到这辆车是不是自动驾驶了。

当然，自动驾驶车辆有时也会出现故障。如果故障多，就不能叫自动驾驶了。这个标准出来后，经过几年的突破，大家发现了一个问题，就是自行车智能能工作吗？

截至去年，一个新的联盟在世界上成立，tha……是，欧盟、美国和日本联合建立了一个新的联盟，它提出了另一个标准，叫做ISAD。

ISAD标准将支持自动驾驶的车外设施分为五个等级，这是第二次针对自动驾驶提出国际标准。

其中A路叫参与自动驾驶，也就是说不是自行车智能。

因此，我们应该关注国际大趋势。

ISAD标准也整合了交通，因为汽车是交通的一部分。另外还引入了道路、交通、汽车的互联互通，所以这些都是大趋势。

在这样的大趋势变化下，应该用什么来连接？

欧盟最早提出5G汽车，就是用5G连接。

一般来说，5G就是水管，它的作用就是把刚才说的三者连接起来。

5G是中国的优势，但目前我们的5G大部分还在服务于汽车，并没有涉及到驾驶。

在这样的大趋势下，美国DOT对原有的L1、L2、L3进行了改进，在原有的自行车智能定义中加入了板外赋能，并将其分为状态、趋势、行为协调三个层次。

此外，它还将汽车的外部增加到L3或以上，这意味着在某种意义上，SAE已经倾向于不仅仅是自行车智能。

最后，ISO世界标准化组织正在谈判一项全球一致的标准，该标准将ODD、ISAD和交通规则结合起来，为自动驾驶汽车建立一个新的全球标准框架。目前正在谈判中，这是一个非常大的国际背景。

在这样的大背景下，中国如何发展智能网联汽车？接下来，我们将重点讨论中国智能网联汽车如何突破。

智能网联汽车的发展需要新的技术突破。

目前，自行车智能主要有两种类型:

一种是基于Waymo，基于多线激光雷达。我称之为饱和感知。这种饱和感知最大的优点是非常灵敏，缺点是非常依赖高精地图，成本非常高。

另一种以特斯拉为代表，基于视觉感知(取决于摄像头)，主要使用大量人工智能和数据学习。

大家都知道特斯拉市值已经超过丰田成为全球市值最大的车企。这两类汽车路线只重视“使能”，即汽车和自行车的智能化技术路线。

目前国内大部分自动驾驶公司都在这两条技术路线上，那么还有其他技术路线吗？

我们看到目前自行车智能存在五大弱点:

无人驾驶必须依靠AI。AI有黑箱效应。怎么克服？

兰德智库认为自动驾驶需要110亿英里的路测。如何实现？

全自动驾驶至少有上百万种极端工况。如何保证和验证软件设计？

L3，L4，L5自动驾驶成本高，尤其是激光雷达和域控制器太高。如何进入私家车量产？

如何保证全自动驾驶汽车的实际行驶安全？目前自动驾驶汽车的伤亡越来越多，它的社会问题比电池的热失控更大。

针对以上五个问题，我提出了八项技术突破。

首先，新的智能网联汽车概念不能只是完全的自行车智能。你要规避，自行车智能一直在做自动驾驶的上限，能力上限很难达到。

二是求，自行车不智能，但一定要压到下限。

第三是找到一个结合了车内自动驾驶能力和车外赋能的边界，方便大家。

第四，按照这个技术路线向前发展下一代汽车产品。这是全新的产品，不是说可以搭载在现有车辆上。我们要吸取新能源的教训，所以我们一直在带着它，所以新的技术概念很重要。未来是熵的概念。自动驾驶汽车总是在增加熵，重点是如何减少熵。

新技术的第二个突破是车载使能感知和车外使能感知的融合。

最难的部分……自动驾驶正在穿越城市的十字路口。从上图可以看出，一个路口有一个场景，在车内车外同时感受到，然后同时数字化，将这些信息传输到车上，让车载计算平台做出最终的感知、规划和决策。这叫使能与赋能的一体化技术，目前还没有车能做到这一点。

第三是学习。我曾经提过一个观点，软件定义的汽车，数据开发的汽车，芯片制造的汽车。

没有开发部门标定汽车发动机的数据。在过去，传统的汽车也依赖于数据。建立这样一个自驱动的软件学习成长体系是很有必要的。目前我们中国的代工和一流的供应商在这方面值得反思。

第四是云，云是支撑。欧盟给出的三大支持非常明确。支持依赖于路边设施，但路边设施必须成为汽车自动驾驶感知的一部分。没有感知部分，路边设施没用，不参与驾驶只是给信息也没用。

第五是安全。大家都知道功能安全，这是美国高速公路管理局给出的数字。功能安全只占0.7%，大部分原因是预期功能安全。

解决安全问题有三大措施。一是线下安全，你得找到解决安全的研发方法，二是成长学习，三是线上安全，我称之为安全大脑。要安全到达车旁，不能只钻到车底。你不可能26个月或者36个月一直钻到车底下。这是不可接受的。

第六是5 G，5G不仅是V2X，还有三种商业模式，核心是无人驾驶。5G汽车是一个复杂的系统，它把汽车变成了数字汽车，它有三大商品属性。5G汽车必须了解汽车的数据需求、数据结构和数据传输，才能定义用什么5G。

第七是芯片。现在我们注意到车载芯片多了，但是如果使能和赋能是一个系统的话，芯片肯定不只是在车内，车外也有。

八是测试。你要测试验证它是一款成熟安全的车，才能生产。中国的安全分发是什么场景？

到目前为止，我们还没有公布一套全国权威的场景，所以你开这个车出去，保险公司就不敢给你保险了，车也卖不出去。因为你要知道极小概率发生的事情，你不能一直开路，你要建实验室。

目前我国在高度自动驾驶实验室和测试技术方面比较落后，应该引起我们的高度重视。国外现在已经很发达了，但是我们知道，没有开发实验室和开发工具，汽车是不会生产出来的。

智能网联汽车的发展需要国家系统工程。

首先要找到一种理论，这种理论叫做SOS(System of System)——由有限个独立的、可操作的系统组成的整体，这些系统相互联系以实现更高的目标。

我们的自动驾驶是一个非常庞大的系统工程，也是一个国家工程。比如美国把它纳入国家项目，欧盟把5G汽车定为国家项目，也制定了时间表和路线图。

我建议中国也应该有自己的中国智能网联汽车标准，包括中国的场景标准、地图标准、通信标准、交通标准、安全标准，不应该只是自行车智能。

中国智能汽车国家工程要有宏观布局、中观布局和微观布局，要强大，要与智慧城市、智能交通、智慧能源、智能汽车四个方面融合。要突破前瞻性技术和颠覆性技术，闯出一条新路。

标签

今年，中国科协发布了《2020年重大科学问题和工程技术问题》，其中已经指出，数字交通基础设施如何推进自动驾驶和车路协同是重大科学问题，一个国家的重大科学问题必须是国家工程。如何把自动驾驶变成国家项目，走出自己的创新之路？只有抓住这样一只紧握的手，中国才能……智能网联汽车走向世界前沿。

雷锋网雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。

标签：理念特斯拉丰田发现现代

汽车资讯热门资讯