专访上汽大众吴庆文：聚焦技术研发，不断提升产品力

2020年9月5日下午，第十六届TEDA汽车论坛期间，上汽大众产品研发执行总监吴庆文接受媒体采访，就上汽大众节能减排的技术路线规划、双积分政策调整后企业的应对策略、上汽大众对中国消费者价值观的产品研发理念、新能源汽车的安全考量等进行了深入交流。

上汽大众产品开发部部长吴庆文接受了媒体的专访。以下为专访:媒体:上汽大众在走节能减排的汽车规划路线。可以请你介绍一下未来的方向吗？我觉得节能减排不仅仅是电气化，还有传统汽车的并行行走。SAIC大众未来的技术路线是什么？第二个问题，从上一年积分核算的结果来看，包括大众两家，传统车企销量越大，积分压力越大。站在企业的角度，如何应对这种情况，如何进行调整？吴庆文:说到双积分政策，我们国家在“十三五”已经明确提出了节能减排的要求。其实就是两个字，一个是节能，一个是减排。我们国家的政策，尤其是节能的大背景，是因为对石油进口的依赖越来越大。我今天准备的数字不太准确。目前，我国石油进口依存度已达70%。在这种情况下，国家说汽车行业是产油大户，如何降低消耗是一大难题。你说的包括新能源汽车和传统汽车的节能。传统汽车领域还有一个词叫减排，号称国五国六。国六在实施过程中分为三步:前年实施第一步，去年要求全部实施；第二步是用颗粒捕集器的措施，需要将颗粒尺寸减小10倍；然后是与RDE的措施，这些措施将在晚些时候全面实施。这些法规要求促进了汽车工业的技术进步。从整车厂商的角度来看，尤其是销量领先、车型众多的上汽大众，采取了很多措施来满足这些要求。从节能的角度来说，传统汽车主要是发动机的技术优化，主要是提高非增压发动机的油耗，然后进一步更换为增压发动机。过去我们做小排放，五年前我们逐渐做到了。如你所见，TSI+DSG，大众所谓的经典组合，既省油。除了发动机，我们还在做的是整车轻量化，降低整车风阻系数。有一个很有意思的话题，我们如何改进外形，导流板的技术，甚至车轮的形状对风阻都有很大的影响，所以我们在做大量的风洞试验来提高风阻。电动汽车和新能源汽车不仅仅是电动汽车，我们企业做的是两类，插电式强混动纯电动汽车。从目前的销量来看，我们的插电式混动在市场上还是挺受欢迎的，销量不错。这本身就大大降低了汽油车的油耗，因为很多情况下可以用电池驱动，解决了用户的里程焦虑问题。纯电动汽车，众所周知，大众有非常强的新能源战略。我们的新能源工厂于去年11月竣工，基于MEB平台的一系列车型将于今年开始生产。大众宣布将在中国MEB平台上推出许多产品。上汽大众三个品牌都有纯电动MEB车型，在这方面做了很多规划。这是回答你的第一个问题。你问的第二个问题是整合的压力，如何调整政策。从双积分来看，我们看到工信部网站每年公布的汽车厂商积分统计，销量最大的几家企业都是负积分。从我们自己的数字来看，四年来我们的油耗下降了很多，2019年平均油耗为5.75L/100km。从未来到2025年，我们也在做相应的规划，如何在2025年达到油耗和双积分的要求。大家都觉得纯电动车市场发展很快，但是跟不上这么大比例的双积分。如果单纯靠电动车销量来平衡汽油车的负分，就意味着电动车将进一步大幅推广，这对企业来说是很大的负担。更重要的是关注用户对新能源汽车的便利性和接受度。因为大家还有里程焦虑，会觉得新能源汽车的发展幅度不会像过去预期的那么高。2025年国家希望新能源汽车占25%，这是全行业不断探索和探讨的过程。政府也在密切关注市场的变化和企业，不仅是整车企业，还有零部件企业所能达到的技术水平。所以政府也在不断的调整政策，既能让新能源汽车健康持续的发展，也能让行业在整个过程中有一个可持续性。我觉得政府像今天TEDA论坛释放的信号是一个非常好的信号，也是政府部门对行业的引领和引导作用。每年参加TEDA论坛，都能感受到政策释放的导向作用和善意。媒体:我来问一个消费者更感兴趣的话题。我接触上汽大众近20年，一直关注中国消费者的价值观和价值取向。请结合新上市的MPV车型谈谈上汽大众对中国消费者价值观的研发理念。疫情期间，你们的产品研发设计有没有应对疫情的对策？吴庆文:上汽大众非常重视用户的需求。之所以这么多年一直被用户喜爱和接受，是因为我们不断贴近用户的需求。过去，SAIC大众有许多s……r车型。我对朗逸、途观、帕萨特、凌渡印象深刻，甚至有些车型被称为神车，因为在每一款车型的前期，我们都思考了目标用户的需求，这个细分市场的现有技术，竞争对手的达成程度，以及用户有什么样的反馈，尽力消除使用中的不便，解决痛点，贴近用户市场。结合最近今年推出的大型MPV魏冉，这款产品的规划过程花费了大量的精力，我们对它的研究与轿车市场和SUV市场非常不同。用户在这个领域想解决什么问题？首先是比较高端的MPV市场，要解决舒适性和豪华性的问题，尤其是第二排座椅的开发。在车辆设计中，首先用户感知到外部造型需要大气，但也要考虑油耗的问题。我们保持屋顶相对较低。这款MPV的特点和其他车相比并不是特别高，但是车内空间很大。这是因为风阻系数为0.307，是MPV车型中最好的。从内部配置来说，特别是精力都花在了第二排座椅上。它的功能非常齐全，不仅仅是解决舒适性，比如通风、加热、按摩，还有躺姿，这个座椅向后倾斜70度，基本上这个乘客处于一个非常舒适的休息姿势。甚至在考虑座椅的姿势时，由于座椅右侧的电动按钮在放下后相对较难够到，所以我们在座椅内部的位置再加了一个按钮，这是一个双向开关，也是为了提高舒适性。也是考虑到私人用户的需要，私家车在第二排和第三排都配备了安全座椅，这两排都配备了儿童安全座椅的插座。对于商务的需求，手机充电，车内有10个USB充电口，无论你喜欢移动办公还是休闲都可以完全满足。电动门由驾驶员控制，不需要第二排尊贵客户自己动手。而在信息娱乐系统中，我们非常重视。我们这次用的导航的互联功能是大众有史以来最强的，现在也得到了用户非常好的反馈。无论是道路拥堵的及时提醒，还是用户与他人通过手机的联系，在车上都能得到很好的体现。在安全性方面，这款车用了很多科技，而且做得非常好。不仅满足五星碰撞的要求，还提供了很多驾驶辅助和主动安全性能。我们贴近用户需求，其实是为了更准确的定义用户群体。我们提前拜访了很多有这类车型驾驶经验的客户，我们在生产前三年就把这些东西放到内部主要特征目录里，这是一个三级目录，有170多个指标，都是量化的。我们用这组指标来指导设计工程师和造型师的相应工作，最终做出贴近用户需求的产品。媒体:主要针对中国用户吧？吴庆文:对。这已经成为我们内部设计的要求。不管新模型是什么，都要在这170个指标中量化。众所周知，汽车设计是有取舍的，要看这个用户群体最关注什么，要在这方面加强。媒体:疫情期间上汽大众的产品有哪些针对性的调整？吴庆文:疫情期间我们的工作有很多有趣的发展。众所周知，为了过滤，这种疫情是通过空气传播的，我们在车内空气过滤上下了不少脑筋。现在情况就是这样。以前主要目标是PM2.5，内部做了夹层，过滤更小的颗粒。当然，你可以想象，我们现在防范的是一种病，病的粒子很小，但是病还是附着在某个粒子上进行传播。比如咳嗽喷出的一小滴水可以被过滤网挡住吗？我们已经做了相应的工作。紫外线的杀菌方式其实有两种:第一种是在空气滤清器本身，因为它会吸附一段时间的灰尘，受到紫外线的照射。我们做了相应的测试，需要多长时间才能杀死这样的病。第二，病已经附着在乘客车厢上了，suc……作为座椅的扶手，那么什么样的紫外线强度可以用来杀死它呢？当然，这个时候就需要人撤离车了。一般人离开车就开启这个功能。现在售后店都有相应的产品。今年从春节开始讨论在车上可以做什么。用了比较短的时间做出来的，当然也是需要时间的，就像打仗一样。媒体:现在车企都在转型升级，我想了解一下上汽大众今年以及未来几年的新能源产品规划。我们想知道ID的上市进度。还有一个关于安全的问题。现在大家都很重视烧车问题，我们老百姓把安全放在更重要的位置。大众的很多车型在欧洲都使用LG电池。我们是坚持电池供应国产化还是采用南京LG产品？吴庆文:你刚才问了新能源的三个方面。本身我们大众在新能源方面起步比较晚。2018年以来，我们推出了三款新能源车型，其中两款是帕萨特和途观L的插电混动版，一款纯电动车是朗逸纯电动。目前这三款车都是基于传统汽油车的底盘改造。你也看到了，他们的身体都不错，和汽油车一样。大众认为未来开发新能源汽车的新平台是值得的。这是每个人都听过很多次的MEB纲领。我们认为中国市场是全球布局中最重要的市场，因此上汽大众于去年11月在上海建立了MEB工厂。当时是ID。第一款车型下线，现在正在做各种专项测试，就是要保证交付给用户的车的各项性能指标和各项功能都是完整的。从上市节奏来看，目前预测明年上半年上市。ID系列还有其他几款，R&D部门的工作正在进行中。我经常开这些车，因为我们内部要做很多测试。除了工程师做相应的测试，领导层还需要对各种性能进行评估。特别是这款新能源车，未来有很多功能和汽油车不一样，主要是电气功能和互联功能会增加很多，包括一些很酷的技术，比如增强现实显示系统，这些都是原来汽油车没有的。根据我们最近做的统计，汽车ID中有251个功能。现在我们在不断测试这251个函数达到的程度。特别是我们的要求比较高，就是极端情况下会发生什么，我们现在在测试=，我也在测试自己。第二个是关于安全的。新能源汽车的安全性真的是大家都很关心的，尤其是其他品牌的一些车发生自燃，对我们也是一个很大的警示。国家标准部门反应迅速，立即出台了新的安全标准要求。具体来说，纯电动汽车，尤其是电池的热扩散。标准已经很明确了。如果电池内部已经发生热扩散，需要保证5分钟内火不突破电池的边界，即电池外壳外部没有火。当然，它的信号发出去了，汽车会被警告，甚至会被发送到国家监控平台。北京和上海的监控平台都可以知道车已经开始内部燃烧了。所以我们要做的:第一，信号怎么发，怎么和北京上海的平台对接；第二，用户从显示屏上看到这个信号；第三，电池组，我们做实验，它的一个电芯被电激发开始燃烧，然后计算5分钟是否不烧坏。这种做法做了很多轮，用了各种方法最终达到这个要求。众所周知，近年来我们国家对电池的要求有一个很大的趋势，就是强调电池的能量密度，为了提高能量密度，三元电池目前使用的811体系以及三种电池中贵金属的比例关系。811的能量密度特别高，但是稳定性比较弱，所以在热扩散方面比较困难。续航里程和电池密度都不错，但是有热扩散的问题。怎么才能保证5分钟不烧？当然现在已经满足了。一年前，这对我们来说是一个挑战。我们之所以要这么做，是因为条例一年前才刚刚颁布，我们投入了大量的精力。只有通过一轮测试，证明是可行的，保证5分钟不烧坏。我们现在放心了。为什么要考虑五分钟呢？就是按照公交车的要求，那么多人，只有一个车门，如何在5分钟内让所有乘客疏散完毕？但其实对于一辆私家车来说，不到5分钟，4个车门打开，逃生速度非常快。既然法律法规是这样制定的，我们就必须这样做。这是一个安全的话题。您还谈到了电池供应商的选择。德国大众过去更多使用韩国LG的电池。2020年9月5日下午，第十六届TEDA汽车论坛期间，上汽大众产品研发执行总监吴庆文接受媒体采访，就上汽大众节能减排的技术路线规划、双积分政策调整后企业的应对策略、上汽大众对中国消费者价值观的产品研发理念、新能源汽车的安全考量等进行了深入交流。

上汽大众产品开发部部长吴庆文接受了媒体的专访。以下为专访:媒体:上汽大众在走节能减排的汽车规划路线。可以请你介绍一下未来的方向吗？我觉得节能减排不仅仅是电气化，还有传统汽车的并行行走。SAIC大众未来的技术路线是什么？第二个问题，从上一年积分核算的结果来看，包括大众两家，传统车企销量越大，积分压力越大。站在企业的角度，如何应对这种情况，如何进行调整？吴庆文:说到双积分政策，我们国家在“十三五”已经明确提出了节能减排的要求。其实就是两个字，一个是节能，一个是减排。我们国家的政策，尤其是节能的大背景，是因为对石油进口的依赖越来越大。我今天准备的数字不太准确。目前，我国石油进口依存度已达70%。在这种情况下，国家说汽车行业是产油大户，如何降低消耗是一大难题。你说的包括新能源汽车和传统汽车的节能。传统汽车领域还有一个词叫减排，号称国五国六。国六在实施过程中分为三步:前年实施第一步，去年要求全部实施；第二步是用颗粒捕集器的措施，需要将颗粒尺寸减小10倍；然后是与RDE的措施，这些措施将在晚些时候全面实施。这些法规要求促进了汽车工业的技术进步。从整车厂商的角度来看，尤其是销量领先、车型众多的上汽大众，采取了很多措施来满足这些要求。从节能的角度来说，传统汽车主要是发动机的技术优化，主要是提高非增压发动机的油耗，然后进一步更换为增压发动机。过去我们做小排放，五年前我们逐渐做到了。如你所见，TSI+DSG，大众所谓的经典组合，既省油。除了发动机，我们还在做的是整车轻量化，降低整车风阻系数。有一个很有意思的话题，我们如何改进外形，导流板的技术，甚至车轮的形状对风阻都有很大的影响，所以我们在做大量的风洞试验来提高风阻。电动汽车和新能源汽车不仅仅是电动汽车，我们企业做的是两类，插电式强混动纯电动汽车。从目前的销量来看，我们的插电式混动在市场上还是挺受欢迎的，销量不错。这本身就大大降低了汽油车的油耗，因为很多情况下可以用电池驱动，解决了用户的里程焦虑问题。纯电动汽车，众所周知，大众有非常强的新能源战略。我们的新能源工厂于去年11月竣工，基于MEB平台的一系列车型将于今年开始生产。大众宣布将在中国MEB平台上推出许多产品。上汽大众三个品牌都有纯电动MEB车型，在这方面做了很多规划。这是回答你的第一个问题。你问的第二个问题是整合的压力，如何调整政策。从双积分来看，我们看到工信部网站每年公布的汽车厂商积分统计，销量最大的几家企业都是负积分。从我们自己的数字来看，四年来我们的油耗下降了很多，2019年平均油耗为5.75L/100km。从未来到2025年，我们也在做相应的规划，如何在2025年达到油耗和双积分的要求。大家都觉得纯电动车市场发展很快，但是跟不上这么大比例的双积分。如果单纯靠电动车销量来平衡汽油车的负分，就意味着电动车将进一步大幅推广，这对企业来说是很大的负担。更重要的是关注用户对新能源汽车的便利性和接受度。因为大家还有里程焦虑，会觉得新能源汽车的发展幅度不会像过去预期的那么高。2025年国家希望新能源汽车占25%，这是全行业不断探索和探讨的过程。政府也在密切关注市场的变化和企业，不仅是整车企业，还有零部件企业所能达到的技术水平。所以政府也在不断的调整政策，既能让新能源汽车健康持续的发展，也能让行业在整个过程中有一个可持续性。我觉得政府像今天TEDA论坛释放的信号是一个非常好的信号，也是政府部门对行业的引领和引导作用。每年参加TEDA论坛，都能感受到政策释放的导向作用和善意。媒体:我来问一个消费者更感兴趣的话题。我接触上汽大众近20年，一直关注中国消费者的价值观和价值取向。请结合新上市的MPV车型谈谈上汽大众对中国消费者价值观的研发理念。疫情期间，你们的产品研发设计有没有应对疫情的对策？吴庆文:上汽大众非常重视用户的需求。之所以这么多年一直被用户喜爱和接受，是因为我们不断贴近用户的需求。过去，SAIC大众有许多s……r车型。我对朗逸、途观、帕萨特、凌渡印象深刻，甚至有些车型被称为神车，因为在每一款车型的前期，我们都思考了目标用户的需求，这个细分市场的现有技术，竞争对手的达成程度，以及用户有什么样的反馈，尽力消除使用中的不便，解决痛点，贴近用户市场。结合最近今年推出的大型MPV魏冉，这款产品的规划过程花费了大量的精力，我们对它的研究与轿车市场和SUV市场非常不同。用户在这个领域想解决什么问题？首先是比较高端的MPV市场，要解决舒适性和豪华性的问题，尤其是第二排座椅的开发。在车辆设计中，首先用户感知到外部造型需要大气，但也要考虑油耗的问题。我们保持屋顶相对较低。这款MPV的特点和其他车相比并不是特别高，但是车内空间很大。这是因为风阻系数为0.307，是MPV车型中最好的。从内部配置来说，特别是精力都花在了第二排座椅上。它的功能非常齐全，不仅仅是解决舒适性，比如通风、加热、按摩，还有躺姿，这个座椅向后倾斜70度，基本上这个乘客处于一个非常舒适的休息姿势。甚至在考虑座椅的姿势时，由于座椅右侧的电动按钮在放下后相对较难够到，所以我们在座椅内部的位置再加了一个按钮，这是一个双向开关，也是为了提高舒适性。也是考虑到私人用户的需要，私家车在第二排和第三排都配备了安全座椅，这两排都配备了儿童安全座椅的插座。对于商务的需求，手机充电，车内有10个USB充电口，无论你喜欢移动办公还是休闲都可以完全满足。电动门由驾驶员控制，不需要第二排尊贵客户自己动手。而在信息娱乐系统中，我们非常重视。我们这次用的导航的互联功能是大众有史以来最强的，现在也得到了用户非常好的反馈。无论是道路拥堵的及时提醒，还是用户与他人通过手机的联系，在车上都能得到很好的体现。在安全性方面，这款车用了很多科技，而且做得非常好。不仅满足五星碰撞的要求，还提供了很多驾驶辅助和主动安全性能。我们贴近用户需求，其实是为了更准确的定义用户群体。我们提前拜访了很多有这类车型驾驶经验的客户，我们在生产前三年就把这些东西放到内部主要特征目录里，这是一个三级目录，有170多个指标，都是量化的。我们用这组指标来指导设计工程师和造型师的相应工作，最终做出贴近用户需求的产品。媒体:主要针对中国用户吧？吴庆文:对。这已经成为我们内部设计的要求。不管新模型是什么，都要在这170个指标中量化。众所周知，汽车设计是有取舍的，要看这个用户群体最关注什么，要在这方面加强。媒体:疫情期间上汽大众的产品有哪些针对性的调整？吴庆文:疫情期间我们的工作有很多有趣的发展。众所周知，为了过滤，这种疫情是通过空气传播的，我们在车内空气过滤上下了不少脑筋。现在情况就是这样。以前主要目标是PM2.5，内部做了夹层，过滤更小的颗粒。当然，你可以想象，我们现在防范的是一种病，病的粒子很小，但是病还是附着在某个粒子上进行传播。比如咳嗽喷出的一小滴水可以被过滤网挡住吗？我们已经做了相应的工作。紫外线的杀菌方式其实有两种:第一种是在空气滤清器本身，因为它会吸附一段时间的灰尘，受到紫外线的照射。我们做了相应的测试，需要多长时间才能杀死这样的病。第二，病已经附着在乘客车厢上了，suc……作为座椅的扶手，那么什么样的紫外线强度可以用来杀死它呢？当然，这个时候就需要人撤离车了。一般人离开车就开启这个功能。现在售后店都有相应的产品。今年从春节开始讨论在车上可以做什么。用了比较短的时间做出来的，当然也是需要时间的，就像打仗一样。媒体:现在车企都在转型升级，我想了解一下上汽大众今年以及未来几年的新能源产品规划。我们想知道ID的上市进度。还有一个关于安全的问题。现在大家都很重视烧车问题，我们老百姓把安全放在更重要的位置。大众的很多车型在欧洲都使用LG电池。我们是坚持电池供应国产化还是采用南京LG产品？吴庆文:你刚才问了新能源的三个方面。本身我们大众在新能源方面起步比较晚。2018年以来，我们推出了三款新能源车型，其中两款是帕萨特和途观L的插电混动版，一款纯电动车是朗逸纯电动。目前这三款车都是基于传统汽油车的底盘改造。你也看到了，他们的身体都不错，和汽油车一样。大众认为未来开发新能源汽车的新平台是值得的。这是每个人都听过很多次的MEB纲领。我们认为中国市场是全球布局中最重要的市场，因此上汽大众于去年11月在上海建立了MEB工厂。当时是ID。第一款车型下线，现在正在做各种专项测试，就是要保证交付给用户的车的各项性能指标和各项功能都是完整的。从上市节奏来看，目前预测明年上半年上市。ID系列还有其他几款，R&D部门的工作正在进行中。我经常开这些车，因为我们内部要做很多测试。除了工程师做相应的测试，领导层还需要对各种性能进行评估。特别是这款新能源车，未来有很多功能和汽油车不一样，主要是电气功能和互联功能会增加很多，包括一些很酷的技术，比如增强现实显示系统，这些都是原来汽油车没有的。根据我们最近做的统计，汽车ID中有251个功能。现在我们在不断测试这251个函数达到的程度。特别是我们的要求比较高，就是极端情况下会发生什么，我们现在在测试=，我也在测试自己。第二个是关于安全的。新能源汽车的安全性真的是大家都很关心的，尤其是其他品牌的一些车发生自燃，对我们也是一个很大的警示。国家标准部门反应迅速，立即出台了新的安全标准要求。具体来说，纯电动汽车，尤其是电池的热扩散。标准已经很明确了。如果电池内部已经发生热扩散，需要保证5分钟内火不突破电池的边界，即电池外壳外部没有火。当然，它的信号发出去了，汽车会被警告，甚至会被发送到国家监控平台。北京和上海的监控平台都可以知道车已经开始内部燃烧了。所以我们要做的:第一，信号怎么发，怎么和北京上海的平台对接；第二，用户从显示屏上看到这个信号；第三，电池组，我们做实验，它的一个电芯被电激发开始燃烧，然后计算5分钟是否不烧坏。这种做法做了很多轮，用了各种方法最终达到这个要求。众所周知，近年来我们国家对电池的要求有一个很大的趋势，就是强调电池的能量密度，为了提高能量密度，三元电池目前使用的811体系以及三种电池中贵金属的比例关系。811的能量密度特别高，但是稳定性比较弱，所以在热扩散方面比较困难。续航里程和电池密度都不错，但是有热扩散的问题。怎么才能保证5分钟不烧？当然现在已经满足了。一年前，这对我们来说是一个挑战。我们之所以要这么做，是因为条例一年前才刚刚颁布，我们投入了大量的精力。只有通过一轮测试，证明是可行的，保证5分钟不烧坏。我们现在放心了。为什么要考虑五分钟呢？就是按照公交车的要求，那么多人，只有一个车门，如何在5分钟内让所有乘客疏散完毕？但其实对于一辆私家车来说，不到5分钟，4个车门打开，逃生速度非常快。既然法律法规是这样制定的，我们就必须这样做。这是一个安全的话题。您还谈到了电池供应商的选择。德国大众过去更多使用韩国LG的电池。四年前，中国开始提出电池供应商白名单的问题，我们选择了当代安培科技有限公司。当代安培科技有限公司是中国最重要的制造商。除了比亚迪自己的电池，其他整车厂基本都用这个厂家的。我们发现他们有强大的实力和一支强大的科学家和工程师团队在合作。目前国内电池技术本身没有问题，接下来要考虑的问题尤其是电量的替代。目前这只是一个讨论，还不成熟。昨天，我们还在和其他专家讨论。如果我们熟悉干电池、1号电池、5号电池、7号电池，想象一下所有的汽车厂商都会遵循这种模式是相当不错的，但是现在整车走在了前面。中国的新能源汽车有上百种车型，很难做到大小统一。用电代替电池，政府必须大力推广。我认为时机尚未成熟。基于目前的情况，我们保证用户不使用换电模式，但是每辆车都有自己的电池。如何解决快充问题，电池快充，汽车本身电池容量大，包括续航里程充足，是用户非常关心的问题。当然，一切都要考虑平衡，因为最大的电池，尤其是它的重量。汽车是运动的物体，负重大是非常不利的。火车基本没有问题。就是一个加速，后面一直是匀速的，而车是不断加速减速的，注意问题很重要。我们一直在观察趋势，续航里程越来越大。以后ID.4会在550以上，但是有必要做大吗？小鹏走了700多公里，我们也在讨论是否有必要。我们内部意见还没有统一。个人意见是太大了，主要是因为电池的重量。汽车承载这么大的重量是不经济的，汽车本身的重量消耗了大量的电力。充的电有30%是因为自己的车不断加减速而消耗掉的，这对于国家的节能减排也是不利的，而且会让用户付出更多的代价，因为他买了这个电池。所以我个人并不看好续航能力特别大的。我觉得我们企业做到650可能是有必要的，能不能做到700还有待观察。

现场媒体采访:有一个关于智能联网的问题。上汽大众近年来在智能化和网联化方面发展如何？包括一些成绩，有没有问题……？第二个问题是，这个行业还是一个新兴行业。我们对政策路线有什么建议？吴庆文:智能网联汽车现在是行业热点。智能联网可以分开，一个是智能，一个是联网。对于我们企业来说，首先，2016年我们提出建立领先的移动在线服务和生态系统，这是一个联网的话题。现在我们在这方面做了很多工作。从今年的新车型来看，无论是帕萨特还是魏冉，主力车型都已经搭载了智能车联系统，涵盖了车控、智能语音、智能导航、智能娱乐、智能出行等智能智联的五大核心功能。刚才说了，一个是车的控制，一个是语音识别，一个是导航功能，一个是娱乐，还有出行提示和兴趣点推荐。为用户打造实时在线的移动终端，满足多样化的出行拓展需求，全面打造人车互联新体验。未来，智能车联系统将安装在更多大众车型上，未来将从高端逐步扩展到低端车型。尤其是第一次买车的人，会考虑我们Polo这样的车型，以后会提供，因为年轻人很喜欢网络耦合功能，所以我们会陆续推出。上汽大众移动在线服务的初衷是以客户需求为中心，为客户提供更丰富的互联网服务。通过车辆在线、服务在线和客户在线，我们致力于在上汽大众和客户之间建立一个数字渠道，使汽车成为一个新的界面。我们还开发了大众的超级APP，打通车与手机的信息交互，保证车内外的无缝体验。在自动驾驶、智能汽车方面也做了积极的探索和布局。2019年已经拿到上海智能网联汽车路测牌照，合资第一。在此基础上，我们在上海的指定道路上进行开放道路测试，通过真实的交通环境对智能网联汽车自动驾驶系统进行评估和验证，收集各种驾驶场景的数据，为后续的智能网联研发提供数据支持和应用场景的积累。未来，我们将专注于提高产品竞争力和客户体验，进行创新和突破，并持续迭代，包括开发人机交互的新功能驾驶舱，统一的新型汽车操作系统和数字平台，智能设备的IOT连接，5G和V2X技术，以及云端安全系统。智能驾驶现在是行业热点，大家的预期也在不断变化。两三年前，大家都在谈论L4和L5的功能。最近，我观察到，不仅我们在这个行业，而且许多汽车制造商=现在他们花费更多的精力在L2是否是最终的。比如驾驶疲劳，现在很多车都有自动跟车，车道保持，疲劳提醒的功能。如果开车去杭州南京，我愿意开车，因为司机的疲劳率明显下降。但是当我们在高速路中间遇到堵车的时候，我们的车能及时做出正确的反应吗？这个要求不低，我们目前达到的程度还是比较好的。L3的自动驾驶本身就大大降低了用户的疲劳感，给了他们一些缓冲时间。比如正常情况下，司机可以看手机甚至看书，而不是一直看路况，这是可以的。当车辆判断出现复杂情况，车辆系统难以处理时，发出预警信号，8秒后由驾驶员接管。保证汽车在8秒内安全是一个技术关键点。L4和L5有很多创业公司。对于我们的汽车厂来说，我们当然会保证与他们的密切合作，但是这些车型的商业化可能会比原先预期的更进一步。四年前，中国开始提出电池供应商白名单的问题，我们选择了当代安培科技有限公司。当代安培科技有限公司是中国最重要的制造商。除了比亚迪自己的电池，其他整车厂基本都用这个厂家的。我们发现……拥有强大的实力和一支强大的科学家和工程师团队在合作。目前国内电池技术本身没有问题，接下来要考虑的问题尤其是电量的替代。目前这只是一个讨论，还不成熟。昨天，我们还在和其他专家讨论。如果我们熟悉干电池、1号电池、5号电池、7号电池，想象一下所有的汽车厂商都会遵循这种模式是相当不错的，但是现在整车走在了前面。中国的新能源汽车有上百种车型，很难做到大小统一。用电代替电池，政府必须大力推广。我认为时机尚未成熟。基于目前的情况，我们保证用户不使用换电模式，但是每辆车都有自己的电池。如何解决快充问题，电池快充，汽车本身电池容量大，包括续航里程充足，是用户非常关心的问题。当然，一切都要考虑平衡，因为最大的电池，尤其是它的重量。汽车是运动的物体，负重大是非常不利的。火车基本没有问题。就是一个加速，后面一直是匀速的，而车是不断加速减速的，注意问题很重要。我们一直在观察趋势，续航里程越来越大。以后ID.4会在550以上，但是有必要做大吗？小鹏走了700多公里，我们也在讨论是否有必要。我们内部意见还没有统一。个人意见是太大了，主要是因为电池的重量。汽车承载这么大的重量是不经济的，汽车本身的重量消耗了大量的电力。充的电有30%是因为自己的车不断加减速而消耗掉的，这对于国家的节能减排也是不利的，而且会让用户付出更多的代价，因为他买了这个电池。所以我个人并不看好续航能力特别大的。我觉得我们企业做到650可能是有必要的，能不能做到700还有待观察。

现场媒体采访:有一个关于智能联网的问题。上汽大众近年来在智能化和网联化方面发展如何？包括一些成绩，有没有问题？第二个问题是，这个行业还是一个新兴行业。我们对政策路线有什么建议？吴庆文:智能网联汽车现在是行业热点。智能联网可以分开，一个是智能，一个是联网。对于我们企业来说，首先，2016年我们提出建立领先的移动在线服务和生态系统，这是一个联网的话题。现在我们在这方面做了很多工作。从今年的新车型来看，无论是帕萨特还是魏冉，主力车型都已经搭载了智能车联系统，涵盖了车控、智能语音、智能导航、智能娱乐、智能出行等智能智联的五大核心功能。刚才说了，一个是车的控制，一个是语音识别，一个是导航功能，一个是娱乐，还有出行提示和兴趣点推荐。为用户打造实时在线的移动终端，满足多样化的出行拓展需求，全面打造人车互联新体验。未来，智能车联系统将安装在更多大众车型上，未来将从高端逐步扩展到低端车型。尤其是第一次买车的人，会考虑我们Polo这样的车型，以后会提供，因为年轻人很喜欢网络耦合功能，所以我们会陆续推出。上汽大众移动在线服务的初衷是以客户需求为中心，为客户提供更丰富的互联网服务。通过车辆在线、服务在线和客户在线，我们致力于在上汽大众和客户之间建立一个数字渠道，使汽车成为一个新的界面。我们还开发了大众的超级APP，打通车与手机的信息交互，保证车内外的无缝体验。我们有渐冻人症……在自动驾驶和智能汽车方面做了积极的探索和布局。2019年已经拿到上海智能网联汽车路测牌照，合资第一。在此基础上，我们在上海的指定道路上进行开放道路测试，通过真实的交通环境对智能网联汽车自动驾驶系统进行评估和验证，收集各种驾驶场景的数据，为后续的智能网联研发提供数据支持和应用场景的积累。未来，我们将专注于提高产品竞争力和客户体验，进行创新和突破，并持续迭代，包括开发人机交互的新功能驾驶舱，统一的新型汽车操作系统和数字平台，智能设备的IOT连接，5G和V2X技术，以及云端安全系统。智能驾驶现在是行业热点，大家的预期也在不断变化。两三年前，大家都在谈论L4和L5的功能。最近，我观察到，不仅我们在这个行业，而且许多汽车制造商=现在他们花费更多的精力在L2是否是最终的。比如驾驶疲劳，现在很多车都有自动跟车，车道保持，疲劳提醒的功能。如果开车去杭州南京，我愿意开车，因为司机的疲劳率明显下降。但是当我们在高速路中间遇到堵车的时候，我们的车能及时做出正确的反应吗？这个要求不低，我们目前达到的程度还是比较好的。L3的自动驾驶本身就大大降低了用户的疲劳感，给了他们一些缓冲时间。比如正常情况下，司机可以看手机甚至看书，而不是一直看路况，这是可以的。当车辆判断出现复杂情况，车辆系统难以处理时，发出预警信号，8秒后由驾驶员接管。保证汽车在8秒内安全是一个技术关键点。L4和L5有很多创业公司。对于我们的汽车厂来说，我们当然会保证与他们的密切合作，但是这些车型的商业化可能会比原先预期的更进一步。

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