郑赟：中国新能源汽车供应链发展趋势

2020年10月21日至10月22日，由中国汽车工业协会和西安市人民政府联合主办的“2020中国汽车供应链大会”(原“中国汽车零部件产业年会暨高峰论坛”)在陕西省西安市举行。本次供应链大会的主题是“孕育新机遇，探索新篇章，开启新机遇——助力打造安全可控的汽车产业链”。探讨“十四五”思路，掌控行业形势，分析全球汽车供应链发展趋势，助力打造安全可控的汽车产业链。10月21日上午，在“育新机、谋新篇、开新局——助力打造安全可控的汽车产业链”大会论坛上，罗兰·贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑云发表了关于中国新能源汽车供应链发展趋势的演讲。以下内容为现场演讲实录:

罗兰·贝格大中华区全球高级合伙人兼副总裁郑云:大家早上好。非常荣幸能够受到大会的邀请来到美丽的西安，和大家分享我们这几年来对整体新能源汽车的一些思考，包括它相关的供应链话题，包括展望未来的时候。我从三个角度和你讨论内容。第一，更多的是基于中国整体新能源汽车的发展趋势。其次，从汽车供应商和零部件供应商的角度来看，整体电动化和新能源，包括移动出行，自动驾驶，以及整个产业链的数字化应用，有一个非常迅速的不可逆转的趋势。因此，汽车供应商和零部件供应商在这一过程中面临着重大挑战和相应的应对措施。第三，从罗兰贝格的第三方咨询公司的角度，在观察过去几年的这些趋势的时候，给大家分享一个我们企业比较笼统的形式，所谓的高层建议。首先，纵观汽车销售的整体发展趋势，不得不说，从整个汽车发展趋势来看，可以说，通过2018年上半年，中国的汽车市场是一个让世界非常推崇的市场，增长非常迅速。自主品牌和合资品牌都取得了非常好的利润，其中自主品牌的市场份额达到了近45%，因此，在这个非常好的趋势中，仍然存在一些小的风险，包括销量的提前消化，2018年下半年整体经济增长形势也遇到了一些挑战。所以在整个大的阶段，我们从2018年上半年开始定义为快速增长的阶段。为什么说2018年下半年到2021年，这个时期定位为过渡期？因为出现过几次或者大量的所谓黑天鹅事件。我们认为2021年中国整体销量应该能回到2019年的水平。这里，我们展示的情况包括乘用车和商用车。当然大家也有兴趣。如果展望未来，到2030年，或者到2035年，中国的市场会是一个什么样的市场。我们列出了三种情景，主要和最基本的驱动因素是中国未来GDP的增长趋势。我们分别根据4%、5%和6%这三种情况做了一些扣除。相应的，包括乘用车和商用车在内的整体市场规模分别为2970万-3200万-3460万辆。我们推理的一个最重要的原因是，我们已经彻底研究了近20个发达市场的整体销售增长过程。我们发现，当我们谈到每千人口时，每一个国家的每千人口和GDP增长的斜率都有自己的特点和特征作为最重要的依据。这是整个市场的看法。在这方面，如果从2015年开始定义为中国新能源汽车发展的元年，到2020年、2025年、2030年，我们新能源汽车的整体占比将继续快速攀升。到2030年，应该说新能源汽车的整体比例应该在44%左右，燃油车还剩下近56%。当然，在这个过程中，纯电动仍然是最重要的……动力系统的组成部分，其中近31%是纯电动的。当然，还会有相当数量的插电式和全混动式燃料电池作为燃料电池电池来补充动力总成。在新能源方面，我们认为，如果我们进行一些扩展，有几个时间点，我已经概述了。2020年、2025年、2030年，前两条线是乘用车保有量和保有量，下面是商用车。我们不得不承认，从早期中国政府非常明确的补贴推动这个市场快速启动，到中期的整体政策端，比如在乘用车端用双重信贷政策取代简单的补贴政策。当然，未来我们也会强调高效率、低能耗的核心方向，这将是我们整个市场的发展趋势。所以2025年这个时间点，从我们罗兰·贝格的角度来看，新能源乘用车的普及率是21%，商用车的普及率是14%。对应的整体保有量是1760万辆和220万辆，是一个水平。这是市场的看法。说到第二部分，整个零部件供应商很实际。当未来10年左右，整个动力总成系统从原来的大量燃油车切换到将近一半的燃油动力总成系统时，零部件供应商在实现相应转型的同时，寻找新的商业模式和相应的高价值领域是非常重要的，也是不可或缺的动作。以下是一些总结陈述。靠规模效应取胜的商业模式在未来将不再有效，需要寻找和寻找新的商业模式来实现生存或进一步发展。这是第一个。第二个组成部分的价值构成将发生显著变化。第三是在软件中定义汽车的趋势非常明确，现在有相当多的OEM和零部件供应商拥抱这一趋势。从供应商的角度来看，我们需要考虑运营模式的相应变化。不仅是传统玩家在积极探索这个行业，也有大量不同行业的玩家在关注这个行业。所以我们会非常确定未来会有一个新的竞争格局，未来会进入这个行业，进入新的高价值元器件的细分领域，进行相应的进入和竞争。以上四点是从市场方面来说的。第五是我们还需要在整体零部件供应商的末端做好管理和业务能力方面的准备。首先，供应商利用规模效应来弥补行业的负面影响，这种影响被削弱了。我们必须寻找新的增长极。每年都会对零部件供应商进行一次全球调查。我们引用2019年的数据。在世界范围内，EBIT的比例为7.3%，在销量的带动下，生产成本的增加，包括产销量增加的影响，基本可以将整个EBIT水平维持在原来的7.3%到7.2%。然而，在市场运行放缓的背景下，尤其是零增长的情况下，我们需要有大量的其他商业手段来维持生存条件，因此非常明确的是，需要积极探索转型的增长机会。其次，我们为什么要讲零部件价值构成的变化？产品的价值将从传统的硬件销售逐渐转变为持续的软件服务和创新的商业模式。在这其中，我们可以说整个生命周期的附加值会得到显著提升。我们可以看到，例如，在组件端讨论成本增加的过程中，经常会有节省成本的动作，然而，在未来，我们越来越多的用户将在整个生命周期内支付其他费用。我们可以讨论一个类似的权力交换模型。这个例子可能不太恰当，但也非常符合目前展示的例子，会有整个生命周期产品的增值部分。我们也可以拿门槛器件的应用来看，厂商增加了成本，做出了相应的降成本动作，但是其他成本在用户的整个生命周期中占比较高的水平，所以相对于传统的元器件品类有比较大的产品。当我们谈到整个组件的价值构成变化时，根据我们咨询公司最喜欢的2 ×图2中矩阵的横轴从低值到高值标记，mor……重要的是，它是生命周期的增值部分。纵轴是成分的分化程度。从右上角开始，是需要商业模式创新的细分市场。右下角是一个细分市场，从长远来看，它必须实现标准化。左下角是传统的潜力，相对来说比较堪忧。左上角是可以维持长期价值的细分市场。所以我们说，供应链目前正处于从产品创新到整体架构创新的过渡阶段，规模效应商业模式确实需要反复提醒，目前难以继续发挥作用。第三点，我们说的是软件定义汽车，这是一个比较新的趋势，也是我们未来发展的必然趋势。在这个过程中，我们说在汽车的软件定义这个话题上，主机厂已经开始重新思考软件是自建还是外购，甚至是组织优化。这个话题给供应链端带来了挑战。第一，我们重新定义了QCD的传统概念，第二，在这个价值链上OEM和组件公司之间存在潜在的关系，重新定位的可能性第三是交易流程，第四是生态建设，尤其是主机厂，在软件开发方面不是特别强。在这种背景下，如何调整长期合作的重点和相应的投资计划，以更好地拥抱这一趋势？这些是我希望能够传递的核心信息。当然，我们说在这个过程中，在软件战略和系统层面，在软件采购和支持过程中，从供应商的角度，更多的是如何为客户提供服务，使其进入战略采购考虑的范围。他们可以一路走到主机厂新成立的软件相关部门，在组织和业务流程上进行相应的协调。第四是整体竞争格局。拥有新技术能力的新玩家正在迅速进入这个市场。在过去的十年中，传统的汽车零部件制造商可能更经常地讨论他们行业内的竞争。在未来十年，我们肯定会看到至少两到三个非常强大的新玩家进入这个领域，给我们现有的竞争格局带来翻天覆地的变化。在新的专业领域的能力方面。在新四化的视角下，或者说MADE，共享自动驾驶、数字应用、电气化动力总成之间的切换，智能汽车相关的技术创新可以快速推动电子电气系统和相应的软件架构或软件价值的不断完善。如果2019年一辆具备基本高级驾驶控制功能的燃油车估值为3145美元，到2025年，一辆具备三级高级驾驶辅助或自动驾驶功能的纯电动汽车将带来每辆车4000美元的成本增加，这自然创造了更大的价值。从智能驾驶舱，车辆控制，传感，包括电力，将进行深入的探索。自从我们从传统汽车转向新能源汽车，转向连接互联网的智能汽车后，我们越来越看到在相应零部件厂商的团队中，需要在机械和软件比例控制方面及早布局，希望在未来的竞争中拥有自己的差异化核心竞争力。最后是企业战略的高层视角，主要是从整个市场发展的角度。我们说这两年整个车市会有调整，如果GDP比较低的话未来整体增速会是水平的。当然，随着消费者需求在这一过程中的变化，人们将更加强调智能、个性化和沉浸式体验，我们应该关注软件定义汽车、新能源的不断渗透、零部件供应商利润的下降以及我们所说的整体竞争格局之间边界的模糊。鉴于这些趋势，在未来，特别是对于零部件供应商来说，有必要在业务中专注于价值高地，同时在技术创新中以客户体验为导向。为了建立一个健康的商业模式，这将是一个非常重要的区别。当然，我们需要不断降低成本和增加收入……se效率在传统业务中，理想情况下，我们可以建立一个敏捷高效的组织结构和相应的流程机制。以上是在今天的中国汽车供应链大会上分享给大家的内容。谢谢大家！(注:本文根据现场速记笔记整理，未经演讲者审阅。)

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