经济内循环下，汽车消费真的降级了吗？

自从5月份首次提出“构建国内国际双循环相互促进的发展新格局”以来，内部经济循环就上了台面，成为人们茶余饭后的谈资。从经济专家到政策研究学者，再到普通大众，都在对这个突然流行的词谈着自己的看法。

那么，如何理解“经济内循环”这个术语呢？

简单来说，内部经济周期是指当未来出口预期不好时，国家要优先通过扩大内需来刺激经济增长，与外部市场周期相对应。比如一家整车制造公司，因为数量大，在国内市场无法完全“吸收”其产品，剩下的车就要销往国外。但经济的内部循环是通过国内市场尽可能消化掉厂商生产的汽车，再通过国际市场把“消化”不掉的汽车卖出去。

两种循环的方式在于消化产品的主次方式的改变。经济内循环的优势在于通过优化和改善内部经济结构，降低单一经济在经济中的过高比重，扩大内需，促进消费，减少对外部市场的依赖，防止极端经济(单边经济)的出现。

入世以来，中国经济始终保持着国内循环和外部市场的“双循环”经济模式，具体侧重于哪个循环与发展阶段和国际形势有关。例如，2010年，中国进出口总额占GDP的49%，但到2019年，这一比例为32%，下降了17个百分点。

这一次，经济发展的重点将放在内部的循环经济上。一是考虑到目前的国际经济形势，二是因为国内市场还有很大潜力。年后的“黑天鹅”是加速经济内部循环的契机。即使年初没有出现“黑天鹅”，这种趋势也会逐渐显现。

与此同时，经济内循环的热度不仅是经济战略大转移的信号，更是一次彻底的产业洗牌。

内循环下的产业格局

经济内循环的思路是保证扩大内需，保证货币流通和消费的活力，其核心在于内需交易中的流动性和持久性，即广泛人群的市场化能力。

在国家提倡经济内循环模式的背景下，各个行业受到的影响会有所不同——如果符合经济内循环下的消费理念，就会上升，否则就会受到限制。

拿房地产行业作为中国最近十年最赚钱的行业。在过去的十年里，中国的房价增长非常迅速。恒大许家印、碧桂园杨等一大批富豪都是通过房地产行业成长起来的。随着经济内部流通方式的发展，为了保证货币流通的能力和活力，势必影响到房地产业——

如果消费者在房子上花的钱太多，就会长期面对没有额外经济支出的消费活力。

但是，没有必要在意或相信一些专家的说法，即我国城镇居民自有住房率已经达到96%，房地产业可能会下滑。

作为支撑中国过去几十年经济增长的支柱产业，房地产行业和人们对房子的深深向往，使得中国的房价“居高不下”。对于国内的住房文化来说，即使城市居民自有住房率达到100%，只要放开限购，人们还是会热衷于买房，而且离不开地方政府财政。你不能指望短期内大幅下跌。

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相反，在复工后的几个月里，一些热点城市的楼市甚至出现了过热。为了遏制这种现象，各地纷纷升级地方楼市调控政策，以浇灭房地产行业的火热局面，加速了内部循环经济模式。

推动经济增长的三驾马车是投资、出口和消费。在扩大内需的大背景下，房地产行业只是特例，但大部分大型消费行业在内部经济周期下仍会受挫，尤其是外贸行业。2020年上半年，我国货物贸易进出口总值14.24万亿元，同比下降3.2%。

市场流动性小的大规模消费在流动性大的消费行业形成和推动的同时受到打击。在投资和出口的不确定性下，只能尽可能依靠消费拉动，这也是疫情好转后出现大量失速经济的原因。

汽车工业经常被与房地产业相提并论。那么，作为中国国民经济支柱之一的汽车行业，当消费者停止在住房行业工作后，汽车行业的消费会发生什么变化？消费是降级了，不受影响了，还是增加了？

汽车消费降级是个伪命题。

判断汽车消费是升级还是降级并不简单。

从整体销量来看，2018年中国汽车总销量为2808万辆，同比下降2.8%，这是自1990年以来汽车销量的首次下降。2019年为2144.4万辆，同比下降9.6%。但这种销量的“降级”是一个持续的过程，似乎与经济内循环无关。5月份提出经济内循环后，在疫情得到控制的情况下，汽车销量甚至有所好转。

而且仅以销量来回答汽车行业消费降级也太武断了。

因为从车型来看，销量减少的主要是一些中低端品牌。与此同时，低价车占总销量的比重明显下降，而豪华品牌则实现了10%以上的两位数增长；在进口车中，代表高端需求、排量在3.0L以上的车占比越来越大。

2018年，高端品牌劳斯莱斯在华销量同比增长43%，宾利增长37%，保时捷销量超过8万辆，同比增长12%，占其全球总销量近30%。

尽管去年经济放缓和中美贸易紧张导致汽车需求下降，但豪华车的销量一直在上升。根据中国乘用车协会的数据，去年中国豪华车销量增长8%，达到282万辆，因为越来越多的消费者在换车时倾向于选择高端车型。《中国仲晶营销发展报告》2018-2019年数据显示，占大众14.3%的仲晶人群，在汽车消费市场贡献了71.8%的市场规模。

这些都是汽车消费伪降级的证明。

同时，作为仅占汽车总销量5%左右的细分市场，新能源汽车在车牌限制下既是商品又是妥协品，在消费者的选择上有部分消费是退化的。

但根据欧拉品牌发布的《欧拉城市新青年报告》，新一代城市青年正在成为传统汽车品牌和造车新势力共同的突围路径。对于这一代消费者来说，生活场景的体验远比单纯的物理属性更重要，汽车已经成为消费者识别自我、表达自我的平台。

与上一代消费者盲目相信国际品牌不同，新一代消费者对国货表现出更多的兴趣，不追求过高的价格和奢侈的感觉，而是强调一些象征意义和态度。换句话说，对于正在进行结构性变革的消费者来说，选择新能源汽车并不一定是一种妥协(不排除)，因为在他们眼中并没有消费升级降级的概念。

?

“国内大循环”的主题是要构建完整的内需体系，促进新的供给和需求，加快进口替代和出口转内销，发展以内需为主的经济内循环模式。面对新格局，随着新一轮科技和产业革命的兴起，我们将看到区域的协调发展和资本市场的深化改革。

所以，相对于那些市场流动性低的大众消费，汽车消费的降级更像是一个伪命题。由于汽车产业涉及众多上下游产业链，甚至可以结合“新四化”的变化，产生新的业态，成为拉动经济内循环的重要引擎。

文/黎思嘉

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]自从5月份首次提出“构建国内国际双循环相互促进的发展新格局”以来，内部经济循环就上了台面，成为人们茶余饭后的谈资。从经济专家到政策研究学者，再到普通大众，都在对这个突然流行的词谈着自己的看法。

那么，如何理解“经济内循环”这个术语呢？

简单来说，内部经济周期是指当未来出口预期不好时，国家要优先通过扩大内需来刺激经济增长，与外部市场周期相对应。比如一家整车制造公司，因为数量大，在国内市场无法完全“吸收”其产品，剩下的车就要销往国外。但经济的内部循环是通过国内市场尽可能消化制造商生产的汽车，然后出售那些无法“消化”的汽车……国际市场。

两种循环的方式在于消化产品的主次方式的改变。经济内循环的优势在于通过优化和改善内部经济结构，降低单一经济在经济中的过高比重，扩大内需，促进消费，减少对外部市场的依赖，防止极端经济(单边经济)的出现。

入世以来，中国经济始终保持着国内循环和外部市场的“双循环”经济模式，具体侧重于哪个循环与发展阶段和国际形势有关。例如，2010年，中国进出口总额占GDP的49%，但到2019年，这一比例为32%，下降了17个百分点。

这一次，经济发展的重点将放在内部的循环经济上。一是考虑到目前的国际经济形势，二是因为国内市场还有很大潜力。年后的“黑天鹅”是加速经济内部循环的契机。即使年初没有出现“黑天鹅”，这种趋势也会逐渐显现。

与此同时，经济内循环的热度不仅是经济战略大转移的信号，更是一次彻底的产业洗牌。

内循环下的产业格局

经济内循环的思路是保证扩大内需，保证货币流通和消费的活力，其核心在于内需交易中的流动性和持久性，即广泛人群的市场化能力。

在国家提倡经济内循环模式的背景下，各个行业受到的影响会有所不同——如果符合经济内循环下的消费理念，就会上升，否则就会受到限制。

拿房地产行业作为中国最近十年最赚钱的行业。在过去的十年里，中国的房价增长非常迅速。恒大许家印、碧桂园杨等一大批富豪都是通过房地产行业成长起来的。随着经济内部流通方式的发展，为了保证货币流通的能力和活力，势必影响到房地产业——

如果消费者在房子上花的钱太多，就会长期面对没有额外经济支出的消费活力。

但是，没有必要在意或相信一些专家的说法，即我国城镇居民自有住房率已经达到96%，房地产业可能会下滑。

作为支撑中国过去几十年经济增长的支柱产业，房地产行业和人们对房子的深深向往，使得中国的房价“居高不下”。对于国内的住房文化来说，即使城市居民自有住房率达到100%，只要放开限购，人们还是会热衷于买房，而且离不开地方政府财政。你不能指望短期内大幅下跌。

相反，在复工后的几个月里，一些热点城市的楼市甚至出现了过热。为了遏制这种现象，各地纷纷升级地方楼市调控政策，以浇灭房地产行业的火热局面，加速了内部循环经济模式。

推动经济增长的三驾马车是投资、出口和消费。在扩大内需的大背景下，房地产行业只是特例，但大部分大型消费行业在内部经济周期下仍会受挫，尤其是外贸行业。2020年上半年，我国货物贸易进出口总值14.24万亿元，同比下降3.2%。

市场流动性小的大规模消费在流动性大的消费行业形成和推动的同时受到打击。在投资和出口的不确定性下，我们只能尽可能地依靠消费拉动，这就是为什么我们在疫情h之后出现了大量的失速经济……改进了。

汽车工业经常被与房地产业相提并论。那么，作为中国国民经济支柱之一的汽车行业，当消费者停止在住房行业工作后，汽车行业的消费会发生什么变化？消费是降级了，不受影响了，还是增加了？

汽车消费降级是个伪命题。

判断汽车消费是升级还是降级并不简单。

从整体销量来看，2018年中国汽车总销量为2808万辆，同比下降2.8%，这是自1990年以来汽车销量的首次下降。2019年为2144.4万辆，同比下降9.6%。但这种销量的“降级”是一个持续的过程，似乎与经济内循环无关。5月份提出经济内循环后，在疫情得到控制的情况下，汽车销量甚至有所好转。

而且仅以销量来回答汽车行业消费降级也太武断了。

因为从车型来看，销量减少的主要是一些中低端品牌。与此同时，低价车占总销量的比重明显下降，而豪华品牌则实现了10%以上的两位数增长；在进口车中，代表高端需求、排量在3.0L以上的车占比越来越大。

2018年，高端品牌劳斯莱斯在华销量同比增长43%，宾利增长37%，保时捷销量超过8万辆，同比增长12%，占其全球总销量近30%。

尽管去年经济放缓和中美贸易紧张导致汽车需求下降，但豪华车的销量一直在上升。根据中国乘用车协会的数据，去年中国豪华车销量增长8%，达到282万辆，因为越来越多的消费者在换车时倾向于选择高端车型。《中国仲晶营销发展报告》2018-2019年数据显示，占大众14.3%的仲晶人群，在汽车消费市场贡献了71.8%的市场规模。

这些都是汽车消费伪降级的证明。

同时，作为仅占汽车总销量5%左右的细分市场，新能源汽车在车牌限制下既是商品又是妥协品，在消费者的选择上有部分消费是退化的。

但根据欧拉品牌发布的《欧拉城市新青年报告》，新一代城市青年正在成为传统汽车品牌和造车新势力共同的突围路径。对于这一代消费者来说，生活场景的体验远比单纯的物理属性更重要，汽车已经成为消费者识别自我、表达自我的平台。

与上一代消费者盲目相信国际品牌不同，新一代消费者对国货表现出更多的兴趣，不追求过高的价格和奢侈的感觉，而是强调一些象征意义和态度。换句话说，对于正在进行结构性变革的消费者来说，选择新能源汽车并不一定是一种妥协(不排除)，因为在他们眼中并没有消费升级降级的概念。

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“国内大循环”的主题是要构建完整的内需体系，促进新的供给和需求，加快进口替代和出口转内销，发展以内需为主的经济内循环模式。面对新格局，随着新一轮科技和产业革命的兴起，我们将看到区域的协调发展和资本市场的深化改革。

所以，相对于那些市场流动性低的大众消费，汽车消费的降级更像是一个伪命题。由于汽车产业涉及众多上下游产业链，甚至可以结合“新四化”的变化，产生新的业态，成为拉动经济内循环的重要引擎。

文/黎思嘉

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