王耀：大数据助力产业链创新与发展

2020年10月21日至10月22日，由中国汽车工业协会和西安市人民政府联合主办的“2020中国汽车供应链大会”(原“中国汽车零部件产业年会暨高峰论坛”)在陕西省西安市举行。本次供应链大会的主题是“孕育新机遇，探索新篇章，开启新机遇——助力打造安全可控的汽车产业链”。探讨“十四五”思路，掌控行业形势，分析全球汽车供应链发展趋势，助力打造安全可控的汽车产业链。10月22日上午，在“产业链新兴领域领先优势培育”主题论坛上，中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀发表了“大数据助力产业链创新发展”的主题演讲。以下内容为现场演讲实录:

中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀:大家早上好！今天拿到这个题目，首先看了一下论坛的题目，叫做“产业链创新”。在我最近的思考中，在考虑产业链的时候，首先要考虑的是产业链应该给谁供货。我们目前对汽车的定义实际上已经改变了。传统的汽车产业链在新能源和智能互联网连接方面进行了创新。我们可以做三个电动系统，智能和5G。新四化时代，整车已经从线下的生产服务衍生到整车的全生命周期使用。我们在智能互联网连接时代做数据驱动软件。软件定义汽车，数据将成为驱动软件的新动力。电气化时代，所谓的能源供应链是有明确分工的，无法明确切割。在传统的汽车时代，汽油也被认为是供应链，但涉及到汽车零部件，就不考虑汽车了。然而，在新能源汽车时代，能源供应实际上已经与我们整个汽车的开发和使用息息相关。未来智能汽车时代的能源供应链和计算能力供应链都将成为新供应链的概念，也就是今天所说的创新领域供应链。今天，我想给大家带来汽车工业协会的思考。大数据形成的供应链推动汽车领域的新发展。首先，我们都知道智能互联汽车推动了汽车行业的发展，汽车产品被重新定义。个人一直认为智能手机如何发展完全可以参考智能汽车的时代。我们可以看到下图。从90年代的移动终端到现在的智能终端，很像汽车机械化时代，电子电气时代，现在的智能互联时代。未来10年汽车用户端数据的收集和应用，将加速我们汽车产品的迭代。我们的车辆实际上已经完成了从生产线到主机厂的任务。但是，从智能互联时代开始，当一辆车下线交付，我们的研发迭代才刚刚开始。驱动研发迭代的是用户端数据的收集。我们可以看到，在自动驾驶时代，我们需要从车辆上收集各种类型的数据，包括我们的驾驶员行为数据。这是我想提到的另一个概念。在不久的将来，主机厂的核心竞争力可能会从现在的动力总成和整车设计，转变为未来买车给司机，谁给司机更多的体验，谁给司机更多的安全，因为我们看到了那么多新的动力企业，只要能融资100亿、200亿，就能开发出整车车型。在我们这个智能互联的时代，我们主机厂的核心竞争力是什么？所谓核心竞争力，代表的是一定的门槛。如果我们能这么容易造出一辆车，我相信如果我们还把自己的核心竞争力当做之前的动力总成和整车设计，很可能我们的主机厂会面临一个重大的危机，包括我们供应链视角的转变。补充一点，一些同事昨晚和我谈到为什么特斯拉M3表现如此之好？首先，不要把它当成新能源车。这是一辆自动驾驶汽车。特斯拉已经部署了超过80万辆汽车。它是世界上第一个在非洲大陆的终端数据采集器。以我们现在的人工智能水平，我甚至不愿意称之为人工智能，而是机器学习。在这种情况下，机器学习需要海量的数据来支撑。机器学习不具备举一反三的能力，必须依靠大数据驱动汽车做出各种策略。现在的汽车正在进入小策略、大数据的人工智能时代。如果有真正的人工智能，大策略和小数据都可以实现。我们的主机厂也更加重视数据收集工作。从各个主机厂可以看出，我们都在建立我们的软件团队和我们的数据团队。国家政策方面，今年4月9日，国务院正式将数据定义为生产要素之一，各地区也纷纷出台政策鼓励我们进行数据化……ansactions。这也为我们在新能源汽车、智能网联汽车作为数据供应链的时候，打下了强大的政策基础。我们来看看智能交通4.0在美国对数据的重视程度。这个办公室隶属于美国运输部。在这个战略规划中，美国政府已经把汽车行业数据的交互上升到了美国的战略层面。同时，我们来看看国际汽车公司是如何为自动驾驶布局数据共享的。早在2018年5月，宝马、福特、通用，以及后来跟进的本田，共同成立了汽车行业最大的区块链数据共享联盟。该联盟的主要目的是利用区块链技术在汽车制造商之间共享自动驾驶数据。德国三大车企在这里联合收购。在签约仪式上，三大车企表示，要想实现自动驾驶，必须保证自动驾驶安全，要想实现自动驾驶安全，必须实现数据共享。因此，大数据作为汽车供应的重要供应链环节，需要在包括汽车数据在内的供应链中形成互动融合的局面。这在国外已经基本形成共识。这就是我刚才提到的特斯拉问题。2019年，特斯拉售出了367500辆汽车，特斯拉有超过80万辆汽车在路上行驶。他们在做什么？特斯拉其实是从光学传感和自行车智能起家的。因此，它的所有数据都可以实时传回整车企业，进行数据的语义分割和分析，进而迭代其自动驾驶技术。所以我们主机厂包括我们的供应链有必要重视和借鉴这一点。首先，必须确保数据收集的价值和可用性。再看汽车行业内部的一些问题，首先，互联网巨头对数据的渗透已经非常充分。我现在考虑的问题是，未来主机厂的核心竞争力是什么？这是我刚刚提出的问题。主机厂是否会像富士康一样成为OEM，完全取决于主机厂如何理解软件定义汽车，如何理解数据驱动汽车，如何理解能源供应链和计算供应链在未来汽车行业的驱动作用。因为在专业领域方面，我们可以看一下我们现在的大学有没有汽车行业的大数据专业或者IT专业。我们大多数人还在研究动力总成和电子电气结构。相比之下，我们的互联网公司和ICT公司其实从一开始就携带着互联网和数据的基因，同时我们目前对数据的综合利用水平其实也比较低。目前我们单个车企的数据量积累远远不足以满足L4级别以上的自动驾驶需求。如果要达到L4级别，几十亿英里是最基本的门槛，我们车企可能落后这个要求1-2个数量级。我来介绍一下我们汽车工业协会前期在数据领域积累的一些工作。去年5月，我们成立了中国汽车工业协会大数据委员会，这是我们第一次在汽车行业提出大数据战略。同时，我们引入了区块链作为汽车数据交互管理的关键技术。去年的这个时候，我们在深圳的T10公司和华为在ICV举办了一场闭门的CTO研讨会。我将对我们的会议做一个总结。我们会上的所有公司都认为，依靠单一的车企，很难实现自动驾驶战略制定所需的大数据训练的密集积累。我们还将探索智能网联汽车的各种数据格式的定义和企业数据共享的机制，能够创建一个属于我们自己的汽车行业的数据交互平台。因为行业是向前发展的，汽车行业不这样做还会有其他行业。如果汽车行业不制定一个汽车行业的数据战略，别人抢先一步，对我们行业，尤其是对主机厂来说，会非常被动。上个月，汽车协会……嘉定区政府签约了一个中德智能互联汽车产业推广应用中心，主要是基于利用前期积累的区块链架构的思路，包括一些技术上的积累。我们会在嘉定进行数据交互应用品牌的试点，包括数据的跨界试点，后面也会提到。事实上，它正在为我们的数据供应链提供数据设施。这就是刚才提到的《跨境数据安全白皮书》。这是我们和工信部国家工业信息安全中心联合编写的《智能网联汽车跨界数据安全白皮书》。之所以提出这份白皮书，是因为我还没有介绍一套由汽车工业协会提出的大数据交互区块链治理架构。整套跨境监管平台，包括我们的互动，完全基于我们提议的VDP平台的基础设施。前期我们还成立了智能汽车联盟产业生态联盟，这也是华为和航盛等行业相关企业共同努力的结果。未来我们还会打通手机和车载端数据的交互，包括我们手机和车载端计算能力的共享。这就是我们刚刚提到的数据供应链和计算能力供应链的问题。这是我们前期在自动驾驶数据的分类和归类上做的一些工作。这是我们的解决方案。汽车协会专门为此事成立了公司。目前，它是一个基于区块链技术架构的汽车大数据生态平台。它的使命是为行业内汽车制造商之间的数据共享和交互提供解决方案。目前这家公司已经注册成立，我们现在正在做第一轮增资和股权投资。各大主机厂商及零部件供应链、检测机构、大数据公司纷纷加入。一言以蔽之，在这个大数据平台上，我们不接触任何数据，就像我们所有的主机厂，所有的元器件供应商，大数据分析师，都各自建立自己的数据库，建库。同时，我们做的事情相当于把所有图书馆的目录拿出来，收集起来，给每一个人发一份，“我们做的是一个索引聚合。说到大数据，我们在行业内做了很多探索，这极大的阻碍了大数据供应链的发展。我们也希望通过这种新兴的区块链技术，让数据变得不可感知，让每个人都能获得信任。你确实不可能免费获得我的数据。我们需要建立一个公平、公正、开放、透明的大数据交互生态系统”，它可以帮助我们的主机制造商和零部件供应链更有效地获得更多的数据，汽车行业可以在新的行业中有更多的子弹。从数据的角度来说，我们都知道这是一个数据爆炸的时代，之前获得一个数据还是挺让人惊讶的。所有人类数据的积累都是从2018年开始的。如果作为一个数据包来计算，从2019年到现在，我们的数据和之前的数据包一样大，我们的数据是呈现非线性增长的。如前所述，世界领先企业已经领先，在非线性增长的背景下，如果后来者需要努力追赶，假设增速相同，差距也会越来越大。这也是为什么我们需要建立一个汽车行业数据交互和整合的平台，这也被认为是我们汽车行业协会汽车数据供应链战略的推出。未来我们还会找一些机会和大家分享如何布局汽车行业的能源供应链和计算供应链，谢谢大家的介绍。(注:本文根据现场速记笔记整理，未经演讲者审阅。)

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