软件和场景，到底谁在定义汽车？

图片来自“123RF”。按照现在的学科来说，车辆工程属于机械工程。在过去很长一段时间里，汽车是一种机械组合。然而，当汽车工厂不再需要大量车辆工程专业毕业的人才，而是渴求软件工程、电子电气建筑等领域的人才时，谁在定义未来的汽车却引发了争议。有人坚信软件定义汽车，有人认为软件定义汽车是个伪命题，应该用场景来定义。两个相似的句式看似针锋相对，但童继仁汽车评论的观点是，两者的对话不在一个层次上。相信没有人会认为“我今天要吃早餐”和“我今天早餐要吃油条”是对立的东西，所以软件定义的车和场景定义的车的关系恰恰是这样的。为什么软件可以定义汽车？软件定义汽车有两大前提:汽车硬件同质化，软件除了控制机电设备之外还能实现的创新功能。因为硬件的融合，软件能力将成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。因此，各大车企和核心零部件供应商将积极调整组织结构，建立或加强自己的软件开发系统。产品开发的思路也从过去的硬件迭代，转变为预先预置硬件，然后通过软件的不同配置和升级，提供不同的功能和体验。传统汽车核心竞争要素分为造型与工程设计、动力总成、底盘、电子四大类，而智能汽车的核心要素则以硬件、软件、服务分类。我们来看一个典型案例——特斯拉。在特斯拉最初的Model S上，已经有了明显的域划分概念，软件的垂直整合能力也开始显现。在Model X上，跨网段的特征开始显现，多域控制器的趋势更加明显。在Model 3上，特斯拉开始全面飞起来，正式进入多域控制器阶段。辅助驾驶和娱乐控制模块、左车身控制器、右车身控制器和前车身控制器这四个控制器几乎控制了整车的所有功能。单个控制器可以对接传统意义上不同功能的传感器，并且有自己的板载Linux系统。大部分软件都是自己开发的。从产业的角度来看，特斯拉从ModelS到Model 3的过程，是一个定义和实现整车功能，不断从供应商手中拿回自己开发的再分配过程。硬件架构从分布式升级到域控制和跨域集成，软件架构分层解耦，由用户数据驱动。所谓“软件定义汽车”，实际上是由于车载软件价值的放大，使得供应链管理扁平化，边界模糊化，行业竞争因素发生本质变化，带动了供应链生态系统的变革。然而，大多数汽车制造商并不具备强大的软件核心能力和软件开发系统。所以，过去以整车厂为中心的汽车产业生态，可能会变成整车厂、零部件厂商、互联网巨头、通信巨头共同打造的“四轮驱动”模式。比如近两年在汽车行业被说得很多的华为，它将智能电动车的架构从下到上分为机械层、高压层、电子电气层、基础软件平台层、应用层、云服务层。除了最底层的机械层华为不感兴趣，以上五层华为都有涉及，可以提供集成解决方案。换句话说，华为只需要找到一台可以插上这种集成方案的“机器”，就可以造出一辆完整的智能电动车。在这一点上，到底是谁在定义一辆车？反正肯定不是机器制造商。因此，经常是一些行业的新进入者和阻碍者喜欢提到软件来定义……rs。他们需要让消费者更感性地感受到自己的先进和与众不同，从存量市场中挖掘出新的需求，用大胆的新创意和天马行空的新应用带来更多的感官刺激，进而加速整个行业的变革，成为变革的引领者。场景和软件有什么关系？如果说“软件定义汽车”阐述了新技术环境下的产品发展方向，那么“场景定义汽车”则是面向消费者的产品背后的基本设计逻辑。场景是所有产品的原点和起点，具有持续触发迭代的根本驱动作用。场景不仅可以驱动概念的形成，还可以驱动硬件、软件、服务的探索、融合、深化和聚焦，最终形成产品定义的输出。说到底，消费者想买一个产品，是因为脑子里有预设的应用场景。而一切新事物都在为消费者创造新的应用场景，从而引发消费欲望。一辆智能电动车是由硬件+软件+服务组成的，所以场景正好是硬件、软件和服务的交汇点，所以创新从场景开始，所有的产品定义都是最符合场景特点的确定值。从场景出发，可以挖掘潜在的未被满足的需求；只有从场景中萌芽，才能构建集软件、硬件、服务于一体的系统；基于场景的测试可以驱动系统不断完善升级，成为下一代产品的新起点。这样看来，任何软件实现的功能不都应该由场景来定义吗？往往是传统大厂提的场景更多。因为他们擅长重构跨层级的产品，所以按照用户使用场景的思路去说服用户是理性的，也是容易接受的。之所以设计汽车，会从软件或者场景两个不同的维度来阐述，因为不同的产品有不同的使命。传统车企的产品思路更多的是巩固品牌的存量用户群体，在保护原有用户群的基础上，尽可能从同行手中争夺市场份额。所以产品的定义整体上倾向于传统，不会太出格。更多的是通过微创的新的更全面的产品来抓住用户。但更多新的汽车制造力量却没有这样的负担。他们可以更大胆地展示自己，从另一个维度塑造新的标签。即使实现的功能暂时没有应用场景，也不妨碍这个全新的功能讲述未来的故事，甚至让它的消费者有了标签化的人，比如一个前卫的技术专家——获得别人的羡慕也是一个场景。每一个字的背后，无论是软件定义汽车，还是场景定义汽车，都不是否认另一种思维的存在，而是站在自己的立场上，基于自己的资源禀赋和现实——前者指明方向，后者揭示规律。写在最后，人类的每一次技术爆炸都带来了一个新定义的窗口，而每一个新时代的到来，旧时代的内容早已成为汽车的基本构成。车就像是一个技能树不断被打开的主角。当他来到文明的每一个章节，他都会开一个新的技能分支。所以无论是软件定义的车还是场景定义的车，都没有对错的答案。但提出这些观点的人想做的一个最根本的事情是，他们不想放弃自己的机箱，他们想为用户提供更大的价值增量。

图片来自“123RF”。按照现在的学科来说，车辆工程属于机械工程。在过去很长一段时间里，汽车是一种机械组合。然而，当汽车工厂不再需要大量车辆工程专业毕业的人才，而是渴求软件工程、电子电气建筑等领域的人才时，谁在定义未来的汽车却引发了争议。有人坚信软件定义汽车，有人认为软件定义汽车是个伪命题，应该用场景来定义。两个相似的句式看似针锋相对，但童继仁汽车评论的观点是，两者的对话不在一个层次上。相信没有人会认为“我今天要吃早餐”和“我今天早餐要吃油条”是对立的东西，所以软件定义的车和场景定义的车的关系恰恰是这样的。为什么软件可以定义汽车？软件定义汽车有两大前提:汽车硬件同质化，软件除了控制机电设备之外还能实现的创新功能。因为硬件的融合，软件能力将成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。因此，各大车企和核心零部件供应商将积极调整组织结构，建立或加强自己的软件开发系统。产品开发的思路也从过去的硬件迭代，转变为预先预置硬件，然后通过软件的不同配置和升级，提供不同的功能和体验。传统汽车核心竞争要素分为造型与工程设计、动力总成、底盘、电子四大类，而智能汽车的核心要素则以硬件、软件、服务分类。我们来看一个典型案例——特斯拉。在特斯拉最初的Model S上，已经有了明显的域划分概念，软件的垂直整合能力也开始显现。关于模型X，跨网络的特性……gments开始出现，多域控制器的趋势更加明显。在Model 3上，特斯拉开始全面飞起来，正式进入多域控制器阶段。辅助驾驶和娱乐控制模块、左车身控制器、右车身控制器和前车身控制器这四个控制器几乎控制了整车的所有功能。单个控制器可以对接传统意义上不同功能的传感器，并且有自己的板载Linux系统。大部分软件都是自己开发的。从产业的角度来看，特斯拉从ModelS到Model 3的过程，是一个定义和实现整车功能，不断从供应商手中拿回自己开发的再分配过程。硬件架构从分布式升级到域控制和跨域集成，软件架构分层解耦，由用户数据驱动。所谓“软件定义汽车”，实际上是由于车载软件价值的放大，使得供应链管理扁平化，边界模糊化，行业竞争因素发生本质变化，带动了供应链生态系统的变革。然而，大多数汽车制造商并不具备强大的软件核心能力和软件开发系统。所以，过去以整车厂为中心的汽车产业生态，可能会变成整车厂、零部件厂商、互联网巨头、通信巨头共同打造的“四轮驱动”模式。比如近两年在汽车行业被说得很多的华为，它将智能电动车的架构从下到上分为机械层、高压层、电子电气层、基础软件平台层、应用层、云服务层。除了最底层的机械层华为不感兴趣，以上五层华为都有涉及，可以提供集成解决方案。换句话说，华为只需要找到一台可以插上这种集成方案的“机器”，就可以造出一辆完整的智能电动车。在这一点上，到底是谁在定义一辆车？反正肯定不是机器制造商。所以往往是一些行业的新进入者和showstopper喜欢提软件来定义汽车。他们需要让消费者更感性地感受到自己的先进和与众不同，从存量市场中挖掘出新的需求，用大胆的新创意和天马行空的新应用带来更多的感官刺激，进而加速整个行业的变革，成为变革的引领者。场景和软件有什么关系？如果说“软件定义汽车”阐述了新技术环境下的产品发展方向，那么“场景定义汽车”则是面向消费者的产品背后的基本设计逻辑。场景是所有产品的原点和起点，具有持续触发迭代的根本驱动作用。场景不仅可以驱动概念的形成，还可以驱动硬件、软件、服务的探索、融合、深化和聚焦，最终形成产品定义的输出。说到底，消费者想买一个产品，是因为脑子里有预设的应用场景。而一切新事物都在为消费者创造新的应用场景，从而引发消费欲望。一辆智能电动车是由硬件+软件+服务组成的，所以场景正好是硬件、软件和服务的交汇点，所以创新从场景开始，所有的产品定义都是最符合场景特点的确定值。从场景出发，可以挖掘潜在的未被满足的需求；只有从场景中萌芽，才能构建集软件、硬件、服务于一体的系统；基于场景的测试可以驱动系统不断完善升级，成为下一代产品的新起点。这样看来，任何软件实现的功能不都应该由场景来定义吗？往往是传统大厂提的场景更多。因为他们擅长重构跨层级的产品，所以按照用户使用场景的思路去说服用户是理性的，也是容易接受的。之所以设计汽车，会从软件或者场景两个不同的维度来阐述，因为不同的产品有不同的使命。传统车企的产品思路更多的是巩固品牌的存量用户群体，在保护原有用户群的基础上，尽可能从同行手中争夺市场份额。所以产品的定义整体上倾向于传统，不会太出格。更多的是通过微创的新的更全面的产品来抓住用户。但更多新的汽车制造力量却没有这样的负担。他们可以更大胆地展示自己，从另一个维度塑造新的标签。即使实现的功能暂时没有应用场景，也不妨碍这个全新的功能讲述未来的故事，甚至让它的消费者有了标签化的人，比如一个前卫的技术专家——获得别人的羡慕也是一个场景。每一个字的背后，无论是软件定义汽车，还是场景定义汽车，都不是否认另一种思维的存在，而是站在自己的立场上，基于自己的资源禀赋和现实——前者指明方向，后者揭示规律。写在最后，人类的每一次技术爆炸都带来了一个新定义的窗口，而每一个新时代的到来，旧时代的内容早已成为汽车的基本构成。车就像是一个技能树不断被打开的主角。当他来到文明的每一个章节，他都会开一个新的技能分支。所以无论是软件定义的车还是场景定义的车，都没有对错的答案。但提出这些观点的人想做的一个最根本的事情是，他们不想放弃自己的机箱，他们想为用户提供更大的价值增量。

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