GFM2020 | 魏东：网约车发展趋势探索

10月29-30日，第四届全球未来旅行大会(GFM2020)在德清举行。本次大会由中国电动汽车百人会、智能汽车与智慧城市协同发展联盟联合举办。这次会议的目的是讨论未来的城市，未来的出行，以及未来的汽车如何为居民提供更经济，方便，安全和技术友好的新的出行方式。以下是首悦科技(北京)有限公司CEO魏东在本次论坛上的发言:

首悦科技(北京)有限公司CEO魏东感谢吴先生，感谢百人会的邀请。的确，百人会每次有这样的机会都把整个电动车行业召集起来，这是很难得的。平时出差只能遇到中间的一个合伙人。现在是一个难得的机会，很多老朋友聚在一起，聊很多事情。

我们不仅仅是一对一的分享，今天上午在这个大厅里讲了很多技术演讲和分享，也让我们不断吸收新的技术方案。麦肯锡负责分享的时候，你提到ABCD的未来分层。其实我觉得除了一个基础设施的部分，车辆、通信、数据、用户这样的玩家之间是没有明确边界的。大家都在融合，无非就是融合的方式和程度。

唐先生一直是我非常敬佩的老专家，唐先生说的话和我后来说的话遥相呼应。我们的判断和你们作为主机厂和转型的判断基本一致，我们更有信心推动这个行业的改革。

作为行业从业者，我们是传统的交通运输和服务行业，首汽转型为网约车。虽然这五年网约车行业很热闹，但我们一直处于1.0时代，现在才刚刚进入2.0的头部。五年来，无论行业如何变化，我们只是做到了最基本的连接。在过去的几年里，我们一直在争取交易引擎、地图引擎、拼写算法等。，无非是让匹配越来越精准，不断引入海量供应，不断让匹配更快更准，只为了让效率最好。但确实只是做了最基本的连接。网约车作为一个支撑点，是基于个人的驾驶选择，以个人用户为目标，人对人的服务，每天数百万人对人的服务，是机器无法替代的，或者说现阶段是机器无法替代的。所以在这个过程中，意味着管理能力的提升。

的确，我们知道平台前面的连接跑得很快，但是后面的人管理跟不上，出现了一些问题，但不代表这个市场没有需求。所以在我们跑得很快的同时，现在大家也开始花一点精力，不管是主动的还是被动的，来迫使我们回到做人的管理上来，为了配合这个连接，所以合规和规范都是这个阶段做的。现在真正发生的是汽车会一步步规范，人的行为习惯和职业司机也会一步步规范。在未来的竞争中，2.0时代，延伸能力、开放能力、增值空间的问题，一定会汇聚到你给用户带来的价值，给行业带来的价值等等。以前1.0时代我们只有简单的链接。

发展趋势一:现阶段的发展将倒逼巡游车改革的加速。

数字运营问题。网约车的核心是对传统巡游出租车服务的数字化升级，从招手到叫停到云端交易，从以前的服务到一种数字化的行为管理，也就是数字化。特别是疫情与传统巡游车、网约车的区别更加明显。在第一波疫情期间，当时沈阳就有一例。的确，沈阳没有办法在报纸上找到那个打车的人。网上预约出租车不存在这个问题，因为两次都可以实时看到。包括在这个过程中，当时我们的司机如果发现有乘客咳嗽，会马上举报。我们叫乘客过去观察温度……。另一方面，如果乘客感觉司机有咳嗽，也会打电话，司机会迅速停止奔跑，回家量体温，并向社区报告。双方都不会增加二次感染的可能性，而且有迹可循。包括国庆后最新的青岛疫情，请主动联系乘坐过那辆出租车的乘客。之前非数字化情况下的被动局面，只暴露了整个管理层的一端，但相信会迫使这种局面逆转。

灵活定价问题。为什么过去出租车有这么多弊端？是生意双方的非市场化定价，出租车公司收入的政府定价和零售价格的政府定价，导致我做了出租车司机。不管我多努力多认真，单价还是一样。2.4元/公里，大年初四拉出租车也是2.4元/公里。许多行业都是以员工为基础的，工资是员工的三倍。出租车是一种具有行业管理条件的准自由职业形式。既然如此，为什么不让它有一个灵活的定价机制呢？目前的《出租车管理办法》是30年前基于保证老百姓买得起，没有形成垄断的强制性管理办法。但是现在既然是相对市场竞争的环境，为什么出租车定价上不来了？这样一来，车型和服务永远不会差异化，司机也就没有动力去做好服务。我是一个很有经验的司机，做的很好，对乘客很用心，和我一样照常做，收入没什么区别。包括春节，特殊时间，如果外面下大雨，出租车行业要求出租车公司开车，保证出车率，因为这是公共服务行业，但是对于出租车司机来说，如果下大雨或者大雪，一天下来收入并没有增加，但是劳动负荷是巨大的。我相信在这里开过车的人，在大雨路和大雪路开了一天车，都会很累，因为精神专注的程度是完全不一样的。所以，在劳动和付出不成正比的情况下，这就是出租车的劣势。

但是现在我们可以看到趋势。一方面，一些城市已经开始尝试租巡游车接网，这是一个方向。此外，一些城市开始研究出租车动态定价的可行性。没问题，我们鼓励出租车动态定价，但确实是基于成本模型。在车辆类型和人均收入合理的条件下，政府可以设定上下限，并在此基础上鼓励企业引入竞争。出租车靠竞争力和服务取胜，而不是靠以前相对的车牌控制。这种大趋势将迫使出租车通过移动互联网进行数字化升级，通过竞争体系实现出租车与网上拼车的真正竞争。现在变成了没有竞争力的出租车，网约车在市场上的竞争力很强。但是存在着无证出租车鱼龙混杂的情况，出租车都是有牌照的，但是机制比较僵化。双方的冲突迫使双方合并。

发展趋势二:运营车辆定制化加速。

营运车之前在中国汽车市场并没有占据很大的份额。以前中国的汽车产销量是2000万辆，但是真正用于To B的车都是租来的车，一年几十万，还有出租车。全国有160万辆顶灯和计价器的巡游出租车，就算每年淘汰六分之一，也是几十万辆。所以这几十万的出租车或者几十万的租来的车，网约车刚出道的时候，现有的社会车辆和民用车辆都是重复使用的。我们被迫重新使用它们。无非就是商务型的帕萨特和天籁，还不如找个GL8。豪车来了ABB系列，都是私家车走城市游的方向。

现在有两个方向:

第一，随着网约车体量的增加和大规模车队的出现，凡是有一定规模的网约车平台基本都是成年人。一个是T3出行有2万多辆车，一个是我们的合作伙伴和租赁公司现在有2万到3万多辆车。这是有可能的，大规模定制可以实现运营商的很多诉求。在防疫期间，我们要……o消和车内消的需求。除了非防疫需求，现在的基础平台已经具备了监控驱动的能力，但是我们基本都是后装的，因为要通过机器来管理驱动，所以不断开发设备，后装迭代。而这些成熟规范的都可以通过前置安装实现，大大降低了车辆改装的时间、成本和费用。所以从运营角度来说有这个诉求。

另一方面，中国的主要发动机工厂东风已经表现得非常清楚了。我相信东风集团想的很远，但是我们可以看到，中国的汽车市场很难像过去十年那样保持每年2000万辆的产销量。既然不能保证单个品牌百万辆的销量，那怎么增长呢？要么继续砸营销，把别人的份额杀了抢过来，包括自己存量产品的增加，要么100万辆，但是可以定制。消费者追求的是更快更好，而不是更便宜更便宜，尤其是从车的角度。现在买不一定是最便宜的车。所以从我们自己的角度来说，过去同一辆车的成本是靠流水线降低的，未来的方向是要定制化。比如胡先生想做一个装高尔夫球杆的汽车后备箱，一个装宠物的后备箱。可能每个人在定制和模块化上是不一样的。之前唐老师也说过，未来汽车厂商会做更多的模块化设计，这也是未来针对C端的定制。

对于B端来说，未来应该是一个螺旋。在主机厂，卖传统ToC车没问题，给个人定制也没问题。从ToB的角度来看，即使有定制，也是参与运营，依靠运营作为收入或数据来源，也是对代工动能的一种推动趋势。从这个角度来看，我们认为主机厂也有动力做出这样的新机型定制。

我很高兴今天早上在一楼听到比亚迪将很快与滴滴D1合作推出一款车型。这个模式行业可以通用，包括一汽之前的网约车定制模式。希望这款车型能一直用东风唐做。我相信T3有自己的想法。作为平台，我们愿意找到这样的合作伙伴来开发这样的定制模式。

发展趋势三:行业管理精细化。

既有新旧结合的问题，也有主机厂和运营商结合的问题，还有行业监管的问题。这两年大家都在纠结合规和牌照发放的问题，但是这个月初有个新闻，郑州对单车牌照做了调整，取消了一个单车品牌的3000个名额，把名额挪到了另一个单车品牌，因为那个品牌的服务不错。这是一条正道，也是一定的方向。

事实上，欧洲和北欧已经这样做了。既然政府是车牌管制，就避免了无序投放和过量投放。既然是车牌管制，一开始大家可以公平竞争，但是这个车牌是有时间和退出机制的。谁的服务好，谁的车保持干净，谁的周转率好，就给管理运营效率高的单车品牌增加配额，给车脏的单车平台减少配额，倒逼企业竞争。

2016年，新政出台。2017年各地出台新政策，开始发放牌照。一开始，他们变得很凶，想要拥抱。尤其是今年疫情之后，为了维持就业稳定，很多地方开始停发证照。这不是这样的方式。我们可以一点点发现问题，但是在发牌照的过程中，一开始是相对公平的，然后必须是建立在总量基础上的质量配额管理，迫使有牌照的人去竞争，这样政府打击无证的会更有底气。

发生了什么事？这里有两万张牌，那里有十万张无牌，不敢打。他们想保护自己的工作。反正这里有两万张卡，来要证的人多了去了。政府不想得罪谁，大家都想服务到位。结果就是没人管他们。我们鼓励，既然定了规矩，就发2万份，不够再发2万份。问题是……送他们去，要看谁的社会阅历好，社会口碑好，消费质量好，让老百姓可以选择，他们可以放心去做一个管理机制，而不是之前那种照顾到方方面面的机制，这样就没有形成真正的市场机制。郑州的自行车牌照配额管理制度和竞争淘汰机制已经论证完毕，很多城市还会再次研究类似的规则。我们相信，我们将朝着这个方向前进。

过去这个行业积极拥抱技术变革实现自身能力，另一方面标准化作为出行行业通过软件能力实现标准化，守住安全底线。同时，刚才说的算法和引擎，包括线下管理能力，更多的是实现所谓的服务体验保障，但这两层是可以做到的。看三年或者四年，我们都会去第一层。第一层更多的是如何拥抱更多新的车辆技术，车路协同技术和信息渠道能力。这个载体在变，车辆载体本身也越来越智能，确实有了更多的交互能力和交互场景。所以，结合运营商的变化，运营商角色的变化，不断与主机厂上游，与通信运营商，与内容提供商进行融合，最终在路上实现极致的生活体验。这是我们运营商未来的机会。

基本分享这些，谢谢！

(注:本文根据现场速记整理，未经主讲人审核。仅供参考。请勿转载！)10月29-30日，第四届全球未来旅行大会(GFM2020)在德清举行。本次大会由中国电动汽车百人会、智能汽车与智慧城市协同发展联盟联合举办。这次会议的目的是讨论未来的城市，未来的出行，以及未来的汽车如何为居民提供更经济，方便，安全和技术友好的新的出行方式。以下是首悦科技(北京)有限公司CEO魏东在本次论坛上的发言:

首悦科技(北京)有限公司CEO魏东感谢吴先生，感谢百人会的邀请。的确，百人会每次有这样的机会都把整个电动车行业召集起来，这是很难得的。平时出差只能遇到中间的一个合伙人。现在是一个难得的机会，很多老朋友聚在一起，聊很多事情。

我们不仅仅是一对一的分享，今天上午在这个大厅里讲了很多技术演讲和分享，也让我们不断吸收新的技术方案。麦肯锡负责分享的时候，你提到ABCD的未来分层。其实我觉得除了一个基础设施的部分，车辆、通信、数据、用户这样的玩家之间是没有明确边界的。大家都在融合，无非就是融合的方式和程度。

唐先生一直是我非常敬佩的老专家，唐先生说的话和我后来说的话遥相呼应。我们的判断和你们作为主机厂和转型的判断基本一致，我们更有信心推动这个行业的改革。

作为行业从业者，我们是传统的交通运输和服务行业，首汽转型为网约车。虽然这五年网约车行业很热闹，但我们一直处于1.0时代，现在才刚刚进入2.0的头部。五年来，无论行业如何变化，我们只是做到了最基本的连接。在过去的几年里，我们一直在争取交易引擎、地图引擎、拼写算法等。，无非是让匹配越来越精准，不断引入海量供应，不断让匹配更快更准，只为了让效率最好。但确实只是做了最基本的连接。网约车作为一个支撑点，是基于个人的驾驶选择，以个人用户为目标，人对人的服务，每天数百万人对人的服务，是机器无法替代的，或者说现阶段是机器无法替代的。所以在这个过程中，意味着管理能力的提升。

的确，我们知道平台前面的连接跑得很快，但是后面的人管理跟不上，出现了一些问题，但不代表这个市场没有需求。所以在我们跑得很快的同时，现在大家也开始花一点精力，不管是主动的还是被动的，来迫使我们回到做人的管理上来，为了配合这个连接，所以合规和规范都是这个阶段做的。现在真正发生的是汽车会一步步规范，人的行为习惯和职业司机也会一步步规范。在未来的竞争中，2.0时代，延伸能力、开放能力、增值空间的问题，一定会汇聚到你给用户带来的价值，给行业带来的价值等等。以前1.0时代我们只有简单的链接。

发展趋势一:现阶段的发展将倒逼巡游车改革的加速。

数字运营问题。网约车的核心是对传统巡游出租车服务的数字化升级，从招手到叫停到云端交易，从以前的服务到一种数字化的行为管理，也就是数字化。特别是疫情与传统巡游车、网约车的区别更加明显。在第一波疫情期间，当时沈阳就有一例。的确，沈阳没有办法在报纸上找到那个打车的人。网上预约出租车不存在这个问题，因为两次都可以实时看到。包括在这个过程中，当时我们的司机如果发现有乘客咳嗽，会马上举报。我们把乘客叫过去，观察他的脾气……是的。另一方面，如果乘客感觉司机有咳嗽，也会打电话，司机会迅速停止奔跑，回家量体温，并向社区报告。双方都不会增加二次感染的可能性，而且有迹可循。包括国庆后最新的青岛疫情，请主动联系乘坐过那辆出租车的乘客。之前非数字化情况下的被动局面，只暴露了整个管理层的一端，但相信会迫使这种局面逆转。

灵活定价问题。为什么过去出租车有这么多弊端？是生意双方的非市场化定价，出租车公司收入的政府定价和零售价格的政府定价，导致我做了出租车司机。不管我多努力多认真，单价还是一样。2.4元/公里，大年初四拉出租车也是2.4元/公里。许多行业都是以员工为基础的，工资是员工的三倍。出租车是一种具有行业管理条件的准自由职业形式。既然如此，为什么不让它有一个灵活的定价机制呢？现在的《出租车管理办法》是30年前基于保证老百姓买得起，没有形成垄断的强制性管理办法。但是现在既然是相对市场竞争的环境，为什么出租车定价上不来了？这样一来，车型和服务永远不会差异化，司机也就没有动力去做好服务。我是一个很有经验的司机，做的很好，对乘客很用心，和我一样照常做，收入没什么区别。包括春节，特殊时间，如果外面下大雨，出租车行业要求出租车公司开车，保证出车率，因为这是公共服务行业，但是对于出租车司机来说，如果下大雨或者大雪，一天下来收入并没有增加，但是劳动负荷是巨大的。我相信在这里开过车的人，在大雨路和大雪路开了一天车，都会很累，因为精神专注的程度是完全不一样的。所以，在劳动和付出不成正比的情况下，这就是出租车的劣势。

但是现在我们可以看到趋势。一方面，一些城市已经开始尝试租巡游车接网，这是一个方向。此外，一些城市开始研究出租车动态定价的可行性。没问题，我们鼓励出租车动态定价，但确实是基于成本模型。在车辆类型和人均收入合理的条件下，政府可以设定上下限，并在此基础上鼓励企业引入竞争。出租车靠竞争力和服务取胜，而不是靠以前相对的车牌控制。这种大趋势将迫使出租车通过移动互联网进行数字化升级，通过竞争体系实现出租车与网上拼车的真正竞争。现在变成了没有竞争力的出租车，网约车在市场上的竞争力很强。但是存在着无证出租车鱼龙混杂的情况，出租车都是有牌照的，但是机制比较僵化。双方的冲突迫使双方合并。

发展趋势二:运营车辆定制化加速。

营运车之前在中国汽车市场并没有占据很大的份额。以前中国的汽车产销量是2000万辆，但是真正用于To B的车都是租来的车，一年几十万，还有出租车。全国有160万辆顶灯和计价器的巡游出租车，就算每年淘汰六分之一，也是几十万辆。所以这几十万的出租车或者几十万的租来的车，网约车刚出道的时候，现有的社会车辆和民用车辆都是重复使用的。我们被迫重新使用它们。无非就是商务型的帕萨特和天籁，还不如找个GL8。豪车来了ABB系列，都是私家车走城市游的方向。

现在有两个方向:

第一，随着网约车体量的增加和大规模车队的出现，凡是有一定规模的网约车平台基本都是成年人。一个是T3出行有2万多辆车，一个是我们的合作伙伴和租赁公司现在有2万到3万多辆车。这是有可能的，大规模定制可以实现运营商的很多诉求。在防疫期间，我们要……o做好车内消杀菌的需求。除了非防疫需求，现在的基础平台已经具备了监控驱动的能力，但是我们基本都是后装的，因为要通过机器来管理驱动，所以不断开发设备，后装迭代。而这些成熟规范的都可以通过前置安装实现，大大降低了车辆改装的时间、成本和费用。所以从运营角度来说有这个诉求。

另一方面，中国的主要发动机工厂东风已经表现得非常清楚了。我相信东风集团想的很远，但是我们可以看到，中国的汽车市场很难像过去十年那样保持每年2000万辆的产销量。既然不能保证单个品牌百万辆的销量，那怎么增长呢？要么继续砸营销，把别人的份额杀了抢过来，包括自己存量产品的增加，要么100万辆，但是可以定制。消费者追求的是更快更好，而不是更便宜更便宜，尤其是从车的角度。现在买不一定是最便宜的车。所以从我们自己的角度来说，过去同一辆车的成本是靠流水线降低的，未来的方向是要定制化。比如胡先生想做一个装高尔夫球杆的汽车后备箱，一个装宠物的后备箱。可能每个人在定制和模块化上是不一样的。之前唐老师也说过，未来汽车厂商会做更多的模块化设计，这也是未来针对C端的定制。

对于B端来说，未来应该是一个螺旋。在主机厂，卖传统ToC车没问题，给个人定制也没问题。从ToB的角度来看，即使有定制，也是参与运营，依靠运营作为收入或数据来源，也是对代工动能的一种推动趋势。从这个角度来看，我们认为主机厂也有动力做出这样的新机型定制。

我很高兴今天早上在一楼听到比亚迪将很快与滴滴D1合作推出一款车型。这个模式行业可以通用，包括一汽之前的网约车定制模式。希望这款车型能一直用东风唐做。我相信T3有自己的想法。作为平台，我们愿意找到这样的合作伙伴来开发这样的定制模式。

发展趋势三:行业管理精细化。

既有新旧结合的问题，也有主机厂和运营商结合的问题，还有行业监管的问题。这两年大家都在纠结合规和牌照发放的问题，但是这个月初有个新闻，郑州对单车牌照做了调整，取消了一个单车品牌的3000个名额，把名额挪到了另一个单车品牌，因为那个品牌的服务不错。这是一条正道，也是一定的方向。

事实上，欧洲和北欧已经这样做了。既然政府是车牌管制，就避免了无序投放和过量投放。既然是车牌管制，一开始大家可以公平竞争，但是这个车牌是有时间和退出机制的。谁的服务好，谁的车保持干净，谁的周转率好，就给管理运营效率高的单车品牌增加配额，给车脏的单车平台减少配额，倒逼企业竞争。

2016年，新政出台。2017年各地出台新政策，开始发放牌照。一开始，他们变得很凶，想要拥抱。尤其是今年疫情之后，为了维持就业稳定，很多地方开始停发证照。这不是这样的方式。我们可以一点点发现问题，但是在发牌照的过程中，一开始是相对公平的，然后必须是建立在总量基础上的质量配额管理，迫使有牌照的人去竞争，这样政府打击无证的会更有底气。

发生了什么事？这里有两万张牌，那里有十万张无牌，不敢打。他们想保护自己的工作。反正这里有两万张卡，来要证的人多了去了。政府不想得罪谁，大家都想服务到位。结果就是没人管他们。我们鼓励，既然定了规矩，就发2万份，不够再发2万份。问题一……送谁去，要看谁的社会阅历好，社会口碑好，消费质量好，让老百姓可以选择，他们可以放心去做一个管理机制，而不是之前那种照顾到方方面面的机制，这样就没有形成真正的市场机制。郑州的自行车牌照配额管理制度和竞争淘汰机制已经论证完毕，很多城市还会再次研究类似的规则。我们相信，我们将朝着这个方向前进。

过去这个行业积极拥抱技术变革实现自身能力，另一方面标准化作为出行行业通过软件能力实现标准化，守住安全底线。同时，刚才说的算法和引擎，包括线下管理能力，更多的是实现所谓的服务体验保障，但这两层是可以做到的。看三年或者四年，我们都会去第一层。第一层更多的是如何拥抱更多新的车辆技术，车路协同技术和信息渠道能力。这个载体在变，车辆载体本身也越来越智能，确实有了更多的交互能力和交互场景。所以，结合运营商的变化，运营商角色的变化，不断与主机厂上游，与通信运营商，与内容提供商进行融合，最终在路上实现极致的生活体验。这是我们运营商未来的机会。

基本分享这些，谢谢！

(注:本文根据现场速记整理，未经主讲人审核。仅供参考。请勿转载！)

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