奔驰和特斯拉，哪个更高级？

“高端大气上档次，低调奢华有内涵。”一个笑话里说，奢侈和高端在某种程度上是等同的。

高端，传统上代表豪车。而且，以前豪华是德国高端的定义，比如奔驰、宝马、奥迪。当然超豪华也是德国部门定义的，比如迈巴赫，劳斯莱斯，保时捷。除了华丽的形象，核心还在于出色的性能、出色的做工和“高感”

如今国内市场，千军万马都想着“高端”的独木桥。但是，总的来说，经过一番折腾，结果并不尽如人意。品牌-产品-市场的闭环不可能长久闭合。高端自主品牌，品牌向上，虽然是必经之路，但也是西西弗斯推石上山之路。

当长城汽车创始人魏建军上自己的名字时，WEY代表了走向高端豪华的希望和决心。经过四年的筹备，领克在2016年吹响了高端的号角，在今年的北京车展上推出了海阔天空的建筑，进入了一个新的阶段。但是，你还是不能说他们的高端是成功的。

同时，随着时间的推移，未来高端和奢华的定义也在不断演变。这是关于特斯拉的。说到做工，可能和国内领先的车有差距，但为什么还是有那么多人成为它的粉丝？

事实上，消费群体也发生了巨大的变化。从雷克萨斯当时面对的波波人群，到Y世代和Z世代的主流购车人群，他们关注时尚潮流，更突出的需求是智能化和个性化。因此，奔驰和特斯拉就像摩托罗拉、诺基亚和苹果一样，将成为未来的两个选择。

那么，究竟是选择豪华高级感，还是新潮科技感，对于自主品牌来说，虽然都想要，但最终还是一个类似“做还是不做”的路径选择。站在未来的岔路口，风会吹向哪个方向？

奢华背后

高端意味着产品更高的售价和溢价。比如上汽通用最近推出的别克Avenir版，直接将别克品牌的价格区间提高了3-10万元。高端品牌和产品的好处显而易见。

其实高端也是消费升级和汽车产业升级的一个出口。但高端的背后，是否能代表更高的技术含量，更好的用户体验，更高的价值，需要所有中国汽车人去探索。

高端的定义曾经，背景是国家的制造业基础。就像“汽车发明家”奔驰是德国制造，沃尔沃是瑞典制造一样，代表着产品的质量。奔驰所代表的豪华就是那种身份和品质的象征，也是自主品牌努力的方向。以奔驰为代表的德系车企的高利润也是很多自主品牌追求高端的核心动力。

就像第十代奔驰S级的发布一样，以双屏为特色的内饰设计不仅引领了奔驰的设计风格，甚至定义了豪华氛围应该具备的因素。目前自主品牌的双屏内饰层出不穷，不能说是从奔驰学来的。而全新的第11代S级环抱式和“游艇驾驶舱”式，无疑会掀起一股豪华风潮。

在高端化的道路上，还有一个著名的案例，就是丰田雷克萨斯的崛起。丰田雷克萨斯的成功甚至成为照亮国产汽车品牌向上扩张的一盏明灯。雷克萨斯高端自主品牌的运营模式、模式和策略，被国内众多致力于高端品牌发展的厂商借鉴甚至模仿。

但是，我们知道的是，雷克萨斯用了6年时间，1400名工程师，2300名专业技术人员，10亿美元的投资，450个车型分析，付出的心血和成本非常高。我们不太了解的是雷克萨斯在技术上改进了……发动机零件的精度提高了十倍。这是核心。而且雷克萨斯在进入日本市场时，还进一步确立了与丰田品牌车型的500分差异化“雷克萨斯必备”。

另一方面，我们国内车企浮躁，恨不得一两年内全部高端化。口号很响亮，但对高端的认知和理解大多停留在“换壳”和堆配置的表面表象上。虽然我们都知道，没有核心竞争力，很难带来目标消费群体的青睐。

高端如果是空洞的口号，就像军队只看旗手，不看将军。口号里的远大理想如果不能落地，那就是空中楼阁。所以，高端产品不仅要有看得见摸得着的质感，还要在每一个细节上得到充分体现。伟大在于细节的积累，魔鬼也藏在细节里。

事实上，目前传统车企中，只有红旗在豪华定位的冲击上取得了阶段性的成功。可以说，在传统燃油车领域，真正拥有豪车基因的品牌只有红旗。在红旗的复兴之路上，我们也看到它的实力依然在传统意义上的豪华之上。说到短板，它的电气化实力很弱，科技感比特斯拉差很多。

所以红旗的难度比较高，其他品牌在传统燃油车领域赶超BBA的可能性不大。就算退而求其次，先做高端品牌和产品，也还是很难的。那么，这些冲击高端和豪华的短板的根源在哪里呢？

难点在于体制。

多少年来，中国自主品牌一直有着走向高端的梦想，却屡屡失败，屡战屡败。而且这两年自主品牌冲击高端的步伐越来越快。比如荣威一改双标，R标直奔高端新能源市场。另外，除了宝骏的钻石标，五菱洪光也在推出凯捷，也在走高端化的道路。

高端热情，连边缘化的品牌也趋之若鹜。例如，近日，宝能汽车集团执行副总裁明军·大谷透露，“宝能汽车集团正在规划高端汽车品牌，定位将高于观致汽车。”江淮汽车也放弃了JAC的乘用车标志，转而使用合资企业“思豪”品牌。“放弃大号练小号”的江淮能在这一轮走出来吗？没有人知道，“华山自古以来就是道”，除此之外似乎也没有什么好的办法。

虽然自主品牌完全有可能实现高端的梦想，但已经不再遥远。但是高端没有捷径，需要一整套的体系建设。我们可以看到，BAIC ARCFOX和Chirengtu的早期失败在于缺乏一套完整的系统。

吉利汽车集团副总裁杨学良说得很对。“高端本质上是对价值的认可，从设计、制造、技术储备到产品实力，为用户提供超越预期的价值感。”但不代表喊一句口号就是高端。长安汽车董事长朱华荣在北京车展上接受记者采访时也说过，“你没有理由说我高端，然后你就来买我。没有这样的理由。”

用一个物理术语“势能”来比喻，只有依靠技术和制度创造的势能，才能做高端。而这种势能是由强大的技术实力来赋能的，核心当然是正向研发的平台体系。没有核心技术实力，只是空中楼阁。

正如文章开头提到的，克林和WEY是高端自主品牌尝试和探索的两个非常有特色的例子。起步时间差不多，但是今天，我们看到了两个品牌的区别。有了CMA平台的加持，力克还是有相当的后劲，…d北京车展也揭开了基于CMA平台的庞大的SEA架构。自去年以来，WEY已经显示出疲软的迹象。

我们知道在WEY之前，H8和H9的失败也曾经是一个例子。WEY在做了一些努力之后，却苦于没有新的平台基础，仍然出现了无奈价格战和高端受阻的窘境。也就是说，过了15万元的门槛后，消费者还是会觉得20万左右的自主品牌还是不如合资。

长安UNI-T的探索取得了一定的成果，但还处于高端产品阶段，长安对高端品牌非常谨慎。没错。而另一方面，ARCFOX的高端和东风的蓝色地图则表现出更多的孤独和冷酷的形象。26日北京车展上午，记者看到东风高层站在iFREE概念车前，默默地看着车，默默地思考着。

自主品牌高端提出还没一两年，已经有无数轮的讨论和争论。但是，直到今天，能够成功做到行业高端的自主品牌还是少之又少。此前业内有一个认知，高端品牌的推出要建立在100万辆以上产销规模的积累上。环顾四周，能做的事情真的很少，但不知道有多少人因为没有销量而倒下。

开创者WEY和Link都还在苦苦挣扎，更别说别人了。所以说高端是必由之路，但如果体系内力不够，很可能会陷入欲速则不达的“高端陷阱”，浪费宝贵的企业资源。高端需要安定，耐得住寂寞，希望业内人士能深入思考。

软件定义未来？

事实上，除了豪华路径，随着全球消费者需求和认知的变化，以及互联网技术对汽车行业的影响，已经让大家站在了时代的分水岭上，对品牌和汽车的认知都发生了巨大的变化。传统汽车和新能源汽车开始分道扬镳。

与此同时，高端和奢华的定义也悄然发生了分化。

消费者原本认为“贵”的高端、豪华背后的技术优势，在评价标准被改写时，正面临被淘汰。比如放弃大排量发动机的制造技术等等。另一方面，随着汽车制造的技术飞跃，硬件水平的差距越来越小，电气化技术甚至让一些豪华品牌曾经引以为傲的性能轻松突破，比如零加速。

竞技场突然变了。高端和豪华的溢价一定是建立在产品的基础上的，但是产品在技术上发生了巨大的变化。特斯拉带来的新奇产品体验，尤其是在智能方面，无论是自动驾驶辅助、远程控制还是FOTA，都不是传统燃油车能完全满足的。

8月25日，SDIC创新董事总经理李刚表达了一个观点，由于智能与电动汽车的天然契合，未来的豪华车大概率是高端智能电动汽车。“汽车智能化时代已经到来，德系豪华车的定义将被改写。”

“软件定义汽车”的时代已经开始，汽车最终将成为“大型移动终端、储能单元和数字空间”。(定义来自2017年4月工信部、发改委、科技部汽车产业中长期发展规划)，汽车智能化程度代表未来。

回顾历史，过去二十年是互联网的时代，包括移动互联网。汽车行业当时主要是“+互联网”，硬件是主角，软件是配角。未来二十年，将是人工智能的时代，汽车工业将……我是“互联网+”。万物互联下，一切都将由软件主导的网络驱动。

从有形到无形，从硬到软，从外到内，硬件的质感成为了奢侈品的基本条件，但并不是定义奢侈品最重要的条件。特斯拉的“变道超车”就是一个非常明确的信号。国内造车新势力的头部实力也是以特斯拉为主，并不介意传统车企的眼光。

我们也很高兴地看到，蔚来、小鹏、理想，这些汽车制造业的新生力量，目前已经有所突破。虽然他们还不成熟，但希望之光已经为行业照亮了前进的道路。但这种资本驱动的速度模式，对于“全副武装”、无法下定决心“All in”的传统车企来说，还是很沉重的。“高端大气上档次，低调奢华有内涵。”一个笑话里说，奢侈和高端在某种程度上是等同的。

高端，传统上代表豪车。而且，以前豪华是德国高端的定义，比如奔驰、宝马、奥迪。当然超豪华也是德国部门定义的，比如迈巴赫，劳斯莱斯，保时捷。除了华丽的形象，核心还在于出色的性能、出色的做工和“高感”

如今国内市场，千军万马都想着“高端”的独木桥。但是，总的来说，经过一番折腾，结果并不尽如人意。品牌-产品-市场的闭环不可能长久闭合。高端自主品牌，品牌向上，虽然是必经之路，但也是西西弗斯推石上山之路。

当长城汽车创始人魏建军上自己的名字时，WEY代表了走向高端豪华的希望和决心。经过四年的筹备，领克在2016年吹响了高端的号角，在今年的北京车展上推出了海阔天空的建筑，进入了一个新的阶段。但是，你还是不能说他们的高端是成功的。

同时，随着时间的推移，未来高端和奢华的定义也在不断演变。这是关于特斯拉的。说到做工，可能和国内领先的车有差距，但为什么还是有那么多人成为它的粉丝？

事实上，消费群体也发生了巨大的变化。从雷克萨斯当时面对的波波人群，到Y世代和Z世代的主流购车人群，他们关注时尚潮流，更突出的需求是智能化和个性化。因此，奔驰和特斯拉就像摩托罗拉、诺基亚和苹果一样，将成为未来的两个选择。

那么，究竟是选择豪华高级感，还是新潮科技感，对于自主品牌来说，虽然都想要，但最终还是一个类似“做还是不做”的路径选择。站在未来的岔路口，风会吹向哪个方向？

奢华背后

高端意味着产品更高的售价和溢价。比如上汽通用最近推出的别克Avenir版，直接将别克品牌的价格区间提高了3-10万元。高端品牌和产品的好处显而易见。

其实高端也是消费升级和汽车产业升级的一个出口。但高端的背后，是否能代表更高的技术含量，更好的用户体验，更高的价值，需要所有中国汽车人去探索。

高端的定义曾经，背景是国家的制造业基础。就像“汽车发明家”奔驰是德国制造，沃尔沃是瑞典制造一样，代表着产品的质量。奔驰所代表的豪华就是那种身份和品质的象征，也是自主品牌努力的方向。以奔驰为代表的德系车企的高利润也是很多自主品牌追求高端的核心动力。

就像第十代奔驰S级的发布一样，以双屏为特色的内饰设计不仅引领了奔驰的设计风格，甚至定义了豪华氛围应该具备的因素。目前自主品牌的双屏内饰层出不穷，不能说是从奔驰学来的。以及全新的第11代S级……拥抱式和“游艇驾驶舱”式无疑会掀起一股奢华风潮。

在高端化的道路上，还有一个著名的案例，就是丰田雷克萨斯的崛起。丰田雷克萨斯的成功甚至成为照亮国产汽车品牌向上扩张的一盏明灯。雷克萨斯高端自主品牌的运营模式、模式和策略，被国内众多致力于高端品牌发展的厂商借鉴甚至模仿。

但是，我们知道的是，雷克萨斯用了6年时间，1400名工程师，2300名专业技术人员，10亿美元的投资，450个车型分析，付出的心血和成本非常高。我们不太了解的是，雷克萨斯在技术上把发动机零件的精度提高了十倍。这是核心。而且雷克萨斯在进入日本市场时，还进一步确立了与丰田品牌车型的500分差异化“雷克萨斯必备”。

另一方面，我们国内车企浮躁，恨不得一两年内全部高端化。口号很响亮，但对高端的认知和理解大多停留在“换壳”和堆配置的表面表象上。虽然我们都知道，没有核心竞争力，很难带来目标消费群体的青睐。

高端如果是空洞的口号，就像军队只看旗手，不看将军。口号里的远大理想如果不能落地，那就是空中楼阁。所以，高端产品不仅要有看得见摸得着的质感，还要在每一个细节上得到充分体现。伟大在于细节的积累，魔鬼也藏在细节里。

事实上，目前传统车企中，只有红旗在豪华定位的冲击上取得了阶段性的成功。可以说，在传统燃油车领域，真正拥有豪车基因的品牌只有红旗。在红旗的复兴之路上，我们也看到它的实力依然在传统意义上的豪华之上。说到短板，它的电气化实力很弱，科技感比特斯拉差很多。

所以红旗的难度比较高，其他品牌在传统燃油车领域赶超BBA的可能性不大。就算退而求其次，先做高端品牌和产品，也还是很难的。那么，这些冲击高端和豪华的短板的根源在哪里呢？

难点在于体制。

多少年来，中国自主品牌一直有着走向高端的梦想，却屡屡失败，屡战屡败。而且这两年自主品牌冲击高端的步伐越来越快。比如荣威一改双标，R标直奔高端新能源市场。另外，除了宝骏的钻石标，五菱洪光也在推出凯捷，也在走高端化的道路。

高端热情，连边缘化的品牌也趋之若鹜。例如，近日，宝能汽车集团执行副总裁明军·大谷透露，“宝能汽车集团正在规划高端汽车品牌，定位将高于观致汽车。”江淮汽车也放弃了JAC的乘用车标志，转而使用合资企业“思豪”品牌。“放弃大号练小号”的江淮能在这一轮走出来吗？没有人知道，“华山自古以来就是道”，除此之外似乎也没有什么好的办法。

虽然自主品牌完全有可能实现高端的梦想，但已经不再遥远。但是高端没有捷径，需要一整套的体系建设。我们可以看到，BAIC ARCFOX和Chirengtu的早期失败在于缺乏一套完整的系统。

吉利汽车集团副总裁杨学良说得很对。“高端本质上是对价值的认可，从设计、制造、技术储备到产品实力，为用户提供超越预期的价值感。”但不代表喊一句口号就是高端。长安汽车董事长朱华荣在北京车展上接受记者采访时也表示，“你没有理由说……at我是高端，然后你就来买我。没有这样的理由。"

用一个物理术语“势能”来比喻，只有依靠技术和制度创造的势能，才能做高端。而这种势能是由强大的技术实力来赋能的，核心当然是正向研发的平台体系。没有核心技术实力，只是空中楼阁。

正如文章开头提到的，克林和WEY是高端自主品牌尝试和探索的两个非常有特色的例子。起步时间差不多，但是今天，我们看到了两个品牌的区别。有了CMA平台的加持，领克还是有相当的后劲的，北京车展也揭开了基于CMA平台的SEA庞大架构。自去年以来，WEY已经显示出疲软的迹象。

我们知道在WEY之前，H8和H9的失败也曾经是一个例子。WEY在做了一些努力之后，却苦于没有新的平台基础，仍然出现了无奈价格战和高端受阻的窘境。也就是说，过了15万元的门槛后，消费者还是会觉得20万左右的自主品牌还是不如合资。

长安UNI-T的探索取得了一定的成果，但还处于高端产品阶段，长安对高端品牌非常谨慎。没错。而另一方面，ARCFOX的高端和东风的蓝色地图则表现出更多的孤独和冷酷的形象。26日北京车展上午，记者看到东风高层站在iFREE概念车前，默默地看着车，默默地思考着。

自主品牌高端提出还没一两年，已经有无数轮的讨论和争论。然而，直到今天，能够成功做到行业高端的自主品牌还是少之又少。此前业内有一个认知，高端品牌的推出要建立在100万辆以上产销规模的积累上。环顾四周，能做的事情真的很少，但不知道有多少人因为没有销量而倒下。

开创者WEY和Link都还在苦苦挣扎，更别说别人了。所以说高端是必由之路，但如果体系内力不够，很可能会陷入欲速则不达的“高端陷阱”，浪费宝贵的企业资源。高端需要安定，耐得住寂寞，希望业内人士能深入思考。

软件定义未来？

事实上，除了豪华路径，随着全球消费者需求和认知的变化，以及互联网技术对汽车行业的影响，已经让大家站在了时代的分水岭上，对品牌和汽车的认知都发生了巨大的变化。传统汽车和新能源汽车开始分道扬镳。

与此同时，高端和奢华的定义也悄然发生了分化。

消费者原本认为“贵”的高端、豪华背后的技术优势，在评价标准被改写时，正面临被淘汰。比如放弃大排量发动机的制造技术等等。另一方面，随着汽车制造的技术飞跃，硬件水平的差距越来越小，电气化技术甚至让一些豪华品牌曾经引以为傲的性能轻松突破，比如零加速。

竞技场突然变了。高端和豪华的溢价一定是建立在产品的基础上的，但是产品在技术上发生了巨大的变化。特斯拉带来的新奇产品体验，尤其是在智能方面，无论是自动驾驶辅助、远程控制还是FOTA，都不是传统燃油车能完全满足的。

8月25日，SDIC创新董事总经理李刚表达了一个观点，由于智能与电动汽车的天然契合，未来的豪华车大概率是高端智能电动汽车。“汽车智能时代已经到来，德系豪华车的定义将被改写……“软件定义汽车”的时代已经开始，汽车最终将成为“大型移动终端、储能单元和数字空间”。(定义来自2017年4月工信部、发改委、科技部汽车产业中长期发展规划)，汽车智能化程度代表未来。

回顾历史，过去二十年是互联网的时代，包括移动互联网。汽车行业当时主要是“+互联网”，硬件是主角，软件是配角。未来二十年，是人工智能时代，汽车行业是“互联网+”。万物互联下，一切都将由软件主导的网络驱动。

从有形到无形，从硬到软，从外到内，硬件的质感成为了奢侈品的基本条件，但并不是定义奢侈品最重要的条件。特斯拉的“变道超车”就是一个非常明确的信号。国内造车新势力的头部实力也是以特斯拉为主，并不介意传统车企的眼光。

我们也很高兴地看到，蔚来、小鹏、理想，这些汽车制造业的新生力量，目前已经有所突破。虽然他们还不成熟，但希望之光已经为行业照亮了前进的道路。但这种资本驱动的速度模式，对于“全副武装”、无法下定决心“All in”的传统车企来说，还是很沉重的。8

但是身边很多人换车的时候都考虑过特斯拉Model 3，蔚来ES8，小鹏P7，广汽新能源Aion LX和奔驰，宝马，奥迪，这在五年前是不可能的。《小趋势》中提到，1%人行动的小趋势，很快会影响到更大范围的人的行动。一旦过了某个点，比如三到五年内，智能电动车的时代可能会加速到来。

我们说产品的强大其实来自于思维和技术的创新，进而驱动高端品牌的进化。特斯拉的高端和豪华在科技含量上得到了充分体现。特斯拉模式的出现，赋予了高端和豪华的定义新的含义。这些恰恰是很多传统车企做不到的。

正如前几天特斯拉市值超越丰田的标志性事件所揭示的那样，马斯克的一举一动都震惊了业界，不仅仅是因为他被塑造成了乔布斯之后的民族英雄形象。这背后，其实是从“丰田主义”向“特斯拉主义”转变，从传统工业体系向数字技术体系转变的先兆。

9

具体来说，不同于传统的定义，特斯拉车型设计的出发点是“一台具有驾驶功能的计算机”，设计基于强大的信息技术架构。这种架构可以实现从动力总成到内部功能的所有内部组件的互联，并可以通过后续的FOTA在车辆的生命周期内不断优化车辆。

有人曾说，“特斯拉是一家生产汽车的软件公司，人机关系已经深深嵌入了它的DNA。”所以特斯拉的内部运作也和传统车企有很大不同，可以说是一家奉行摩尔定律的科技公司。特斯拉的驾驶逻辑“测试和学习”方法以人机学习为基础，通过超级生产、软件集成和初创领导三个“扁平化”维度不断推出创新服务。

所以应该能理解奔驰和特斯拉的区别。以奔驰为代表的豪华，其核心本质是超越世俗和实用的精神超越。超越物质、功能、实用，追求更高的精神、生活方式、附加价值。即使在入门级车里，也是折射的。这是其品牌溢价的内在基石。除了技术优势造就的产品力，还有营销和服务的系统化持续投入，非一日之功。

< img alt = "特斯拉、奔驰、……北京丰田xus " src = "/ee img/{ HostI }/img/20230303225233866286/12 . jpg "/>

而特斯拉则用“第一原理”的长矛，通过软件实力的积累，颠覆了行业的传统“盾牌”。关键是软件实力也是需要积累的。这也是大众集团CEO迪斯博士在ID.3软件问题不堪重负的情况下破例表扬埃隆马斯克的原因。也是蔚来、小鹏等造车新势力的努力方向，也是传统车企必须做出决策的转折点。

当然，汽车制造的产业链的复杂性决定了敬畏是极其重要的。否则，你只能看到2000多年前古罗马家西塞罗提出的“幸存者偏见”，却看不到掉队的“沉默的大多数”，就像造车新势力“只有三个能活下来”的预言被逐渐验证。

说到底，做奔驰，做特斯拉，都是千回百转，九死一生的路。你得有勇气和耐心去“穿越千万人”。这里面有太多的隐性知识和诀窍，随时付出巨大的代价是沉重的。所谓“功夫就是时间。”但是，高端产品没有回头路。

本文摘自《汽车公社》杂志10月刊封面故事。

文/王晓曦

-

[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。] 8

但是身边很多人换车的时候都考虑过特斯拉Model 3，蔚来ES8，小鹏P7，广汽新能源Aion LX和奔驰，宝马，奥迪，这在五年前是不可能的。《小趋势》中提到，1%人行动的小趋势，很快会影响到更大范围的人的行动。一旦过了某个点，比如三到五年内，智能电动车的时代可能会加速到来。

我们说产品的强大其实来自于思维和技术的创新，进而驱动高端品牌的进化。特斯拉的高端和豪华在科技含量上得到了充分体现。特斯拉模式的出现，赋予了高端和豪华的定义新的含义。这些恰恰是很多传统车企做不到的。

正如前几天特斯拉市值超越丰田的标志性事件所揭示的那样，马斯克的一举一动都震惊了业界，不仅仅是因为他被塑造成了乔布斯之后的民族英雄形象。这背后，其实是从“丰田主义”向“特斯拉主义”转变，从传统工业体系向数字技术体系转变的先兆。

9

具体来说，不同于传统的定义，特斯拉车型设计的出发点是“一台具有驾驶功能的计算机”，设计基于强大的信息技术架构。这种架构可以实现从动力总成到内部功能的所有内部组件的互联，并可以通过后续的FOTA在车辆的生命周期内不断优化车辆。

有人曾说，“特斯拉是一家生产汽车的软件公司，人机关系已经深深嵌入了它的DNA。”所以特斯拉的内部运作也和传统车企有很大不同，可以说是一家奉行摩尔定律的科技公司。特斯拉的驾驶逻辑“测试和学习”方法以人机学习为基础，通过超级生产、软件集成和初创领导三个“扁平化”维度不断推出创新服务。

所以应该能理解奔驰和特斯拉的区别。以奔驰为代表的豪华，其核心本质是超越世俗和实用的精神超越。超越物质、功能、实用，追求更高的精神、生活方式、附加价值。即使在入门级车里，也是折射的。这是其品牌溢价的内在基石。除了技术优势造就的产品力，还有营销和服务的系统化持续投入，非一日之功。

< img alt = "特斯拉，奔驰……enz，雷克萨斯，丰田，北京" src = "/ee img/{ HostI }/img/20230303225233866286/12 . jpg "/>

而特斯拉则用“第一原理”的长矛，通过软件实力的积累，颠覆了行业的传统“盾牌”。关键是软件实力也是需要积累的。这也是大众集团CEO迪斯博士在ID.3软件问题不堪重负的情况下破例表扬埃隆马斯克的原因。也是蔚来、小鹏等造车新势力的努力方向，也是传统车企必须做出决策的转折点。

当然，汽车制造的产业链的复杂性决定了敬畏是极其重要的。否则，你只能看到2000多年前古罗马家西塞罗提出的“幸存者偏见”，却看不到掉队的“沉默的大多数”，就像造车新势力“只有三个能活下来”的预言被逐渐验证。

说到底，做奔驰，做特斯拉，都是千回百转，九死一生的路。你得有勇气和耐心去“穿越千万人”。这里面有太多的隐性知识和诀窍，随时付出巨大的代价是沉重的。所谓“功夫就是时间。”但是，高端产品没有回头路。

本文摘自《汽车公社》杂志10月刊封面故事。

文/王晓曦

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