AutoX肖健雄：法律法规是Robotaxi中国商业化落地的唯一障碍

最近几个月，无人驾驶赛道突然又热闹起来。10月11日，百度宣布在北京全面开放无人驾驶打车服务；6月27日，滴滴向公众开放自动驾驶服务；6月23日，文远智行与高德地图合作，为广州市民开通一键呼叫Robotaxi4月28日，高德地图还与AutoX合作，在上海启动了Robotaxi体验活动...半年时间，国内所有“知名”的自动驾驶公司，无一例外，都声称要向社会开放Robotaxi体验服务。在密集而正面的宣传下，人们难免会产生一种错觉，仿佛此时此刻，只要拿出手机，就可以随时随地叫一辆无人驾驶出租车。虽然真正经历过的人心里会打一个问号，固定而稀缺的上车地点，非常“”的叫车时间，随时可能接班的安全员，Robotaxi，要在这种状态下地面操作，多少有些异想天开。然而，即便如此，在大多数勉强可以算是“Robobus”的服务中，我们还是看到了一种真正属于“出租车”的运营模式——AutoX，这是唯一一种消费者无需预约就可以四处呼叫的Robotaxi。

虽然需要在某个区域，虽然只会出现在叫车选项里，而且被选中后还要过一段时间，但相比其他还停留在“人找车”的猎奇尝鲜者，AutoX显然离“出租车”的本质更近了一步。“我们的Robotaxi是真正的Robotaxi，车可以找人。”在谈到Robotaxi的运营时，AutoX的创始人小也特别强调了这一点。“出租车是从哪里来的，就必须从哪里来。比如你在家，只要你有需求，车就会到楼下接你。”之所以能在开放体验中做到这一点，除了对自身技术的信任，AutoX或许是所有企业中最渴望实现Robotaxi商业化运营的一家。“我们作为企业想赚钱，但是现在因为法律法规的限制，我不能产品化，我不能商业化，我的优势没有发挥出来。”面对无法解决的问题和现状，小的焦虑是显而易见的。“只要法规不允许无人驾驶(商业化运营)，整个行业就不可能大规模盈利。”小熊健的乐观与该行业的保守态度形成鲜明对比。对于这个技术领先却鲜有消息的企业，外界的好奇太多了。因此，第一电气网也与小进行了深入交流，试图解开我们心中的一些问号。在预定参观的当天，电话那头的小刚刚抵达上海嘉定，这里也是AutoX示范运营区和无人车运营大数据中心的所在地。凡事亲力亲为的小熊健在AutoX比谁都有发言权。甚至在很大程度上，AutoX的核心是小熊健。可以说，这个“X”的优势决定了这个“AutoX”能走多远。

第一电气，国内唯一自主研发无人级别域控制器的公司:AutoX与行业内其他初创企业或者一些成熟的互联网公司相比，有哪些优势和差异？小:我觉得可以体现在两个方面，第一是技术，第二是商业。技术上可以解剖成三个字:算力、算法、数据。在这三个方面，我们都有很强的优势。首先，在算法方面，我在2012年发明了三维深度学习算法。该算法是整个自动驾驶领域激光雷达物体识别的核心基础，几乎所有公司都在使用。但这毕竟是我发明的东西，我们可以在细节上做得更好。在此基础上，我发明了一种预融合技术，通过神经网络的深度学习，将激光雷达和摄像头这两个传感器有效的融合在一起。这项技术目前也有50%的公司在使用。计算能力是我们的另一个优势。我们不仅仅是一家软件公司，而是一家软硬件集成公司。我们有自己的域控制器AutoXCU。同时，我们也是国内唯一成功自主研发无人L4、L5级域控制器的公司，填补了国内市场空白。包括华为，也只做了一个辅助驾驶或者智能驾驶舱的域控制器。虽然也是一款非常强大的产品，但是它的计算能力是fa……从满足无人驾驶的要求。最后是数据的回归，云端大数据的回归也是最重要的。我们在上海有大数据中心，武汉也在建设中，可以帮助我们收集很多数据，但收集只是第一步，如何有效利用这些数据才是诀窍。这个要靠我们自己的大数据仿真平台。因为AutoX是阿里巴巴投资的唯一一家自动驾驶公司，我们也会和阿里云进行深度合作。目前一天可以处理1PB的数据，大概是1000个高端硬盘的大小。在这些数据中，我们可以对重要的事物进行大规模的模拟处理。目前我们整个云平台系统已经进行了有效的AI自训练，有点类似阿尔法狗。在这些技术的基础上，我们还要做大量的研发，所以这也让我们在商业模式上比国内其他公司更有优势。比如我们的Robotaxi就是真的Robotaxi，车可以找人。同时，在恶劣的天气环境下，比如下大雨的时候，我们的车依然可以非常稳定的行驶，完全没有任何性能损失。此外，我们的汽车可以在没有任何人干预的情况下连续处理非常复杂的路况。我们在深圳南山区闹市区有一个非常大的自驾运营站点。很多媒体连续体验了一两个小时，期间不需要人为干预。所以我们也取得了很大的成绩。今年我们在加州拿到了全无人驾驶牌照，这是全球第二家拿到这个牌照的企业，也是目前拿到牌照的五家企业中中国唯一的企业，这也是让国人松了一口气。在国内，我们也获得了很多认可。目前，我们是中国唯一获得包括广州、深圳、上海、武汉在内的一线城市以及部分二线城市牌照的企业。在成熟度上，我们几乎可以和百度一起排在国内第一。第一电气:你刚才提到了AutoXCU。算力如何？小熊健:计算能力大家经常说GPU，我们GPU的计算能力可以达到1820 TOPS。第一电气:需要多少芯片才能支撑这么大的计算能力？小熊健:在GPU上，我们用的是英伟达的芯片。这是AutoX和NVIDIA战略合作的7nm芯片，几乎只需要两个芯片。现阶段强调奇数是一种非常不健康的竞争方式。第一电力:我们知道AutoX在嘉定投放了100辆无人车，现在在全国一共投放了100辆，包括这100辆？小:嘉定是规划100套，现在还没到100套。如果把深圳、武汉等城市的车辆加在一起，有100多辆。第一电气:那么到目前为止我们收到了多少订单？肖:关于这一点，我们有官方的内部统计，但我们不打算公布，主要是因为我认为这是一个完全错误的指标。我们是自动驾驶公司，不是网约车公司，订单越多越好。说实话，现在都是免费的，所以一个月收到的账单越多，亏的钱就越多。我觉得整个行业比较健康的方式不是接单数量，而是你有没有接单，你的接单率有多高，那些接单率最低或者没有接单的公司才是最有实力的。我们争论的不是出租车商业模式是否合理，而是能不能自动驾驶，这才是关键。第一电气:订单数不会累加做数据吗？小熊健:恰恰相反，订单越多，数据越少。因为同一款车，如果不接单，可以多做检测。哪里需要更多的数据，哪里就有挑战，汽车就可以去哪里。但如果我们接单，不是我们决定去哪里，而是用户决定去哪里。所以我觉得这是没有意义的，不健康的比较。法律法规是商业化的唯一障碍:你刚才提到了很多优势和长处，那么AutoX目前遇到的困难是什么？小:现在不仅仅是我们，整个行业面临的最大困难，就是法律法规不健全，不公开。现在在美国，我们在加州取得了驾照，就可以摆脱安全员，让空车上路行驶，但目前国内还没有一个城市可以许可这样做。目前，多姆……tic的法律法规还是比较保守的，对我们来说特别难。因为我们的技术可能是国内最先进的，也是全球公认的，我们有先发优势，想成为第一个吃螃蟹的人，但是现在法律规定不能吃螃蟹，你的优势没有发挥出来。做企业就是为了赚钱。最终还是要有产品的。我们的产品是无人驾驶的，但是因为政策的限制，我无法将其产品化、商业化。现在这个行业已经今非昔比了。如果几年前大家还在R&D阶段，我觉得这还可以，但是现在行业已经发展到了需要开始商业化的阶段。和谷歌一样，大约两三周前，它在亚利桑那州开始了100%的无人驾驶商业化。

第一电气:我们还没有盈利吗？小:在法律法规不允许无人驾驶之前，是不可能盈利的。现在虽然通过合作和政府采购有一些收入，但是还很难达到盈利的水平。第一电力:其实我也听过一些业内人士跟我说，Robotaxi要像普通出租车一样跑起来，至少还需要十年。这不是从你刚才提到的法律法规维度，而是从技术维度。但是听了你刚才说的话，你觉得AutoX现在的技术完全可以达到这个水平。小熊健:那些说还需要十年的人，说白了就是技术不行。Waymo在亚利桑那州的无人驾驶汽车已经在那里了，所以他只需买张票就可以在那里看一看。我们只是把别人在美国做的事情拿到中国去做。说实话，这已经不是问题了。和我一样，我也是技术人员，也是科学家。科学地看待世界，不仅仅是说不要迷信，不要拜佛。还有一点就是，我们对任何事情都不能有“不可知论”的态度。一切都是可知的，真正有科学精神的人会去分析。比如无人驾驶的安全性，安全指数是多少？就是我刚才说的计算能力，算法，数据。解剖一下，需要多大的计算能力才能达到安全标准，算法要做到什么程度，数据能不能返回。只要我们都搞定了，就可以说是安全的。但是我们中国的路况确实比较复杂，需要更多的数据和更多的模拟，这是必须的，但是说实话，美国的路况没有那么简单。自动驾驶考虑的不是一般的路况，而是一条路上最糟糕的情况。哪怕是一条简单的路，也可能有一些奇妙的东西。比如，一个家长带着孩子在旁边散步，突然孩子挣脱家长的手，冲了出去。亚利桑那州的路真的很简单，但是再简单的路，你能保证没有小孩乱跑吗？第一电气:国内的思维会不会不那么乐观？如果现在没有安全员，还会有人敢尝试吗？小熊健:我一开始并不认为这很重要，只要一小部分人敢。因为小团体的人坐了之后，口碑会传播，然后来坐的人会越来越多，最后大家才敢坐。这么多年的历史只证明了一件事，就是每当新的事物和技术出来的时候，一开始有人说不好，但是一旦从历史中证明都是错的，这些好的技术发明最终得到了应用。第一电气:你认为在中国实现商业落地最快可能的模式是什么？小熊健:其实我听到了很多声音。有人认为扫地机因为危险系数更低，更容易商业化，但其实我觉得不对，是相反的。因为只有赚的钱足够支撑这个车的价格，才能商业化。而你扫一天地能赚多少钱，一年下来可能还不到这辆车的1/3，而且如果继续在特别多尘的环境下工作，这辆车可能两年就报废了，所以商业模式越大，亏损越多。这也是我看好Robotaxi的原因。它确实有一定的技术挑战和法律挑战，但是这些一旦打开，回本的速度是最快的。第一电气:你认为什么样的公司会在这个赛道上胜出？这是一家领先的小公司吗？技术还是大公司？小:我们这一行有其特殊性，对技术要求很高。因为人命关天，我觉得技术最强的公司最有可能赢。大不大其实无所谓，因为技术难度太大，不是人海战术能解决的，很多人帮不上忙。即使很多人协调同一件事，沟通起来也比较困难，所以只要人的水平高。同样，你也不能把这么高的技术扔在钱上。如果能砸钱研发出最好的自动驾驶技术，有钱的老板应该能开很多自动驾驶公司。最近几个月，无人驾驶赛道突然又热闹起来。10月11日，百度宣布在北京全面开放无人驾驶打车服务；6月27日，滴滴向公众开放自动驾驶服务；6月23日，文远智行与高德地图合作，为广州市民开通一键呼叫Robotaxi4月28日，高德地图还与AutoX合作，在上海启动了Robotaxi体验活动...半年时间，国内所有“知名”的自动驾驶公司，无一例外，都声称要向社会开放Robotaxi体验服务。在密集而正面的宣传下，人们难免会产生一种错觉，仿佛此时此刻，只要拿出手机，就可以随时随地叫一辆无人驾驶出租车。虽然真正经历过的人心里会打一个问号，固定而稀缺的上车地点，非常“”的叫车时间，随时可能接班的安全员，Robotaxi，要在这种状态下地面操作，多少有些异想天开。然而，即便如此，在大多数勉强可以算是“Robobus”的服务中，我们还是看到了一种真正属于“出租车”的运营模式——AutoX，这是唯一一种消费者无需预约就可以四处呼叫的Robotaxi。

虽然需要在某个区域，虽然只会出现在叫车选项里，而且被选中后还要过一段时间，但相比其他还停留在“人找车”的猎奇尝鲜者，AutoX显然离“出租车”的本质更近了一步。“我们的Robotaxi是真正的Robotaxi，车可以找人。”在谈到Robotaxi的运营时，AutoX的创始人小也特别强调了这一点。“出租车是从哪里来的，就必须从哪里来。比如你在家，只要你有需求，车就会到楼下接你。”之所以能在开放体验中做到这一点，除了对自身技术的信任，AutoX或许是所有企业中最渴望实现Robotaxi商业化运营的一家。“我们作为企业想赚钱，但是现在因为法律法规的限制，我不能产品化，我不能商业化，我的优势没有发挥出来。”面对无法解决的问题和现状，小的焦虑是显而易见的。“只要法规不允许无人驾驶(商业化运营)，整个行业就不可能大规模盈利。”小熊健的乐观与该行业的保守态度形成鲜明对比。对于这个技术领先却鲜有消息的企业，外界的好奇太多了。因此，第一电气网也与小进行了深入交流，试图解开我们心中的一些问号。在预定参观的当天，电话那头的小刚刚抵达上海嘉定，这里也是AutoX示范运营区和无人车运营大数据中心的所在地。凡事亲力亲为的小熊健在AutoX比谁都有发言权。甚至在很大程度上，AutoX的核心是小熊健。可以说，这个“X”的优势决定了这个“AutoX”能走多远。

第一电气，国内唯一自主研发无人级别域控制器的公司:AutoX与行业内其他初创企业或者一些成熟的互联网公司相比，有哪些优势和差异？小:我觉得可以体现在两个方面，第一是技术，第二是商业。技术上可以解剖成三个字:算力、算法、数据。在这三个方面，我们都有很强的优势。首先，在算法方面，我在2012年发明了三维深度学习算法。该算法是整个自动驾驶领域激光雷达物体识别的核心基础，几乎所有公司都在使用。但这毕竟是我发明的东西，我们可以在细节上做得更好。在此基础上，我发明了一种预融合技术，通过神经网络的深度学习，将激光雷达和摄像头这两个传感器有效的融合在一起。这项技术目前也有50%的公司在使用。计算能力是我们的另一个优势。我们不仅仅是一家软件公司，而是一家软硬件集成公司。我们有自己的域控制器AutoXCU。同时，我们也是国内唯一成功自主研发无人L4、L5级域控制器的公司，填补了国内市场空白。包括华为，也只做了一个辅助驾驶或者智能驾驶舱的域控制器。虽然也是一款非常强大的产品，但是它的计算能力是fa……从满足无人驾驶的要求。最后是数据的回归，云端大数据的回归也是最重要的。我们在上海有大数据中心，武汉也在建设中，可以帮助我们收集很多数据，但收集只是第一步，如何有效利用这些数据才是诀窍。这个要靠我们自己的大数据仿真平台。因为AutoX是阿里巴巴投资的唯一一家自动驾驶公司，我们也会和阿里云进行深度合作。目前一天可以处理1PB的数据，大概是1000个高端硬盘的大小。在这些数据中，我们可以对重要的事物进行大规模的模拟处理。目前我们整个云平台系统已经进行了有效的AI自训练，有点类似阿尔法狗。在这些技术的基础上，我们还要做大量的研发，所以这也让我们在商业模式上比国内其他公司更有优势。比如我们的Robotaxi就是真的Robotaxi，车可以找人。同时，在恶劣的天气环境下，比如下大雨的时候，我们的车依然可以非常稳定的行驶，完全没有任何性能损失。此外，我们的汽车可以在没有任何人干预的情况下连续处理非常复杂的路况。我们在深圳南山区闹市区有一个非常大的自驾运营站点。很多媒体连续体验了一两个小时，期间不需要人为干预。所以我们也取得了很大的成绩。今年我们在加州拿到了全无人驾驶牌照，这是全球第二家拿到这个牌照的企业，也是目前拿到牌照的五家企业中中国唯一的企业，这也是让国人松了一口气。在国内，我们也获得了很多认可。目前，我们是中国唯一获得包括广州、深圳、上海、武汉在内的一线城市以及部分二线城市牌照的企业。在成熟度上，我们几乎可以和百度一起排在国内第一。第一电气:你刚才提到了AutoXCU。算力如何？小熊健:计算能力大家经常说GPU，我们GPU的计算能力可以达到1820 TOPS。第一电气:需要多少芯片才能支撑这么大的计算能力？小熊健:在GPU上，我们用的是英伟达的芯片。这是AutoX和NVIDIA战略合作的7nm芯片，几乎只需要两个芯片。现阶段强调奇数是一种非常不健康的竞争方式。第一电力:我们知道AutoX在嘉定投放了100辆无人车，现在在全国一共投放了100辆，包括这100辆？小:嘉定是规划100套，现在还没到100套。如果把深圳、武汉等城市的车辆加在一起，有100多辆。第一电气:那么到目前为止我们收到了多少订单？肖:关于这一点，我们有官方的内部统计，但我们不打算公布，主要是因为我认为这是一个完全错误的指标。我们是自动驾驶公司，不是网约车公司，订单越多越好。说实话，现在都是免费的，所以一个月收到的账单越多，亏的钱就越多。我觉得整个行业比较健康的方式不是接单数量，而是你有没有接单，你的接单率有多高，那些接单率最低或者没有接单的公司才是最有实力的。我们争论的不是出租车商业模式是否合理，而是能不能自动驾驶，这才是关键。第一电气:订单数不会累加做数据吗？小熊健:恰恰相反，订单越多，数据越少。因为同一款车，如果不接单，可以多做检测。哪里需要更多的数据，哪里就有挑战，汽车就可以去哪里。但如果我们接单，不是我们决定去哪里，而是用户决定去哪里。所以我觉得这是没有意义的，不健康的比较。法律法规是商业化的唯一障碍:你刚才提到了很多优势和长处，那么AutoX目前遇到的困难是什么？小:现在不仅仅是我们，整个行业面临的最大困难，就是法律法规不健全，不公开。现在在美国，我们在加州取得了驾照，就可以摆脱安全员，让空车上路行驶，但目前国内还没有一个城市可以许可这样做。目前，多姆……tic的法律法规还是比较保守的，对我们来说特别难。因为我们的技术可能是国内最先进的，也是全球公认的，我们有先发优势，想成为第一个吃螃蟹的人，但是现在法律规定不能吃螃蟹，你的优势没有发挥出来。做企业就是为了赚钱。最终还是要有产品的。我们的产品是无人驾驶的，但是因为政策的限制，我无法将其产品化、商业化。现在这个行业已经今非昔比了。如果几年前大家还在R&D阶段，我觉得这还可以，但是现在行业已经发展到了需要开始商业化的阶段。和谷歌一样，大约两三周前，它在亚利桑那州开始了100%的无人驾驶商业化。

第一电气:我们还没有盈利吗？小:在法律法规不允许无人驾驶之前，是不可能盈利的。现在虽然通过合作和政府采购有一些收入，但是还很难达到盈利的水平。第一电力:其实我也听过一些业内人士跟我说，Robotaxi要像普通出租车一样跑起来，至少还需要十年。这不是从你刚才提到的法律法规维度，而是从技术维度。但是听了你刚才说的话，你觉得AutoX现在的技术完全可以达到这个水平。小熊健:那些说还需要十年的人，说白了就是技术不行。Waymo在亚利桑那州的无人驾驶汽车已经在那里了，所以他只需买张票就可以在那里看一看。我们只是把别人在美国做的事情拿到中国去做。说实话，这已经不是问题了。和我一样，我也是技术人员，也是科学家。科学地看待世界，不仅仅是说不要迷信，不要拜佛。还有一点就是，我们对任何事情都不能有“不可知论”的态度。一切都是可知的，真正有科学精神的人会去分析。比如无人驾驶的安全性，安全指数是多少？就是我刚才说的计算能力，算法，数据。解剖一下，需要多大的计算能力才能达到安全标准，算法要做到什么程度，数据能不能返回。只要我们都搞定了，就可以说是安全的。但是我们中国的路况确实比较复杂，需要更多的数据和更多的模拟，这是必须的，但是说实话，美国的路况没有那么简单。自动驾驶考虑的不是一般的路况，而是一条路上最糟糕的情况。哪怕是一条简单的路，也可能有一些奇妙的东西。比如，一个家长带着孩子在旁边散步，突然孩子挣脱家长的手，冲了出去。亚利桑那州的路真的很简单，但是再简单的路，你能保证没有小孩乱跑吗？第一电气:国内的思维会不会不那么乐观？如果现在没有安全员，还会有人敢尝试吗？小熊健:我一开始并不认为这很重要，只要一小部分人敢。因为小团体的人坐了之后，口碑会传播，然后来坐的人会越来越多，最后大家才敢坐。这么多年的历史只证明了一件事，就是每当新的事物和技术出来的时候，一开始有人说不好，但是一旦从历史中证明都是错的，这些好的技术发明最终得到了应用。第一电气:你认为在中国实现商业落地最快可能的模式是什么？小熊健:其实我听到了很多声音。有人认为扫地机因为危险系数更低，更容易商业化，但其实我觉得不对，是相反的。因为只有赚的钱足够支撑这个车的价格，才能商业化。而你扫一天地能赚多少钱，一年下来可能还不到这辆车的1/3，而且如果继续在特别多尘的环境下工作，这辆车可能两年就报废了，所以商业模式越大，亏损越多。这也是我看好Robotaxi的原因。它确实有一定的技术挑战和法律挑战，但是这些一旦打开，回本的速度是最快的。第一电气:你认为什么样的公司会在这个赛道上胜出？这是一家领先的小公司吗？技术还是大公司？小:我们这一行有其特殊性，对技术要求很高。因为人命关天，我觉得技术最强的公司最有可能赢。大不大其实无所谓，因为技术难度太大，不是人海战术能解决的，很多人帮不上忙。即使很多人协调同一件事，沟通起来也比较困难，所以只要人的水平高。同样，你也不能把这么高的技术扔在钱上。如果能砸钱研发出最好的自动驾驶技术，有钱的老板应该能开很多自动驾驶公司。看看百度，作为中国BAT巨头，在和我们竞争的过程中，并没有优势。他也很努力，不是说他比我们钱多，资源多，人多，所以他的技术更好，不一定。第一电气:最后胜出的公司会是唯一一家吗？肖:从商业模式的角度来说，一家公司很难占据主导地位，因为我们的商业模式没有任何网络效应。不像微信，你用微信，我也得用微信，一个公司很难包揽所有。至于最后获奖的人数，不好说，但唯一可以肯定的是，不会有特别多的，因为不仅技术要求高，而且需要很长时间的积累。我们现在看到国内排名靠前的公司，AutoX、百度、马骁智行、滴滴，都是2015年、2016年，甚至2017年才成立的自动驾驶部门。所以我觉得最终的赢家可能会在这些现有的企业中诞生，然后如何进一步淘汰的问题可能很难有新的企业加入。第一电气:无人驾驶公司和主机厂最后会是什么关系？小熊健:让我们生活在爱里。我们的技术必须和汽车紧密相连，只有无人驾驶才能做到。如果有一个系统，没有市场的配合，我们的车也可能不安全，所以一定要配合的很好。至于最后谁会主导产业链，要看竞争对手有多少。假设世界上只有一家车企，那么肯定是他们说了算，因为这是稀缺资源。但目前全球汽车公司的数量远远大于自动驾驶公司，所以商业谈判的天平可能更倾向于我们这边是正常的。看看百度，作为中国BAT巨头，在和我们竞争的过程中，并没有优势。他也很努力，不是说他比我们钱多，资源多，人多，所以他的技术更好，不一定。第一电气:最后胜出的公司会是唯一一家吗？肖:从商业模式的角度来说，一家公司很难占据主导地位，因为我们的商业模式没有任何网络效应。不像微信，你用微信，我也得用微信，一个公司很难包揽所有。至于最后获奖的人数，不好说，但唯一可以肯定的是，不会有特别多的，因为不仅技术要求高，而且需要很长时间的积累。我们现在看到国内排名靠前的公司，AutoX、百度、马骁智行、滴滴，都是2015年、2016年，甚至2017年才成立的自动驾驶部门。所以我觉得最终的赢家可能会在这些现有的企业中诞生，然后如何进一步淘汰的问题可能很难有新的企业加入。第一电气:无人驾驶公司和主机厂最后会是什么关系？小熊健:让我们生活在爱里。我们的技术必须和汽车紧密相连，只有无人驾驶才能做到。如果有一个系统，没有市场的配合，我们的车也可能不安全，所以一定要配合的很好。至于最后谁会主导产业链，要看竞争对手有多少。假设世界上只有一家车企，那么肯定是他们说了算，因为这是稀缺资源。但目前全球汽车公司的数量远远大于自动驾驶公司，所以商业谈判的天平可能更倾向于我们这边是正常的。

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