从政策鼓励快充 看充电桩快慢之争

从10月9日官方公布到本报发稿，《新能源汽车产业发展规划》(简称《规划》)正式版并未发布，但权威方面披露的内容却引起了行业内外的热议，尤其是关于新能源汽车基础设施建设的内容，较之前的征求意见稿有较大变化。

《规划》明确，要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成以快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。有专家表示，《规划》释放了一个重要信号，即国家鼓励布局快充桩，慢充桩可能被边缘化。

事实上，《中国汽车报》记者在采访电动汽车、充电行业和电池领域的专家时发现，他们普遍认为快充和慢充不是一个非此即彼的问题。私人充电桩应该是慢充为主，过于频繁的快充确实会对电动车造成一定的影响；在一些特定的领域和场景布局快充桩具有重要的现实意义，在公共充电桩中应布局一定比例的快充设施。

■超级充电桩是销售的核心？

在这个“以用户为中心”的时代，解决“用户痛点”成为汽车企业的当务之急。对于电动车用户来说，最大的痛点之一就是充电不方便。基于此，快速充电桩不仅可以提升用户的充电体验，还可以通过大幅缩短充电时间来提高充电桩的利用率。除了特斯拉对超级充电桩大加赞赏，就连走加长程序路线的李创始人李想也给予了肯定。他认为:“大多数同事严重低估了特斯拉自建超级充电桩和威姿的电站和充电系统对销量的促进作用。”在他看来，超级充电桩和充电模式可以稳步提升最基础的充电体验，这是销售的核心基础。

然而，随着快充领域研究的深入，越来越多的研究结果表明，过度使用快充会对动力电池产生一定的影响。"与慢速充电相比，频繁的快速充电对电池有害."某整车厂负责电动汽车高压安全技术的人士解释说，频繁快速充电会加速电芯极化，使电池寿命缩短，电芯可能结晶也会影响电池的安全性。该负责人还指出，由于电芯密度、材质、环境温度、电池管理制度的差异，电池在快速充电过程中的损坏程度是不一样的，而且目前大部分电池都会针对剩余电量、电池性能等因素设计合理的充电策略，通过调整充电功率将快速充电带来的损坏降到最低。

“目前的动力电池经不起多次快充。”中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子东在接受《中国汽车报》采访时表示，并不建议用户经常使用快充电桩，而是偶尔使用。在他看来，快充对动力电池的要求更高，因为快充会在锂离子电池内部产生大量热量，过高的温度会破坏正极材料的粘结性能，导致正极活性物质的分离，导致电池可逆容量快速下降，电池性能恶化，严重影响使用寿命。

目前，无论是动力电池企业还是汽车企业都在开展技术研究和攻关，但中国电动汽车充电基础设施推进联盟技术与认证部主任刘凯坦言，这种高性能电池产品要达到量产还需要一段时间。

■私桩要慢慢填。

基于此，对于更在意续航和性能的私人用户来说，并不是一个好的选择。实际上，私人用户无论是否拥有充电桩，对快速充电桩的需求都不大。对于家里有条件安装充电桩的私人用户来说，由于新一代电动车续驶里程有了很大的提高，他们只需要晚上充电就可以满足一天的通勤需求，所以晚上充电10分钟还是10小时对他们来说都无所谓，快充对他们来说意义不大；而对于另一部分没有车位或者即使有车位也无法安装充电桩的私人用户，他们通常选择在办公室充电，对快充需求不大。只有在充电桩不足或者周末无法充电时，才会选择快充站。至于没有条件在家里和办公室充电的私人消费者，购买电动汽车的可能性不大。

刘凯在接受本报记者采访时指出，在居住、工作场所等居住时间较长的场所，从电池安全、衰减、停车费、充电费等角度考虑，交流慢充桩仍应是主要方式。据他所知，如果车主在家里慢充，民用电的价格是每度电0.5元，每公里行驶成本不到1角。

电动汽车产业技术创新战略联盟技术专家委员会主任王炳刚在与《中国汽车报》记者交流时也提到了电网友好的问题。随着电动汽车数量的增加，充电行为对电网的影响越来越大。如果大量私人用户采用快充模式，无疑会给电网带来巨大的负担，而慢充不仅会给电网带来巨大的冲击，还会起到“削峰填谷”调节电网的作用。

此外，从表面上看，快充是目前可以解决用户充电不便和里程焦虑的“捷径”之一，但正如清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师联合会主席赵福全所说，电动汽车要想进入千家万户，还是要靠增加住宅小区设置的慢充电桩数量。随着私人慢充桩越来越多，王炳刚指出，充电不方便、里程焦虑等问题也会迎刃而解，自然也就不需要大量布局快充桩了。

■运营车辆更适合快充。

在刘凯看来，《规划》明确提出加快建设高速公路和城乡公共快充网络，对于扩大私人车辆的出行范围，提高新能源汽车的市场接受度具有重要作用。在高速公路和城乡公共充电站的充电场景中，应以快充为主，但充电功率要根据车辆的实际应用需求来设定，不要盲目求多求快。

刘凯指出，公共快充电桩的定位是应急充电，满足“来了就充，快了就充，充完就走”的需求，需要充电车位的专业化和充电速度的大功率。从目前的情况来看，这种模式有三大应用场景。一是在北上广深等城市停车位和电力容量不足，且不具备改造条件的老旧小区，可以布局一定数量的快充电桩，满足车主的充电需求；其次是公交车、出租车等。要求充电效率高，也适合使用快充桩；第三，高速公路等车辆不能长时间排队等候的地方也适合建设快充桩。

在谈到针对不同应用场景的不同新能源汽车交通解决方案时，一位电池行业专家建议，对于固定线路的城市公交车，应采用少电池、快充快充的袁爽技术，在起止点、大车站甚至特定路段行驶时快速充电，更能方便地满足低地板、大载人空间的要求；对于城市高密度运行的出租车，采用集中站点快速换电，快速充电为辅的技术路线更为合适。

当然，专家所说的换电模式确实是运营车辆的另一种选择，但综合对比后发现，即使在出租车这样的特殊场景下，快充也比换电更有优势。首先，行业整合很难，收入很少。换电站的成本大于快充站。福特汽车(中国)电动汽车事业部首席运营官、前蔚来汽车副总裁朱江曾坦言，换电将增加蔚来汽车每天约5万元的运营成本，这还不包括建站成本；其次，随着电动车产品的不断丰富，如果电站需要增加电池数量或增加停车位，就不得不进行改造或扩建。相比之下，快充桩体积小，弹性大，其膨胀弹性更好；第三，只有在日行驶里程和乘客都比较多的城市，出租车才愿意选择换电。在其他条件下，快充甚至慢充都能满足使用需求。

对此，刘凯告诉记者，虽然充电模式提高了车辆的供能效率，但其本质是充电模式的再利用。从长远来看，在不同的充电需求下，充电和充电模式是相辅相成的。

■快充其实并不“快”

在理想的应用场景下，快充可以让电动车拥有传统燃油车的便利，车主可以毫无负担地驾驶电动车。电池快用完的时候，只需要几分钟就能找到快充电桩充满电，马上就能使用。但现实情况是，普通汽油车加满油大概需要4到10分钟，大部分时间都花在进加油站或者排队上。相比之下，现在的快充还达不到同样的速度。大部分支持快充电动汽车的数据显示，充电到80%大约需要30 ~ 45分钟，有的需要1小时左右。“10分钟是一个分界点。”上述业内专家指出，这对用户来说有点尴尬，单纯等待需要很长时间，但是利用这个时间吃个饭就捉襟见肘了。

值得一提的是，在低温环境下，快充的速度会进一步变慢。住在北京的翟女士分享了一次快速充电的经历。当电池温度在10℃ ~ 12℃时，平均充电功率只有20kW，而当电池温度达到30℃时，可以达到35 ~ 40kW。也就是说，在环境温度较低的情况下，使用快充前需要提高电池温度，比如激活运动模式、提高空调温度等，这无疑在一定程度上影响了电动车快充的使用体验。

■慢充为主，快充为辅，还具有换电功能。

目前，我国新能源汽车充电模式已经形成了“慢充为主，快充为辅，还能换电”的市场格局。但考虑到动力电池标准难以统一、换电模式盈利模式缺乏等因素的叠加影响，可以说国内汽车市场的充电模式仍以快充慢充为主，这一比例不太可能随着充电桩数量的增加而改变。

当然，具体到不同的场景，快慢充电桩的比例是不一样的。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，目前，公共站点中交流和DC充电桩的比例约为1.4: 1。其中，公交车等特种车辆的充电站几乎都是DC快充电桩，随车建设的私人充电桩主要分布在住宅小区，几乎都是小功率交流慢充电桩。高速公路上的充电站大多是电网建设的，都是60kW以上的DC快速充电桩。

“基础设施建设需要从消费者的实际需求出发，从有利于电动汽车健康发展的角度出发，也需要考虑电网的负荷能力。”王炳刚认为，总体来看，出于长途出行和运营车辆的考虑，在公共充电桩中布局一定数量的快充电桩以满足相应需求，但比例要满足市场实际需求，数量不宜过多。

在谈到快速充电桩的前景时，刘凯指出，目前充电服务面临的盈利问题的核心是车位资源、电力资源成本和车辆规模的不匹配，而快速充电可以有效提高车位效率和电力容量。当充电功率逐渐增大时，所需的充电桩数量也会相应减少。

编辑:陈伟从10月9日官方公布到本报发稿，《新能源汽车产业发展规划》(简称《规划》)正式版尚未发布，但权威人士披露的内容却引起了行业内外的热议，尤其是关于基础设施建设的内容……与之前的征求意见稿相比有较大变化的新能源汽车。

《规划》明确，要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成以快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。有专家表示，《规划》释放了一个重要信号，即国家鼓励布局快充桩，慢充桩可能被边缘化。

事实上，《中国汽车报》记者在采访电动汽车、充电行业和电池领域的专家时发现，他们普遍认为快充和慢充不是一个非此即彼的问题。私人充电桩应该是慢充为主，过于频繁的快充确实会对电动车造成一定的影响；在一些特定的领域和场景布局快充桩具有重要的现实意义，在公共充电桩中应布局一定比例的快充设施。

■超级充电桩是销售的核心？

在这个“以用户为中心”的时代，解决“用户痛点”成为汽车企业的当务之急。对于电动车用户来说，最大的痛点之一就是充电不方便。基于此，快速充电桩不仅可以提升用户的充电体验，还可以通过大幅缩短充电时间来提高充电桩的利用率。除了特斯拉对超级充电桩大加赞赏，就连走加长程序路线的李创始人李想也给予了肯定。他认为:“大多数同事严重低估了特斯拉自建超级充电桩和威姿的电站和充电系统对销量的促进作用。”在他看来，超级充电桩和充电模式可以稳步提升最基础的充电体验，这是销售的核心基础。

然而，随着快充领域研究的深入，越来越多的研究结果表明，过度使用快充会对动力电池产生一定的影响。"与慢速充电相比，频繁的快速充电对电池有害."某整车厂负责电动汽车高压安全技术的人士解释说，频繁快速充电会加速电芯极化，使电池寿命缩短，电芯可能结晶也会影响电池的安全性。该负责人还指出，由于电芯密度、材质、环境温度、电池管理制度的差异，电池在快速充电过程中的损坏程度是不一样的，而且目前大部分电池都会针对剩余电量、电池性能等因素设计合理的充电策略，通过调整充电功率将快速充电带来的损坏降到最低。

“目前的动力电池经不起多次快充。”中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子东在接受《中国汽车报》采访时表示，并不建议用户经常使用快速充电桩，而是偶尔使用。在他看来，快充对动力电池的要求更高，因为快充会在锂离子电池内部产生大量热量，过高的温度会破坏正极材料的粘结性能，导致正极活性物质的分离，导致电池可逆容量快速下降，电池性能恶化，严重影响使用寿命。

目前，无论是动力电池企业还是汽车企业都在开展技术研究和攻关，但中国电动汽车充电基础设施推进联盟技术与认证部主任刘凯坦言，这种高性能电池产品要达到量产还需要一段时间。

■私桩要慢慢填。

基于此，对于更在意续航和性能的私人用户来说，并不是一个好的选择。实际上，私人用户无论是否拥有充电桩，对快速充电桩的需求都不大。对于家里有条件安装充电桩的私人用户来说，由于新一代电动车续驶里程有了很大的提高，他们只需要晚上充电就可以满足一天的通勤需求，所以晚上充电10分钟还是10小时对他们来说都无所谓，快充对他们来说意义不大；而对于另一部分没有车位或者即使有车位也无法安装充电桩的私人用户，他们通常选择在办公室充电，对快充需求不大。只有在充电桩不足或者周末无法充电时，才会选择快充站。至于没有条件在家里和办公室充电的私人消费者，购买电动汽车的可能性不大。

刘凯在接受本报记者采访时指出，在居住、工作场所等居住时间较长的场所，从电池安全、衰减、停车费、充电费等角度考虑，交流慢充桩仍应是主要方式。据他所知，如果车主在家里慢充，民用电的价格是每度电0.5元，每公里行驶成本不到1角。

电动汽车产业技术创新战略联盟技术专家委员会主任王炳刚在与《中国汽车报》记者交流时也提到了电网友好的问题。随着电动汽车数量的增加，充电行为对电网的影响越来越大。如果大量私人用户采用快充模式，无疑会给电网带来巨大的负担，而慢充不仅会给电网带来巨大的冲击，还会起到“削峰填谷”调节电网的作用。

此外，从表面上看，快充是目前可以解决用户充电不便和里程焦虑的“捷径”之一，但正如清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师联合会主席赵福全所说，电动汽车要想进入千家万户，还是要靠增加住宅小区设置的慢充电桩数量。随着私人慢充桩越来越多，王炳刚指出，充电不方便、里程焦虑等问题也会迎刃而解，自然也就不需要大量布局快充桩了。

■运营车辆更适合快充。

在刘凯看来，《规划》明确提出加快建设高速公路和城乡公共快充网络，对于扩大私人车辆的出行范围，提高新能源汽车的市场接受度具有重要作用。在高速公路和城乡公共充电站的充电场景中，应以快充为主，但充电功率要根据车辆的实际应用需求来设定，不要盲目求多求快。

刘凯指出，公共快充电桩的定位是应急充电，满足“来了就充，快了就充，充完就走”的需求，需要充电车位的专业化和充电速度的大功率。从目前的情况来看，这种模式有三大应用场景。一是在北上广深等城市停车位和电力容量不足，且不具备改造条件的老旧小区，可以布局一定数量的快充电桩，满足车主的充电需求；其次是公交车、出租车等。要求充电效率高，也适合使用快充桩；第三，高速公路等车辆不能长时间排队等候的地方也适合建设快充桩。

在谈到针对不同应用场景的不同新能源汽车交通解决方案时，一位电池行业专家建议，对于固定线路的城市公交车，应采用少电池、快充快充的袁爽技术，在起止点、大车站甚至特定路段行驶时快速充电，更能方便地满足低地板、大载人空间的要求；对于城市高密度运行的出租车，采用集中站点快速换电，快速充电为辅的技术路线更为合适。

当然，专家所说的换电模式确实是运营车辆的另一种选择，但综合对比后发现，即使在出租车这样的特殊场景下，快充也比换电更有优势。首先，行业整合很难，收入很少。换电站的成本大于快充站。福特汽车(中国)电动汽车事业部首席运营官、前蔚来汽车副总裁朱江曾坦言，换电将增加蔚来汽车每天约5万元的运营成本，这还不包括建站成本；其次，随着电动车产品的不断丰富，如果电站需要增加电池数量或增加停车位，就不得不进行改造或扩建。相比之下，快充桩体积小，弹性大，其膨胀弹性更好；第三，只有在日行驶里程和乘客都比较多的城市，出租车才愿意选择换电。在其他条件下，快充甚至慢充都能满足使用需求。

对此，刘凯告诉记者，虽然充电模式提高了车辆的供能效率，但其本质是充电模式的再利用。从长远来看，在不同的充电需求下，充电和充电模式是相辅相成的。

■快充其实并不“快”

在理想的应用场景下，快充可以让电动车拥有传统燃油车的便利，车主可以毫无负担地驾驶电动车。电池快用完的时候，只需要几分钟就能找到快充电桩充满电，马上就能使用。但现实情况是，普通汽油车加满油大概需要4到10分钟，大部分时间都花在进加油站或者排队上。相比之下，现在的快充还达不到同样的速度。大部分支持快充电动汽车的数据显示，充电到80%大约需要30 ~ 45分钟，有的需要1小时左右。“10分钟是一个分界点。”上述业内专家指出，这对用户来说有点尴尬，单纯等待需要很长时间，但是利用这个时间吃个饭就捉襟见肘了。

值得一提的是，在低温环境下，快充的速度会进一步变慢。住在北京的翟女士分享了一次快速充电的经历。当电池温度在10℃ ~ 12℃时，平均充电功率只有20kW，而当电池温度达到30℃时，可以达到35 ~ 40kW。也就是说，在环境温度较低的情况下，使用快充前需要提高电池温度，比如激活运动模式、提高空调温度等，这无疑在一定程度上影响了电动车快充的使用体验。

■慢充为主，快充为辅，还具有换电功能。

目前，我国新能源汽车充电模式已经形成了“慢充为主，快充为辅，还能换电”的市场格局。但考虑到动力电池标准难以统一、换电模式盈利模式缺乏等因素的叠加影响，可以说国内汽车市场的充电模式仍以快充慢充为主，这一比例不太可能随着充电桩数量的增加而改变。

当然，具体到不同的场景，快慢充电桩的比例是不一样的。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，目前，公共站点中交流和DC充电桩的比例约为1.4: 1。其中，公交车等特种车辆的充电站几乎都是DC快充电桩，随车建设的私人充电桩主要分布在住宅小区，几乎都是小功率交流慢充电桩。高速公路上的充电站大多是电网建设的，都是60kW以上的DC快速充电桩。

“基础设施建设需要从消费者的实际需求出发，从有利于电动汽车健康发展的角度出发，也需要考虑电网的负荷能力。”王炳刚认为，总体来看，出于长途出行和运营车辆的考虑，在公共充电桩中布局一定数量的快充电桩以满足相应需求，但比例要满足市场实际需求，数量不宜过多。

在谈到快速充电桩的前景时，刘凯指出，目前充电服务面临的盈利问题的核心是车位资源、电力资源成本和车辆规模的不匹配，而快速充电可以有效提高车位效率和电力容量。当充电功率逐渐增大时，所需的充电桩数量也会相应减少。

编辑:陈伟

标签：蔚来发现特斯拉北京福特

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