所有链条到位后，整个系统的闭环就完成了。
就在中欧全面投资协定谈判完成之际，与RCEP合作，分别从西端和东端入手，推动一带一路实现了“通过经贸手段连接欧亚大陆近50亿人口”的目标。
汽车行业也是如此。由于新能源产业已经成为国家不可动摇的发展方向，在众多业内人士的质疑声中，有一个尚未达成明确共识的话题:电动汽车生命周期结束后，废旧电池该如何处理？
这是整个新能源产业大系统闭环的最后一环。即使在今天，仍然有各种有争议的观点。然而，我们的日本邻居似乎比许多同胞更快地改变认知，认为动力电池回收可以成为新的“金矿”。
据日媒最新消息，伊藤忠等企业将采购比亚迪回收的二手车载驱动电池，通过技术手段转化为大规模电池，预计2021年左右销往欧美和亚洲的工厂。刚刚在国内外轰动一时的特斯拉，正在悄然为自己的商业版图再添一块积木。
风起的地方，一开始总是青苹果的尽头。就像18年前的美国帕洛阿尔托，这个只有6万人口的小镇诞生了一个几乎无人知晓的新品牌。18年后的今天，它以全新SUV定价和自动驾驶成为业界焦点。电池回收，不就是下一场风暴的方向吗？
日本商社的新战场
2019年10月，伊藤忠与车用电池回收企业深圳泛电和比亚迪签署合作备忘录，三方将开展车用电池回收业务。两个月后，日本丸红也开始试水电池业务，不仅参与了拜腾的C轮融资，还与后者达成了出行服务、能源解决方案等一系列战略合作协议。
消息人士曾对《日本经济新闻》表示，丸红的投资目的之一是回收新汽车厂商的废旧电池。当然，在发展风能、太阳能等可再生能源的同时，电池领域的布局也不可或缺。通过与当代安培科技有限公司等企业的紧密合作，公司有可能在新一轮的“竞合”关系中成为未来二手电池领域的领导者。
虽然2020年被丸红增持的拜腾可谓一地鸡毛，但另一家商社伊藤忠和比亚迪的电池业务最近也初见成效。
伊藤忠在2019年透露，他们计划推出一种可以容纳16-20个待回收汽车电池的综合集装箱，尺寸约为40英尺。通过废旧电池的再利用，每个集装箱可以惠及100个家庭一天的日常用电量。这样的计划，该公司还将在澳大利亚等地推出，并想在5年内实现100亿日元的二手电池回收业务。
到2020年底，更多细节浮出水面。
目前，伊藤忠已开发出一种电池，将约160个汽车电池连接起来，放入20英尺的专用集装箱中，总容量为1000千瓦时，与此前宣传的“满足100个家庭一天的电力需求”的数据基本一致。最终目标是在回收资源的同时，最大限度降低用电价格，力争将成本降至每千瓦时15万日元(约合人民币9454元)以下。
据悉，比亚迪将从中国各地回收该品牌汽车的旧电池，提供给普兰德，完成性能检测的产品将由伊藤忠采购，制成大电池进行二次回收。
据公开资料显示，沈……与伊藤忠密切合作开发二手电池的en Prander致力于开发一种经济型智能储能系统，其创始人也是比亚迪的联合创始人之一。未来，伊藤忠将第二次承担废旧电池进入市场的销售环节，而Prander在合作中的作用是让电池的生产记录和动态跟踪更容易管理。
新战场，特斯拉派出更多部队
长期担任特斯拉首席技术官的JB Straubel是美国锂电池系统设计的先驱。作为联合创始人，他帮助特斯拉从硅谷的初创公司成长为汽车行业估值最高的制造商。2019年，这位擅长电池管理的英雄离开特斯拉，在美国内华达州创立了Redwood Materials，愿景是打造世界一流的电池回收和电池材料公司。
斯特劳贝尔曾表示，新公司实际上是在2017年成立的，但当时还处于培育期。他和特斯拉的创始人埃隆·马斯克(Elon Musk)都痴迷于电动汽车，但在其他方面，他们完全相反。马斯克擅长在台前演讲，但斯特劳贝尔扮演的是“幕后工程师”的角色。44岁的他坚信自己一定能创新出一种快速有效的电池回收方法，颠覆拥有数百年历史的电池开采行业。
红杉材料的主要业务之一是从废电池中提取金属，将耗尽的电池变成有价值的资源，为特斯拉等制造商找到生产电池的核心材料。在美国，也有初创公司试图开发新技术，可以在不完全损坏二手电池的情况下使其恢复活力。但不可否认的是，通过熔化的方式重复使用电池是一项艰巨的任务，有时甚至伴随着巨大的危险。
用于回收的炉子在2700华氏度(约1480摄氏度)的温度下运行，这样可以将材料还原成彩色粉末。如果处理不当，锂离子电池很容易着火。但在斯特劳贝尔看来，电气化改造的大趋势是不可逆转的。如果能在电池原材料领域节约材料成本，将是改变整个行业的新契机。
长期以来，电池的成本一直是大众消费者购买电动汽车的最大障碍。与传统燃油车相比，电动汽车的价格溢价更高。咨询公司麦肯锡公司(McKinsey &: Co .)曾经做过一个统计，全球保费平均为1.2万美元。在早期，电池最大的成本是复杂的组装工艺，但随着技术和工艺的不断进步，整个行业50%到75%的电池成本取决于原材料。
Redwood Materials的发言人曾透露，该公司目前的技术可以从废旧电池中回收95%至98%的镍、钴、铝、石墨和80%以上的锂。目前，这些材料大部分被出售给日本制造商松下公司，并回收用于制造新的特斯拉动力电池。
“与手机等数码产品不同，近半吨的汽车电池不可能就这么躺在垃圾堆里。从车辆的生命周期来看，第一批上路的电动汽车目前正处于产品性能的全盛时期，但这些车辆将在未来五年内逐渐面临全面淘汰，一场与回收电池相关的商业海啸即将到来。”在斯特劳贝尔看来，自己打造的红木材料已经为第一波业务做好了准备。
是痛点，也是机会。
一般来说，车用锂电池的使用寿命一般为8-10年。然而，即使这些电池达到了使用寿命，它们仍然可以作为家用电池和其他领域的二手电池。回收后，60-80%的新型车载动力电池在其他家用电池领域仍能发光，预计还能使用5-10年。
目前，动力电池回收主要有两种形式……凌:梯级利用和循环利用。对于那些轻微报废的电池(电池性能下降到原来性能的30% ~ 80%)，更适合梯度利用，即经过筛选、拆解、重组后可用于其他领域。那些严重报废的电池(电池性能降低到原来性能的30%以下)更适合回收利用，通过拆解再生，用化学方法提取回收其中的电极材料。
那么，这个市场有多大呢？
全球综合数据数据库Statista曾估算，到2030年，回收锂离子电池的市场价值可能达到每年180亿美元，而2019年，该领域的市场价值仅为15亿美元。
招商证券的一份研究报告显示，到2020年底，我国将产生约24万吨废旧锂离子电池，2022年这一数字将上升至53万吨；根据中国汽车工业协会的数据，预计2025年中国二手车电池容量将达到4200万千瓦时，比2020年增长12倍，可满足500万家庭的日常用电需求。
今年11月，国务院办公厅发布了最新的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》的通知，明确强调了推动动力电池全价值链发展，完善动力电池回收、梯级利用、循环利用的回收体系的重要性。但值得一提的是，新能源汽车的产业链闭环频频被业界质疑，其中最难的环节是废旧电池的回收和循环利用。
《汽车公社》记者采访了当代安培科技有限公司和天能集团的几位内部人士。据了解，在国内，技术和法规还比较缺乏，整个电池回收市场比较混乱(主要在电池回收领域)。对于很多企业来说，由于退役的动力电池规模不够大，距离规模化生产还很远，所以仍然是一项高成本、易亏损的投资。
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一位天能电池前员工告诉汽车公社记者，国内锂电池回收行业的发展并没有很多人鼓吹的那么迅猛。一方面技术还不成熟，另一方面锂电池回收渠道还比较混乱。
当然，这个领域未来的井喷式增长，需要探索更适合的商业逻辑，将价值和行业闭环连接。只有这些条件同时满足，国家乃至世界的新能源生态才是完整可行的。
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诚然，当你嗅到机会时，你自然会面临风险。
现阶段，除了比亚迪和特斯拉，丰田也开始在这一领域开辟新的战场，法国雷诺也与三井物产合作成立了电池回收新公司，可想而知，一场与动力电池闭环利用相关的商业海啸已经沿着新四化的大浪逐渐出现在我们面前。
文/北岸
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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]所有链条到位后，整个系统的闭环就完成了。
就在中欧全面投资协定谈判完成之际，与RCEP合作，分别从西端和东端入手，推动一带一路实现了“通过经贸手段连接欧亚大陆近50亿人口”的目标。
汽车行业也是如此。由于新能源产业已经成为国家不可动摇的发展方向，在众多业内人士的质疑声中，有一个尚未达成明确共识的话题:电动汽车生命周期结束后，废旧电池该如何处理？
这是整个新能源产业大系统闭环的最后一环。即使在今天，仍然有各种有争议的观点。然而，我们的日本邻居似乎比许多同胞更快地改变认知，认为动力电池回收可以成为新的“金矿”。
据日媒最新消息，伊藤忠等企业将采购比亚迪回收的二手车载驱动电池，通过技术手段转化为大规模电池，预计2021年左右销往欧美和亚洲的工厂。刚刚在国内外轰动一时的特斯拉，正在悄然为自己的商业版图再添一块积木。
风起的地方，一开始总是青苹果的尽头。就像18年前的美国帕洛阿尔托，这个只有6万人口的小镇……ave诞生了一个几乎无人知晓的新品牌。18年后的今天，它以全新SUV定价和自动驾驶成为业界焦点。电池回收，不就是下一场风暴的方向吗？
日本商社的新战场
2019年10月，伊藤忠与车用电池回收企业深圳泛电和比亚迪签署合作备忘录，三方将开展车用电池回收业务。两个月后，日本丸红也开始试水电池业务，不仅参与了拜腾的C轮融资，还与后者达成了出行服务、能源解决方案等一系列战略合作协议。
消息人士曾对《日本经济新闻》表示，丸红的投资目的之一是回收新汽车厂商的废旧电池。当然，在发展风能、太阳能等可再生能源的同时，电池领域的布局也不可或缺。通过与当代安培科技有限公司等企业的紧密合作，公司有可能在新一轮的“竞合”关系中成为未来二手电池领域的领导者。
虽然2020年被丸红增持的拜腾可谓一地鸡毛，但另一家商社伊藤忠和比亚迪的电池业务最近也初见成效。
伊藤忠在2019年透露，他们计划推出一种可以容纳16-20个待回收汽车电池的综合集装箱，尺寸约为40英尺。通过废旧电池的再利用，每个集装箱可以惠及100个家庭一天的日常用电量。这样的计划，该公司还将在澳大利亚等地推出，并想在5年内实现100亿日元的二手电池回收业务。
到2020年底，更多细节浮出水面。
目前，伊藤忠已开发出一种电池，将约160个汽车电池连接起来，放入20英尺的专用集装箱中，总容量为1000千瓦时，与此前宣传的“满足100个家庭一天的电力需求”的数据基本一致。最终目标是在回收资源的同时，最大限度降低用电价格，力争将成本降至每千瓦时15万日元(约合人民币9454元)以下。
据悉，比亚迪将从中国各地回收该品牌汽车的旧电池，提供给普兰德，完成性能检测的产品将由伊藤忠采购，制成大电池进行二次回收。
公开资料显示，与伊藤忠商事紧密合作开发二手电池的深圳普兰德，致力于开发经济型智能储能系统，其创始人也是比亚迪的联合创始人之一。未来，伊藤忠将第二次承担废旧电池进入市场的销售环节，而Prander在合作中的作用是让电池的生产记录和动态跟踪更容易管理。
新战场，特斯拉派出更多部队
长期担任特斯拉首席技术官的JB Straubel是美国锂电池系统设计的先驱。作为联合创始人，他帮助特斯拉从硅谷的初创公司成长为汽车行业估值最高的制造商。2019年，这位擅长电池管理的英雄离开特斯拉，在美国内华达州创立了Redwood Materials，愿景是打造世界一流的电池回收和电池材料公司。
斯特劳贝尔曾表示，新公司实际上是在2017年成立的，但当时还处于培育期。他和特斯拉的创始人埃隆·马斯克(Elon Musk)都痴迷于电动汽车，但在其他方面，他们完全相反。马斯克擅长在台前演讲，但斯特劳贝尔扮演的是“幕后工程师”的角色。44岁的他坚信自己一定能创新出一种快速有效的电池回收方法，颠覆拥有数百年历史的电池开采行业。
Re的主要业务之一……ood Materials就是从废旧电池中提取金属，将耗尽的电池变成有价值的资源，为特斯拉等厂商找到生产电池的核心材料。在美国，也有初创公司试图开发新技术，可以在不完全损坏二手电池的情况下使其恢复活力。但不可否认的是，通过熔化的方式重复使用电池是一项艰巨的任务，有时甚至伴随着巨大的危险。
用于回收的炉子在2700华氏度(约1480摄氏度)的温度下运行，这样可以将材料还原成彩色粉末。如果处理不当，锂离子电池很容易着火。但在斯特劳贝尔看来，电气化改造的大趋势是不可逆转的。如果能在电池原材料领域节约材料成本，将是改变整个行业的新契机。
长期以来，电池的成本一直是大众消费者购买电动汽车的最大障碍。与传统燃油车相比，电动汽车的价格溢价更高。咨询公司麦肯锡公司(McKinsey &: Co .)曾经做过一个统计，全球保费平均为1.2万美元。在早期，电池最大的成本是复杂的组装工艺，但随着技术和工艺的不断进步，整个行业50%到75%的电池成本取决于原材料。
Redwood Materials的发言人曾透露，该公司目前的技术可以从废旧电池中回收95%至98%的镍、钴、铝、石墨和80%以上的锂。目前，这些材料大部分被出售给日本制造商松下公司，并回收用于制造新的特斯拉动力电池。
“与手机等数码产品不同，近半吨的汽车电池不可能就这么躺在垃圾堆里。从车辆的生命周期来看，第一批上路的电动汽车目前正处于产品性能的全盛时期，但这些车辆将在未来五年内逐渐面临全面淘汰，一场与回收电池相关的商业海啸即将到来。”在斯特劳贝尔看来，自己打造的红木材料已经为第一波业务做好了准备。
是痛点，也是机会。
一般来说，车用锂电池的使用寿命一般为8-10年。然而，即使这些电池达到了使用寿命，它们仍然可以作为家用电池和其他领域的二手电池。回收后，60-80%的新型车载动力电池在其他家用电池领域仍能发光，预计还能使用5-10年。
目前动力电池回收主要有两种形式:梯级利用和循环利用。对于那些轻微报废的电池(电池性能下降到原来性能的30% ~ 80%)，更适合梯度利用，即经过筛选、拆解、重组后可用于其他领域。那些严重报废的电池(电池性能降低到原来性能的30%以下)更适合回收利用，通过拆解再生，用化学方法提取回收其中的电极材料。
那么，这个市场有多大呢？
全球综合数据数据库Statista曾估算，到2030年，回收锂离子电池的市场价值可能达到每年180亿美元，而2019年，该领域的市场价值仅为15亿美元。
招商证券的一份研究报告显示，到2020年底，我国将产生约24万吨废旧锂离子电池，2022年这一数字将上升至53万吨；根据中国汽车工业协会的数据，预计2025年中国二手车电池容量将达到4200万千瓦时，比2020年增长12倍，可满足500万家庭的日常用电需求。
今年11月，国务院办公厅发布了最新的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》的通知，明确强调了推动动力电池全价值链发展，完善动力电池回收、梯级利用、循环利用的回收体系的重要性。但值得一提的是，新能源汽车的产业链闭环频频被业界质疑，其中最难的环节是废旧电池的回收和循环利用。
《汽车公社》记者采访了当代安培科技有限公司和天能集团的几位内部人士。据了解，在国内，技术和法规还比较缺乏，整个电池回收市场比较混乱(主要在电池回收领域)。对于很多企业来说，由于退役的动力电池规模不够大，距离规模化生产还很远，所以仍然是一项高成本、易亏损的投资。
0
一位天能电池前员工告诉汽车公社记者，国内锂电池回收行业的发展并没有很多人鼓吹的那么迅猛。一方面技术还不成熟，另一方面锂电池回收渠道还比较混乱。
当然，这个领域未来的井喷式增长，需要探索更适合的商业逻辑，将价值和行业闭环连接。只有这些条件同时满足，国家乃至世界的新能源生态才是完整可行的。
1
诚然，当你嗅到机会时，你自然会面临风险。
现阶段，除了比亚迪和特斯拉，丰田也开始在这一领域开辟新的战场，法国雷诺也与三井物产合作成立了电池回收新公司，可想而知，一场与动力电池闭环利用相关的商业海啸已经沿着新四化的大浪逐渐出现在我们面前。
文/北岸
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2020年对于联合电子来说是值得被铭记的一年，该企业所生产的第1亿只发动机控制器（EngineControlUnit，简称ECU）正式下线，再次刷新了记录。
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1900/1/1 0:00:00
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