高估值背后的「无奈」，车载芯片创业「破圈」之难

据外媒报道，1月5日，消息人士透露，现代汽车将在中国建设其首个海外氢燃料电池工厂，旨在进军中国的氢能源市场。

现代首款燃料电池电动车NEXO(图片来源:现代)

消息人士称，现代将于2021年在中国广州建设氢燃料电池工厂，并于近日获得了政府对这一投资计划的批准。

该消息人士称:“现代汽车正在与一家中国公司谈判，成立合资公司进行工厂建设。预计现代最早将于本月宣布建厂。”截至记者发稿时，现代尚未证实这一投资计划。

一名韩国政府官员表示，氢技术被视为韩国的核心技术之一，韩国贸易、工业和能源部门已经审查了出口氢燃料电池系统的影响，并批准了这一投资计划。因为该部门认为，建设氢燃料电池系统工厂将为韩国汽车零部件供应商增加对华出口铺平道路。

最近，现代公司推出了一个燃料电池系统的特殊品牌，命名为HTWO，象征着氢分子H2，计划2030年在全球销售70万个氢燃料电池。据外媒报道，1月5日，消息人士透露，现代汽车将在中国建设其首个海外氢燃料电池工厂，旨在进军中国的氢能源市场。

现代首款燃料电池电动车NEXO(图片来源:现代)

消息人士称，现代将于2021年在中国广州建设氢燃料电池工厂，并于近日获得了政府对这一投资计划的批准。

该消息人士称:“现代汽车正在与一家中国公司谈判，成立合资公司进行工厂建设。预计现代最早将于本月宣布建厂。”截至记者发稿时，现代尚未证实这一投资计划。

一名韩国政府官员表示，氢技术被视为韩国的核心技术之一，韩国贸易、工业和能源部门已经审查了出口氢燃料电池系统的影响，并批准了这一投资计划。因为该部门认为，建设氢燃料电池系统工厂将为韩国汽车零部件供应商增加对华出口铺平道路。

最近，现代公司推出了一个燃料电池系统的特殊品牌，命名为HTWO，象征着氢分子H2，计划2030年在全球销售70万个氢燃料电池。毕竟，他们不需要从零开始建立自己的项目和注入资源，也不需要在内部争夺有限的预算。相反，他们可以快速采用来自专业、专注和灵活的外部团队的新技术。如果大公司有意向进入新公司的主场，那么前期建立稳固的供应商关系，未来进行收购就会容易很多。

第三部分

战略合作的方式

为了满足严格的外部要求和法规，汽车公司有严格的内部规则和程序。当这些企业规章制度遇到不符合既定工作方法的新公司，就会像白细胞攻击过敏原一样。

所以，当一个创业公司和一个汽车OEM或者一级供应商都认为合作的收益会大于风险的时候，如何保证合作的成功从而保障各自的利益呢？

老牌巨头能做什么？

更大的公司在做出全面合作的决定之前，一定是权衡了与初创企业合作的利弊。一般来说，在企业内部有一个强有力的倡导者来支持这种关系是一个好主意，而且这个倡导者的职位越高越好。

一旦公司接触到对方，公司的免疫系统就会突然启动。一个强有力的倡导者可以帮助抑制过敏反应，并鼓励公司在一些不太关键的流程中更加灵活。

同时，他们也可以采取一些具体措施来降低与新公司做生意的风险。比如大公司为了保护自己不被新供应商破产，可以充分发挥自己的谈判能力，要求新公司的相关知识产权代管。

的结构这种托管协议不应该是向大公司独家转让知识产权，而应该是在新公司停止运营时，为客户开发自己的技术或从其他供应商处购买提供合法的非独家解决方案。同样，与收购新公司相关的风险可以通过合同来管理，以防止竞争对手的敌意收购。

最后，围绕大公司的更广泛的子公司需要整合到这种伙伴关系中。加盟商可以保证企业软件的互操作性，从设计开发到订单管理一条龙。

一个构建良好的基础设施也可以支持初创公司的质量流程，它甚至可以确保有一个足够强大的防火墙来防止IP泄露，从而免除大公司的各种责任，支持小公司业务的成功发展。

然而，如果附属公司不加入这种伙伴关系，所有的系统和流程都将成为摩擦的潜在来源和惰性的借口。因此，关系倡导者要么是组织中的高层，要么非常善于从公司的基础设施中获得支持。

初创企业能做什么？

没有经验的初创企业往往会抓住任何可以抓住的“救命稻草”(关系)。

但是，他们应该意识到，大多数一级供应商和原始设备制造商都有自己的创新中心，专门与初创企业合作。通常，这些创新中心与公司的核心生产部门脱钩。

另外，如果创业公司遇到大公司的“关键人物”，即使他对你的技术感兴趣，成功晋升为双方联络员，生意也不一定能做成。

初创企业的宝贵资源可能消耗在各种无利可图的科研项目或踢皮球上，产生有意义收入的希望不大。

一般来说，团队中有一名经验丰富的销售主管可以在很大程度上避免一些最常见的陷阱，并在客户的“”雷区中导航。

同时，创业者也要做好调查，了解合伙人与创业公司打交道的记录。

一些大公司以“创新挖掘”或提取创新理念和技术，然后放弃合作关系而闻名，而另一些公司则擅长“收购”人才，即他们以很大的折扣收购创业公司，因为他们只对员工感兴趣，而不是实际的产品或技术。

理想的合作伙伴应该采用既定的方法论来接受创新的外部技术，同时与初创企业进行建设性的合作，帮助它们应对成为汽车行业新供应商的挑战。

第四部分

疫情的影响有多大？

现在预测新冠肺炎对汽车半导体初创公司长期生存能力的全面影响还为时过早。不过，大盘层面已经出现了一些早期迹象，并在一定程度上暗示了未来的发展方向。

PitchBook数据显示，2020年第二季度，出行领域(指更广泛的汽车和交通行业，包括自动驾驶和出租车服务)的风险投资按季度和年度增长，尽管大部分投资都集中在一笔交易中——way mo的30亿美元融资。

疫情初期，很多投资都是折价的，也就是说这些公司的估值远低于疫情前。

最近，相应的投资似乎出现了两极分化:那些知名、有经验、有据可查的创始人开始以更高的估值吸引更多资本；新的、相对不知名的企业家发现，这口井几乎干涸了。

对于半导体初创企业来说，更复杂的是，投资者现在倾向于软件和服务等资本密集型程度较低的业务。相比硬件公司，他们认为这些业务回报更好，风险更低。

从终端市场来看，疫情给传统汽车行业带来了巨大的资金压力。爆发之初汽车销量大幅下滑，汽车主机厂及其相关一级供应商面临巨大的利润压力。因此，他们对新技术的投资也相应放缓。

从长期来看，这种回调可能会使一些老牌巨头在与特斯拉、Waymo和Zoox(最近被亚马逊收购)等科技巨头的电动汽车尤其是自动驾驶汽车的竞争中处于劣势。

这种竞争的转变可能对半导体初创公司不利，因为这些公司本应成为OEM下一代ADAS的潜在技术供应商。

与此同时，像特斯拉和Waymo这样的公司往往比传统的汽车行业更倾向于垂直整合。换句话说，车载半导体创业公司更难打入其供应链。

综合来看，疫情导致的估值下降、当前风险投资人对资本密集型硬件公司的偏见、疫情对终端客户的经济影响，都意味着汽车半导体创业公司的挑战将持续很长时间。

尽管如此，最具竞争力的初创企业仍能找到客户和有吸引力的资金来源。

当然，前提是他们能证明自己有正确的商业案例，有足够的上升潜力来弥补增加的风险，有优秀的团队，有强大的产品/市场契合度，有差异化的技术。

快而稳者胜。

最具竞争力的车载半导体初创企业将是那些能够保持灵活和创新，同时以用户需求为第一标准的企业。

首先，他们在自己的细分市场应该是颠覆性的:考虑客户在与创业公司合作时面临的风险。客户的选择通常不是因为更便宜的价格、更快的速度和更高的性能。

此外，他们最终必须成为能够按照既定规则运营并实时创新的公司，牢牢控制供应链，确保能够满足客户的交货和质量要求。

最重要的是，他们的软硬件产品在投产前都必须经过严格的验证和确认。毕竟这是成功的基本底线。

参考:https://www . ee times . com/on-ramp-widows-for-automotive-semiconductor-startups/雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网。

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。毕竟，他们不需要从零开始建立自己的项目和注入资源，也不需要在内部争夺有限的预算。相反，他们可以快速采用来自专业、专注和灵活的外部团队的新技术。如果大公司有意向进入新公司的主场，那么前期建立稳固的供应商关系，未来进行收购就会容易很多。

第三部分

战略合作的方式

为了满足严格的外部要求和法规，汽车公司有严格的内部规则和程序。当这些企业规章制度遇到不符合既定工作方法的新公司，就会像白细胞攻击过敏原一样。

所以，当一个创业公司和一个汽车OEM或者一级供应商认为合作的收益会大于风险的时候，如何保证合作的成功，从而保障各自的利益？

老牌巨头能做什么？

更大的公司在做出全面合作的决定之前，一定是权衡了与初创企业合作的利弊。一般来说，在企业内部有一个强有力的倡导者来支持这种关系是一个好主意，而且这个倡导者的职位越高越好。

一旦公司接触到对方，公司的免疫系统就会突然启动。一个强有力的倡导者可以帮助抑制过敏反应，并鼓励公司在一些不太关键的流程中更加灵活。

同时，他们也可以采取一些具体措施来减少……与新公司做生意的风险。比如大公司为了保护自己不被新供应商破产，可以充分发挥自己的谈判能力，要求新公司的相关知识产权代管。

这种托管协议的结构不应该是向大公司独家转让知识产权，而应该是在新公司停止运营时，为客户开发自己的技术或从其他供应商处购买提供合法的非独家解决方案。同样，与收购新公司相关的风险可以通过合同来管理，以防止竞争对手的敌意收购。

最后，围绕大公司的更广泛的子公司需要整合到这种伙伴关系中。加盟商可以保证企业软件的互操作性，从设计开发到订单管理一条龙。

一个构建良好的基础设施也可以支持初创公司的质量流程，它甚至可以确保有一个足够强大的防火墙来防止IP泄露，从而免除大公司的各种责任，支持小公司业务的成功发展。

然而，如果附属公司不加入这种伙伴关系，所有的系统和流程都将成为摩擦的潜在来源和惰性的借口。因此，关系倡导者要么是组织中的高层，要么非常善于从公司的基础设施中获得支持。

初创企业能做什么？

没有经验的初创企业往往会抓住任何可以抓住的“救命稻草”(关系)。

但是，他们应该意识到，大多数一级供应商和原始设备制造商都有自己的创新中心，专门与初创企业合作。通常，这些创新中心与公司的核心生产部门脱钩。

另外，如果创业公司遇到大公司的“关键人物”，即使他对你的技术感兴趣，成功晋升为双方联络员，生意也不一定能做成。

初创企业的宝贵资源可能消耗在各种无利可图的科研项目或踢皮球上，产生有意义收入的希望不大。

一般来说，团队中有一名经验丰富的销售主管可以在很大程度上避免一些最常见的陷阱，并在客户的“”雷区中导航。

同时，创业者也要做好调查，了解合伙人与创业公司打交道的记录。

一些大公司以“创新挖掘”或提取创新理念和技术，然后放弃合作关系而闻名，而另一些公司则擅长“收购”人才，即他们以很大的折扣收购创业公司，因为他们只对员工感兴趣，而不是实际的产品或技术。

理想的合作伙伴应该采用既定的方法论来接受创新的外部技术，同时与初创企业进行建设性的合作，帮助它们应对成为汽车行业新供应商的挑战。

第四部分

疫情的影响有多大？

现在预测新冠肺炎对汽车半导体初创公司长期生存能力的全面影响还为时过早。不过，大盘层面已经出现了一些早期迹象，并在一定程度上暗示了未来的发展方向。

PitchBook数据显示，2020年第二季度，出行领域(指更广泛的汽车和交通行业，包括自动驾驶和出租车服务)的风险投资按季度和年度增长，尽管大部分投资都集中在一笔交易中——way mo的30亿美元融资。

疫情初期，很多投资都是折价的，也就是说这些公司的估值远低于疫情前。

最近，相应的投资似乎出现了两极分化:那些知名、有经验、有据可查的创始人开始以更高的估值吸引更多资本；新的、相对不知名的企业家发现，这口井几乎干涸了。

对于半导体初创企业来说，更复杂的是，投资者现在倾向于软件和服务等资本密集型程度较低的业务。相比硬件公司，他们认为这些业务回报更好，风险更低。

从终端市场来看，疫情给传统汽车行业带来了巨大的资金压力。爆发之初汽车销量大幅下滑，汽车主机厂及其相关一级供应商面临巨大的利润压力。因此，他们对新技术的投资也相应放缓。

从长期来看，这种回调可能会使一些老牌巨头在与特斯拉、Waymo和Zoox(最近被亚马逊收购)等科技巨头的电动汽车尤其是自动驾驶汽车的竞争中处于劣势。

这种竞争的转变可能对半导体初创公司不利，因为这些公司本应成为OEM下一代ADAS的潜在技术供应商。

与此同时，像特斯拉和Waymo这样的公司往往比传统的汽车行业更倾向于垂直整合。换句话说，车载半导体创业公司更难打入其供应链。

综合来看，疫情导致的估值下降、当前风险投资人对资本密集型硬件公司的偏见、疫情对终端客户的经济影响，都意味着汽车半导体创业公司的挑战将持续很长时间。

尽管如此，最具竞争力的初创企业仍能找到客户和有吸引力的资金来源。

当然，前提是他们能证明自己有正确的商业案例，有足够的上升潜力来弥补增加的风险，有优秀的团队，有强大的产品/市场契合度，有差异化的技术。

快而稳者胜。

最具竞争力的车载半导体初创企业将是那些能够保持灵活和创新，同时以用户需求为第一标准的企业。

首先，他们在自己的细分市场应该是颠覆性的:考虑客户在与创业公司合作时面临的风险。客户的选择通常不是因为更便宜的价格、更快的速度和更高的性能。

此外，他们最终必须成为能够按照既定规则运营并实时创新的公司，牢牢控制供应链，确保能够满足客户的交货和质量要求。

最重要的是，他们的软硬件产品在投产前都必须经过严格的验证和确认。毕竟这是成功的基本底线。

参考:https://www . ee times . com/on-ramp-widows-for-automotive-semiconductor-startups/雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网。

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