煮酒论车丨ID.4的鼓刹是简配还是创举？

2021年1月1日，当人们还沉浸在辞旧迎新的喜悦中时，特斯拉连续两记重锤，唤醒了中国整个新能源汽车市场。首先，新款Model 3上市，价格再次下调。性能高性能全驱版下调7.99万元；随后，特斯拉第二款国产车型Model Y正式上市，33.99万元的起步价引来全市场“哀悼”。

很多人认为Model Y的定价为整个纯电动中型SUV市场划了一条清晰的价格线。这条线以上的车型都在煎熬，只能依靠服务、换电模式等差异化竞争来寻找突破口。但在特斯拉之前，其他车型已经这么做了，而他就是这篇论文的主角——大众转型路上的一款重要产品ID.4。

2020年11月初，SAIC大众和一汽大众生产的ID.4 X(参数|询价)和ID.4 CROZZ几乎同时开始预订，并宣称补贴后价格不超过25万元。作为第一个在纯电动紧凑型SUV市场推出“邹亮”汽车的海外品牌，大众的做法无疑为纯电动紧凑型和小型SUV市场划出了一条价格线。但是，这条线是有代价的。大众为了让价格亲民，产品量大，选择了成本更低的鼓式刹车，这种行为也遭到了网友的无情吐槽。大众到底是怎么划的线？背后的逻辑是什么？本文将与您探讨。

ID.4 X和ID.4 CROZZ到来之前的市场是什么样的？

在电动化改造上，各大车企都很勤快，但能像大众这样大手笔投入的很少。2015年10月，为了尽快走出尾气门的阴影，大众集团宣布斥巨资研发纯电动模块化平台MEB。经过三年的打磨，2018年9月，平台正式发布，大众在电动化转型道路上的基础正式完成。

[ID.4卷发]

『ID.4 X』

MEB平台发布后不久，大众开始基于该平台开发纯电动汽车。在欧洲市场，品牌决定让符合当地消费者喜好的两厢ID.3打头阵；在全球最大的单一市场中国，为了迎合中国消费者的口味，大众调整了外观顺序，决定优先推出ID.4，利用其SUV地位打响了MEB在中国的第一。

丰田c-HR电动车

这段时间，其他海外品牌都推出了哪些产品？在2019年4月的上海车展上，丰田发布了纯电动小型SUV，广汽丰田C-HR EV和一汽丰田悦泽E，并没有像大众那样激进地采用全新的纯电动平台，而是在各自的燃油车丰田C-HR/悦泽IZOA的基础上，由油转电。一年后，这两款车型正式上市，其定位为小型SUV的价格分别为2258-24.98万、2258-25.38万。

“奕泽e进发动机”

丰田确实无意放过这两款车。如果有这样的想法，丰田即使不用TNGA-e平台，也会放到销量更好的RAV4上，或者在车系产品上在卡罗拉、凯美瑞的基础上“油改电”。丰田的想法很简单:一是测试消费者对电动产品的喜好和接受程度；第二:锤炼自己在中国的电动汽车生产、销售、售后服务综合体系。

2020年1月至11月

销量(汽车)

除了丰田，其他海外品牌也是这么想的，比如起亚KX3新能源，23.98万的纯电动小型SUV，雷克萨斯UX新能源，36.2-38.5万的纯电动紧凑型SUV。你看价格就知道这些品牌根本不想让这些车型走，从销量上就能明白，他们真的没走。这是大众ID.4 X/ID.4 CROZZ到来之前海外品牌纯电动SUV市场的景象，也可以称之为混乱。从客观的角度来说，这个市场确实需要大众这样的品牌来划清界限，划定产品线，划定价格线。

线后的天平

大众作为中国乘用车市场长期的畅销品牌，无论是在燃油车时代还是电动车时代，都执着于引领潮流。于是乎，为了换取量的可能，大众把ID.4 X和ID.4cross的价格定得相当有诚意——25万。与上述海外品牌的纯电动SUV相比，定位为紧凑型SUV的ID.4 X和ID.4 CROZZ突然显得性价比高了。

考虑到大众在MEB平台下的品牌力、市场控制力和产品力，其他海外品牌未来要想推出同体量的纯电动产品，或多或少都要效仿大众的定价模式。如果大众ID.4 X和ID.4 CROZZ真的获得了不错的市场反馈，那么其他后来者就要按照大众划的线来卖车了。大众在电动车时代的话语权就这样形成了。

虽然想法很美，但大众毕竟是商业企业，盈利才是最终目的。产品价格定得低，成本就必须跟着低，否则就成了“赔钱赚吆喝”。但是大众的电气化成本在前期确实很难降低。当年，为了开发MEB平台，大众花费了70亿欧元；为了将工厂改造成MEB，大众仅在安亭工厂就投入了170多亿元，在佛山MEB工厂投入了118亿元。

诚然，MEB平台的模块化特性可以最大限度地发挥规模效应，降低生产制造成本。但在产品上市初期，仅靠两个工厂60万辆的年产能，确实无法激活上述规模效应。如果在这个前提下还想降低成本呢？只能在配置中使用。

大众ID.4 X和ID.4cross上的控制成本思路体现在很多点上。比如主驾驶座上只有两个车窗控制按钮，直观的对应主驾驶座和副驾驶座。如果你想调整后窗，你需要按“后按钮”。我们在桑塔纳上看到过类似的设计。

如果说“四窗三键”的操作可以用科技感和极简主义来解释的话，那么在后轮上使用鼓式刹车直接会让一些网友直呼“不懂”。在有些人眼里，鼓刹一直是“低配”的代名词，只有小型车和廉价车才会配备。像大众ID.4x/ID.4crozz这种25万元价位的紧凑型SUV配备鼓刹，对于年轻的中国汽车市场来说是“史无前例”的，再加上大众的知名度和MEB的光环，这种反差产生了强烈的“新闻价值”炒一炒喷一喷，就成了理所当然的事。

但是，在说鼓式制动器是否合适之前，我们首先要明确一个概念:即一个厂家在开发一款车的时候，技术应用是否“越先进越好”？其实面对这个问题，理性的人都知道答案是否定的，其实所有有“体量”的产品，真正考验的不是“技术有多先进”，而是如何做好“平衡”。

换句话说，一辆车采用复杂的悬挂，复杂的动力技术，多挡变速器等等，其实并不难。难的是，把这些东西结合起来生产出来的车模，正好能满足目标群体的需求——少(好东西)，不满意的车主，多了，车主可能会把更多的钱花在自己不在乎的东西上，最终影响产品的竞争力。所以，越是“神车”，越是要“拿捏好分寸”。

以同样在激烈讨论中的扭力梁为例。如果一辆车(比如轩逸)的优点，比如扭力梁的轻量化、空间拓展、成本(目标群体更关注)，大于影响其极限状态下操控性的缺点(目标群体不太在意)，那么它就适合这款车。那么，鼓式刹车呢？

鼓式制动器好，鼓式制动器坏。有热爱电动车鼓刹的人吗？

很多人觉得鼓刹“低”，但不清楚到底在哪里。比如我们经常看到“用鼓式刹车降低制动力”这样的言论。首先可以明确鼓式制动器的制动力大于盘式制动器。这一点，大家可以看到那些货车的刹车。与盘式制动器相比，鼓式制动器有两个本质上的缺点。

《鼓式制动器的工作原理》

首先，鼓式制动器散热性差，连续、高强度制动时更容易出现热衰减，无法满足“高性能”的需求(鼓式制动器在连续过弯后突然制动是无法承受的)。其次，制动线性差。也就是说，制动力控制不好，容易导致刹车过慢或过猛。最终导致驾驶员制动“脚感”差，乘客不舒服。

但是鼓式刹车也不是一无是处。首先，鼓式制动器的制动力大于碟式制动器，所以鼓式制动器不需要碟式制动器那样的助力系统——只靠人的“脚力”就能把车停下来。其次，鼓式制动器的维修费用低于盘式制动器。尤其是像ID.4 CROZZ/ID.4 X，还明确表示其鼓式制动器的更换周期在15万公里以上——对于很多车主来说，几乎是终身免维护。

在分析利弊之前，有一点需要明确，那就是至少目前来看，所有推出的车型……b平台无一例外都是后轮鼓式刹车——当然也包括海外上市的ID.3。这说明ID.4 CROZZ/ID.4 X并不是专为中国市场配置的。如果按照大众给出的逻辑来思考，可以算是品牌投入巨资研发MEB后的“成果”之一。

大众之所以敢用鼓式制动器，除了大陆集团在配件技术上的努力或创新(大众ID.4系列车型鼓式制动器的供应商来自大陆)，还有大陆集团对大众决策的影响力等等。更重要的是，纯电和燃油的本质区别，使得鼓式刹车的优势更加明显，劣势减弱。

“在大众逻辑里，我‘重新发明’了鼓式刹车。”

接触过纯电动车的人应该知道，它和燃油车在很多地方都不一样。比如，取暖是燃油车的“副产品”，但到了纯电动汽车，就成了“老大难”——不仅要设计额外的取暖装置，还要反复考虑、设计、创新，因为一旦处理不好，就会成为“生命杀手”。

同样的情况也体现在刹车系统上。如前所述，盘式制动器必须有一个增压系统。这也是燃油车上的“副产品”。大家应该都听说过“真空助力”这个词，指的是发动机进气负压产生的“真空”给制动系统带来助力。显然，纯电动汽车没有这个“真空”，它的制动力必须“额外增加”。最常见的方法是通过添加电机来提供帮助。

所以对于纯电动汽车来说，从盘式制动器换成鼓式制动器，不仅仅是制动系统本身的成本差异，还有助力系统的成本差异。相应的，在能耗上也有区别——电机提供助力，也要消耗能量，最终会影响续航。

当然，如前所述，车主保养成本的差异——定期更换刹车盘对于“大众车主”来说也是一笔不小的开支。这样一来，纯电动汽车到底应该配备(后)盘式制动器还是(后)鼓式制动器，就需要“精打细算”了。如果(后)鼓式刹车足够满足需求，同时又能因为成本的降低带来更实惠的价格或者更高的配置，还能增加续航，节省车主的维护成本，那么结果肯定是双赢的。

大家都会认同这个结论。大家之所以要“喷”，是因为(后)鼓刹永远满足不了ID.4 CROZZ/ID.4 X“这个价位和级别的车”的需求。不然为什么途观L，甚至途悦，朗逸都用四轮碟刹？

让我们回到鼓式制动器的缺点:热衰减和制动线性度。其中，大家对热衰变应该是最敏感的:难道只是为了省这点钱，让我冒险在山路上刹车失灵？

这就涉及到纯电动汽车和燃油汽车的第二个最本质的区别:电机制动。开过纯电动车的人都应该知道，采用“动能回收模式”时，“开关闭合”时形成的减速接近于轻踩刹车。有些人开纯电动车，甚至喜欢采用这种“单踏板模式”——从头到尾不踩刹车。

然后关注这两款车的驾驶模式(目前公布的版本)。是的，这是所有后驱动换句话说，电机的制动力将很容易在后轮轴上实现。2021年1月1日，当人们还沉浸在辞旧迎新的喜悦中时，特斯拉连续两记重锤，唤醒了中国整个新能源汽车市场。首先，新款Model 3上市，价格再次下调。性能高性能全驱版下调7.99万元；随后，特斯拉第二款国产车型Model Y正式上市，33.99万元的起步价引来全市场“哀悼”。

很多人认为Model Y的定价为整个纯电动中型SUV市场划了一条清晰的价格线。这条线以上的车型都在煎熬，只能依靠服务、换电模式等差异化竞争来寻找突破口。但在特斯拉之前，其他车型已经这么做了，而他就是这篇论文的主角——大众转型路上的一款重要产品ID.4。

2020年11月初，SAIC大众和一汽大众生产的ID.4 X(参数|询价)和ID.4 CROZZ几乎同时开始预订，并宣称补贴后价格不超过25万元。作为第一个在纯电动紧凑型SUV市场推出“邹亮”汽车的海外品牌，大众的做法无疑为纯电动紧凑型和小型SUV市场划出了一条价格线。但是，这条线是有代价的。大众为了让价格亲民，产品量大，选择了成本更低的鼓式刹车，这种行为也遭到了网友的无情吐槽。大众到底是怎么划的线？背后的逻辑是什么？本文将与您探讨。

ID.4 X和ID.4 CROZZ到来之前的市场是什么样的？

在电动化改造上，各大车企都很勤快，但能像大众这样大手笔投入的很少。2015年10月，为了尽快走出尾气门的阴影，大众集团宣布斥巨资研发纯电动模块化平台MEB。经过三年的打磨，2018年9月，平台正式发布，大众在电动化转型道路上的基础正式完成。

[ID.4卷发]

『ID.4 X』

MEB平台发布后不久，大众开始基于该平台开发纯电动汽车。在欧洲市场，品牌决定让符合当地消费者喜好的两厢ID.3打头阵；在全球最大的单一市场中国，为了迎合中国消费者的口味，大众调整了外观顺序，决定优先推出ID.4，利用其SUV地位打响了MEB在中国的第一。

丰田c-HR电动车

这段时间，其他海外品牌都推出了哪些产品？在2019年4月的上海车展上，丰田发布了纯电动小型SUV，广汽丰田C-HR EV和一汽丰田悦泽E，并没有像大众那样激进地采用全新的纯电动平台，而是在各自的燃油车丰田C-HR/悦泽IZOA的基础上，由油转电。一年后，这两款车型正式上市，其定位为小型SUV的价格分别为2258-24.98万、2258-25.38万。

“奕泽e进发动机”

丰田确实无意放过这两款车。如果有这样的想法，丰田即使不用TNGA-e平台，也会放到销量更好的RAV4上，或者在车系产品上在卡罗拉、凯美瑞的基础上“油改电”。丰田的想法很简单:一是测试消费者对电动产品的喜好和接受程度；第二:锤炼自己在中国的电动汽车生产、销售、售后服务综合体系。

2020年1月至11月

销量(汽车)

除了丰田，其他海外品牌也是这么想的，比如起亚KX3新能源，23.98万的纯电动小型SUV，雷克萨斯UX新能源，36.2-38.5万的纯电动紧凑型SUV。你看价格就知道这些品牌根本不想让这些车型走，从销量上就能明白，他们真的没走。这是大众ID.4 X/ID.4 CROZZ到来之前海外品牌纯电动SUV市场的景象，也可以称之为混乱。从客观的角度来说，这个市场确实需要大众这样的品牌来划清界限，划定产品线，划定价格线。

线后的天平

大众作为中国乘用车市场长期的畅销品牌，无论是在燃油车时代还是电动车时代，都执着于引领潮流。于是乎，为了换取量的可能，大众把ID.4 X和ID.4cross的价格定得相当有诚意——25万。与上述海外品牌的纯电动SUV相比，定位为紧凑型SUV的ID.4 X和ID.4 CROZZ突然显得性价比高了。

考虑到大众在MEB平台下的品牌力、市场控制力和产品力，其他海外品牌未来要想推出同体量的纯电动产品，或多或少都要效仿大众的定价模式。如果大众ID.4 X和ID.4 CROZZ真的获得了不错的市场反馈，那么其他后来者就要按照大众划的线来卖车了。大众在电动车时代的话语权就这样形成了。

虽然想法很美，但大众毕竟是商业企业，盈利才是最终目的。产品价格定得低，成本就必须跟着低，否则就成了“赔钱赚吆喝”。但是大众的电气化成本在前期确实很难降低。当年，为了开发MEB平台，大众花费了70亿欧元；为了将工厂改造成MEB，大众仅在安亭工厂就投入了170多亿元，在佛山MEB工厂投入了118亿元。

诚然，MEB平台的模块化特性可以最大限度地发挥规模效应，降低生产制造成本。但在产品上市初期，仅靠两个工厂60万辆的年产能，确实无法激活上述规模效应。如果在这个前提下还想降低成本呢？只能在配置中使用。

大众ID.4 X和ID.4cross上的控制成本思路体现在很多点上。比如主驾驶座上只有两个车窗控制按钮，直观的对应主驾驶座和副驾驶座。如果你想调整后窗，你需要按“后按钮”。我们在桑塔纳上看到过类似的设计。

如果说“四窗三键”的操作可以用科技感和极简主义来解释的话，那么在后轮上使用鼓式刹车直接会让一些网友直呼“不懂”。在有些人眼里，鼓刹一直是“低配”的代名词，只有小型车和廉价车才会配备。像大众ID.4x/ID.4crozz这种25万元价位的紧凑型SUV配备鼓刹，对于年轻的中国汽车市场来说是“史无前例”的，再加上大众的知名度和MEB的光环，这种反差产生了强烈的“新闻价值”炒一炒喷一喷，就成了理所当然的事。

但是，在说鼓式制动器是否合适之前，我们首先要明确一个概念:即一个厂家在开发一款车的时候，技术应用是否“越先进越好”？其实面对这个问题，理性的人都知道答案是否定的，其实所有有“体量”的产品，真正考验的不是“技术有多先进”，而是如何做好“平衡”。

换句话说，一辆车采用复杂的悬挂，复杂的动力技术，多挡变速器等等，其实并不难。难的是，把这些东西结合起来生产出来的车模，正好能满足目标群体的需求——少(好东西)，不满意的车主，多了，车主可能会把更多的钱花在自己不在乎的东西上，最终影响产品的竞争力。所以，越是“神车”，越是要“拿捏好分寸”。

以同样在激烈讨论中的扭力梁为例。如果一辆车(比如轩逸)的优点，比如扭力梁的轻量化、空间拓展、成本(目标群体更关注)，大于影响其极限状态下操控性的缺点(目标群体不太在意)，那么它就适合这款车。那么，鼓式刹车呢？

鼓式制动器好，鼓式制动器坏。有热爱电动车鼓刹的人吗？

很多人觉得鼓刹“低”，但不清楚到底在哪里。比如我们经常看到“用鼓式刹车降低制动力”这样的言论。首先可以明确鼓式制动器的制动力大于盘式制动器。这一点，大家可以看到那些货车的刹车。与盘式制动器相比，鼓式制动器有两个本质上的缺点。

《鼓式制动器的工作原理》

首先，鼓式制动器散热性差，连续、高强度制动时更容易出现热衰减，无法满足“高性能”的需求(鼓式制动器连续过弯后突然制动是无法忍受的)。其次，制动线性差。也就是说，制动力控制不好，容易导致刹车过慢或过猛。最终导致驾驶员制动“脚感”差，乘客不舒服。

但是鼓式刹车也不是一无是处。首先，鼓式制动器的制动力大于碟式制动器，所以鼓式制动器不需要碟式制动器那样的助力系统——只靠人的“脚力”就能把车停下来。其次，鼓式制动器的维修费用低于盘式制动器。尤其是像ID.4 CROZZ/ID.4 X，还明确表示其鼓式制动器的更换周期在15万公里以上——对于很多车主来说，几乎是终身免维护。

在分析利弊之前，有一点需要明确，那就是至少目前来看，所有推出的车型……b平台无一例外都是后轮鼓式刹车——当然也包括海外上市的ID.3。这说明ID.4 CROZZ/ID.4 X并不是专为中国市场配置的。如果按照大众给出的逻辑来思考，可以算是品牌投入巨资研发MEB后的“成果”之一。

大众之所以敢用鼓式制动器，除了大陆集团在配件技术上的努力或创新(大众ID.4系列车型鼓式制动器的供应商来自大陆)，还有大陆集团对大众决策的影响力等等。更重要的是，纯电和燃油的本质区别，使得鼓式刹车的优势更加明显，劣势减弱。

“在大众逻辑里，我‘重新发明’了鼓式刹车。”

接触过纯电动车的人应该知道，它和燃油车在很多地方都不一样。比如，取暖是燃油车的“副产品”，但到了纯电动汽车，就成了“老大难”——不仅要设计额外的取暖装置，还要反复考虑、设计、创新，因为一旦处理不好，就会成为“生命杀手”。

同样的情况也体现在刹车系统上。如前所述，盘式制动器必须有一个增压系统。这也是燃油车上的“副产品”。大家应该都听说过“真空助力”这个词，指的是发动机进气负压产生的“真空”给制动系统带来助力。显然，纯电动汽车没有这个“真空”，它的制动力必须“额外增加”。最常见的方法是通过添加电机来提供帮助。

所以对于纯电动汽车来说，从盘式制动器换成鼓式制动器，不仅仅是制动系统本身的成本差异，还有助力系统的成本差异。相应的，在能耗上也有区别——电机提供助力，也要消耗能量，最终会影响续航。

当然，如前所述，车主保养成本的差异——定期更换刹车盘对于“大众车主”来说也是一笔不小的开支。这样一来，纯电动汽车到底应该配备(后)盘式制动器还是(后)鼓式制动器，就需要“精打细算”了。如果(后)鼓式刹车足够满足需求，同时又能因为成本的降低带来更实惠的价格或者更高的配置，还能增加续航，节省车主的维护成本，那么结果肯定是双赢的。

大家都会认同这个结论。大家之所以要“喷”，是因为(后)鼓刹永远满足不了ID.4 CROZZ/ID.4 X“这个价位和级别的车”的需求。不然为什么途观L，甚至途悦，朗逸都用四轮碟刹？

让我们回到鼓式制动器的缺点:热衰减和制动线性度。其中，大家对热衰变应该是最敏感的:难道只是为了省这点钱，让我冒险在山路上刹车失灵？

这就涉及到纯电动汽车和燃油汽车的第二个最本质的区别:电机制动。开过纯电动车的人都应该知道，采用“动能回收模式”时，“开关闭合”时形成的减速接近于轻踩刹车。有些人开纯电动车，甚至喜欢采用这种“单踏板模式”——从头到尾不踩刹车。

然后关注这两款车的驾驶模式(目前公布的版本)。是的，这是所有后驱动换句话说，电机的制动力将很容易在后轮轴上实现。这是什么意思？意味着ID.4 CROZZ/ID.4 X的后轮轴相当于拥有“两套刹车”。在某些情况下，它的后鼓式制动器甚至可以在不工作的情况下减速。

以山路连续下坡曲线为例。因为电机制动的持续存在，即使不踩刹车，下坡速度也不会“越来越快”。换句话说，如果不是陡坡或陡坡，使用能量回收模式，纯电动汽车甚至可以不踩刹车下坡。

即使遇到急弯需要减速，踩下制动踏板后，后轮轴需要承受的制动能量也低于前轴。即使是鼓式制动器，其制动力也足以满足需求。

结论:

低与不低，更多在于人的认知。当越来越多的人认为…后鼓式制动器是纯电动汽车的标志，它并不低，而是一个“风扇”。虽然我们知道这很难，但相比大众的远大志向——守住电动车市场，ID.4 CROZZ和ID.4 X选择鼓式刹车，确实值得冒险。如果真的成功了，大众在燃油车时代的成功可以暂时延续。

但是，大众在这件事情上确实犯了一个错误。他自己的逻辑似乎很完美，出发点是“为消费者考虑”，甚至“调查了国内消费者的刹车习惯”后再做决定。但是做了这么多工作，这家公司就是没有调查国内消费者能不能接受鼓式刹车。此前，通用等公司想在中国推广3缸发动机，给出的宣传词和技术回应同样完美，却遭到了市场的无情打击。不知道大众的鼓式刹车会得到怎样的市场表现？(文/汽车之家行业评论员锁)这是什么意思？意味着ID.4 CROZZ/ID.4 X的后轮轴相当于拥有“两套刹车”。在某些情况下，它的后鼓式制动器甚至可以在不工作的情况下减速。

以山路连续下坡曲线为例。因为电机制动的持续存在，即使不踩刹车，下坡速度也不会“越来越快”。换句话说，如果不是陡坡或陡坡，使用能量回收模式，纯电动汽车甚至可以不踩刹车下坡。

即使遇到急弯需要减速，踩下制动踏板后，后轮轴需要承受的制动能量也低于前轴。即使是鼓式制动器，其制动力也足以满足需求。

结论:

低与不低，更多在于人的认知。当越来越多的人认为后鼓式制动器是纯电动汽车的标志时，它不是LOW，而是一个“范”。虽然我们知道这很难，但相比大众的远大志向——守住电动车市场，ID.4 CROZZ和ID.4 X选择鼓式刹车，确实值得冒险。如果真的成功了，大众在燃油车时代的成功可以暂时延续。

但是，大众在这件事情上确实犯了一个错误。他自己的逻辑似乎很完美，出发点是“为消费者考虑”，甚至“调查了国内消费者的刹车习惯”后再做决定。但是做了这么多工作，这家公司就是没有调查国内消费者能不能接受鼓式刹车。此前，通用等公司想在中国推广3缸发动机，给出的宣传词和技术回应同样完美，却遭到了市场的无情打击。不知道大众的鼓式刹车会得到怎样的市场表现？(文/汽车之家行业评论员锁)

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