混动市场竞争，CR-V锐·混动e+叩开新战场

2020年，我们在惊奇中驶向未知，在恐惧中创造奇迹。

今年年初，在疫情的阴影下，即使是最乐观的人也不一定能预测到汽车市场的反弹。在感叹奇迹的同时，在突如其来的巨大不确定性中也有确定的方向，比如众多弱势品牌沉入历史谷底，比如德日加速竞争进入高潮...

日语的表现有目共睹。几乎是在阴云密布中引领车市逆势反弹，24%的市场份额创历史新高，与德系基本持平。其实从2018年开始，日系品牌在中国市场的优势逐渐凸显，无论是销售质量还是销售数量都是压倒性的，让很多品牌羡慕不已。

运动混合动力e+的逆袭

日语对市场的影响从来不是凭空出现的。本土R&D、品牌形象、渠道建设、制度建设等因素共同推动他们义无反顾地破浪前行。混合动力新技术的全面搭载，进一步树立了强大的品牌和技术大旗，成为日企碾压德系的关键标志和转折点。

东风本田作为扭转德日竞争最重要的基本点之一，从CR-V锐界和混动开始。在接下来的两年时间里，迅速打造了“SUV+轿车+MPV”的混动家族，不断冲击德系以“TSI+DSG”构筑的技术护城河。

悄无声息的，在电动化的技术布局上，东风本田凭借强大的产品力完成了技术普及和市场收割，70、80万辆的销售规模不断让东风本田在动荡的市场中燃烧着自己的中国。

现在，在加速新能源转型的时刻，德日竞争越来越激烈。东风本田和全日本要想一举彻底扭转战局，必须在电气化过渡期给予有力打击。

与以往通过混动技术进行差异化竞争不同，东风本田选择在德系押宝的混动市场正面碰撞。一旦CR-V锐界混动e+能够冲击德系在混动技术领域的市场份额，可能意味着德系奋斗多年的局面将不复存在，以东风本田为代表的日系企业将在全面新能源的道路上率先占领品牌和市场高地。

当然，所有这些可能性都是建立在优秀的技术进步和产品实力基础上的。从产品的技术来源来看，搭载CR-V锐界混动e+的Sport Hybrid e+系统是在第三代i-MMD混合动力系统的基础上开发的。通过电池的高容量、高功率和转换器的高输出，大幅提升续航里程和系统效率，纯电续航里程最高可达85km。

就直观感觉而言，CR-V SPORT Hybrid e+可能只是在结构上增加了电池容量和充电口。其实基于i-MMD的本田插电系统在技术上有自己独特的理解。

SPORT Hybrid e+采用了全新的绕组形式的大功率驱动电机，更大的电池组，高压充电器和控制器，还配置了PCU(功率控制单元)和VCU(电压控制单元)，以优化系统电压。

在双电机系统方面，本田将电机原有的圆形绕线方式改为方形线圈，使线圈占电机总体积的比例从48%提高到60%，实现了23%的小型化，功率密度提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

其次，IPU智能动力装置本田SPORT Hybrid e+使用17kWh高功率、大容量锂离子电池，使电动汽车的长途驾驶成为可能。同时，新电池系统还采用水冷散热方式，一体式水冷系统还采用了跳开关电路的设计，有效冷却了电池和高压元器件，提高了电池的耐用性。而这个高功率大容量的电池组就放在机箱里……位置，进一步降低了车辆的重心，提高了整车的操控性能。

在PCU(功率控制单元)方面，通过增加电压控制单元VCU (Voltage Control Unit)的功率，使各种带电部件之间的运行更加高效，从而在EV纯电动模式下行驶时最高时速可达160km，扩大了EV纯电动模式的应用范围。

此外，与丰田的混合动力行星齿轮分流策略不同，本田开发了一款E-CVT变速箱，该变速箱包括两个电机和一个“超越离合器”。通过E-CVT的离合器，车辆可以仅由发动机驱动，这比丰田THS多了一种发动机直连模式。

从实际使用效果来看，CR-V锐界混动e+可以采用纯电驱动模式、混动驱动模式和发动机驱动模式，满足不同工况下的驾驶需求，解决SOC值(电池荷电状态)较低时的能效问题。

对于丰田的混动来说，其行星齿轮组是机械耦合结构。只要发动机被用来驱动车轮，就会有一些能量被用来发电。而本田则没有这个顾虑。由于SPORT Hybrid e+在机械结构上不受档位运行速度的限制，i-MMD系统无需任何机械结构修改即可实现高速巡航，因此动力更强，油耗更低。并且在纯电动模式下，发动机发电机与传动系统完全断开，可以大大提高续航里程，降低SOC消耗。

因此，在三种模式的高效切换下，CR-V锐混动e+的产品力优势一目了然:在出行体验上可以无限接近纯电动车，彻底解决纯电动车的里程焦虑问题。

最好的“油炸王”

正是因为SPORT混动e+系统与i-MMD混动系统保持了较高的通用性，同时创新发展了独特的技术系统优势。因此，经过多年的技术深耕和市场打磨，CR-V锐界混动e+在整车可靠性和经济节能性能上，很大程度上保持了CR-V在合资SUV市场不可动摇的标杆地位。

有车企提出了这样一个问题:在后补贴时代，双积分政策出台后，新能源私家车如何实现又快又好的发展？它给出的答案是，未来，插电式混合动力汽车仍将是全球私家车发展的主流。

是的，对于车企来说，插电式混动是新能源时代的重要组成部分，插电式混动也是传统汽车升级转型新能源的最佳选择路径。从产品角度来说，不存在配套设施的焦虑问题。从投资的角度来看，混动产品的技术与传统燃油车基本相同，四大总成的生产投资没有明显变化，所以按照常规卡车来管理混动产品的投资是正常的。

对于市场来说，混纺产品的潜力是毋庸置疑的。根据乘联会的数据，2018-2020年混合动力汽车全球销量占比50%，实现份额稳定并逐步加强。尤其值得注意的是，今年插电式混合动力汽车的性能趋势更强。可以看到，无论是德系车、日系车还是自主品牌，大多数面向未来的品牌都在逐步完善自己的产品矩阵和过渡机制。

帕萨特、途观等插电式混动车型涌向德国。虽然德系车企不遗余力地布局插电式混动车型，试图绕过日本控制的混动技术壁垒，但可惜的是，这些被寄予厚望的明星车型在进入一个新的领域后，没能发挥出品牌和产品优势。

这样一来，搭载全新SPORT混动e+系统的CR-V的使命也非常明确:从技术定位上脱离整个日系阵营，进而成为“顶级……hree日系”来突破大众SUV产品矩阵。

目前，东风本田电动汽车全年终端销量已达106，101辆，同比增长68%，约占总销量的12.5%。无论是销量还是口碑都处于一个稳定持续上升的阶段。尤其是混动车型的销售业绩，是在几乎没有政策支持的前提下，市场主动选择的结果。

东风本田冲击百万辆，不仅是销量，更是全系产能。接下来的大戏中，将于2月初上市的CR-V锐界混动e+是将东风本田体系打磨成新时代的最佳“王者爆款”。

文/罗超

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]2020年，我们在惊叹中驶向未知，在恐惧中创造奇迹。

今年年初，在疫情的阴影下，即使是最乐观的人也不一定能预测到汽车市场的反弹。在感叹奇迹的同时，在突如其来的巨大不确定性中也有确定的方向，比如众多弱势品牌沉入历史谷底，比如德日加速竞争进入高潮...

日语的表现有目共睹。几乎是在阴云密布中引领车市逆势反弹，24%的市场份额创历史新高，与德系基本持平。其实从2018年开始，日系品牌在中国市场的优势逐渐凸显，无论是销售质量还是销售数量都是压倒性的，让很多品牌羡慕不已。

运动混合动力e+的逆袭

日语对市场的影响从来不是凭空出现的。本土R&D、品牌形象、渠道建设、制度建设等因素共同推动他们义无反顾地破浪前行。混合动力新技术的全面搭载，进一步树立了强大的品牌和技术大旗，成为日企碾压德系的关键标志和转折点。

东风本田作为扭转德日竞争最重要的基本点之一，从CR-V锐界和混动开始。在接下来的两年时间里，迅速打造了“SUV+轿车+MPV”的混动家族，不断冲击德系以“TSI+DSG”构筑的技术护城河。

悄无声息的，在电动化的技术布局上，东风本田凭借强大的产品力完成了技术普及和市场收割，70、80万辆的销售规模不断让东风本田在动荡的市场中燃烧着自己的中国。

现在，在加速新能源转型的时刻，德日竞争越来越激烈。东风本田和全日本要想一举彻底扭转战局，必须在电气化过渡期给予有力打击。

与以往通过混动技术进行差异化竞争不同，东风本田选择在德系押宝的混动市场正面碰撞。一旦CR-V锐界混动e+能够冲击德系在混动技术领域的市场份额，可能意味着德系奋斗多年的局面将不复存在，以东风本田为代表的日系企业将在全面新能源的道路上率先占领品牌和市场高地。

当然，所有这些可能性都是建立在优秀的技术进步和产品实力基础上的。从产品的技术来源来看，搭载CR-V锐界混动e+的Sport Hybrid e+系统是在第三代i-MMD混合动力系统的基础上开发的。通过电池的高容量、高功率和转换器的高输出，大幅提升续航里程和系统效率，纯电续航里程最高可达85km。

就直观感觉而言，CR-V SPORT Hybrid e+可能只是在结构上增加了电池容量和充电口。其实本田插电式系统b……ed on i-MMD在技术上有自己独特的理解。

SPORT Hybrid e+采用了全新的绕组形式的大功率驱动电机，更大的电池组，高压充电器和控制器，还配置了PCU(功率控制单元)和VCU(电压控制单元)，以优化系统电压。

在双电机系统方面，本田将电机原有的圆形绕线方式改为方形线圈，使线圈占电机总体积的比例从48%提高到60%，实现了23%的小型化，功率密度提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

其次，IPU智能动力装置本田SPORT Hybrid e+使用17kWh高功率、大容量锂离子电池，使电动汽车的长途驾驶成为可能。同时，新电池系统还采用水冷散热方式，一体式水冷系统还采用了跳开关电路的设计，有效冷却了电池和高压元器件，提高了电池的耐用性。并且这种高功率大容量的电池组放在底盘位置，进一步降低了车辆的重心，提高了整车的操控性能。

在PCU(功率控制单元)方面，通过增加电压控制单元VCU (Voltage Control Unit)的功率，使各种带电部件之间的运行更加高效，从而在EV纯电动模式下行驶时最高时速可达160km，扩大了EV纯电动模式的应用范围。

此外，与丰田的混合动力行星齿轮分流策略不同，本田开发了一款E-CVT变速箱，该变速箱包括两个电机和一个“超越离合器”。通过E-CVT的离合器，车辆可以仅由发动机驱动，这比丰田THS多了一种发动机直连模式。

从实际使用效果来看，CR-V锐界混动e+可以采用纯电驱动模式、混动驱动模式和发动机驱动模式，满足不同工况下的驾驶需求，解决SOC值(电池荷电状态)较低时的能效问题。

对于丰田的混动来说，其行星齿轮组是机械耦合结构。只要发动机被用来驱动车轮，就会有一些能量被用来发电。而本田则没有这个顾虑。由于SPORT Hybrid e+在机械结构上不受档位运行速度的限制，i-MMD系统无需任何机械结构修改即可实现高速巡航，因此动力更强，油耗更低。并且在纯电动模式下，发动机发电机与传动系统完全断开，可以大大提高续航里程，降低SOC消耗。

因此，在三种模式的高效切换下，CR-V锐混动e+的产品力优势一目了然:在出行体验上可以无限接近纯电动车，彻底解决纯电动车的里程焦虑问题。

最好的“油炸王”

正是因为SPORT混动e+系统与i-MMD混动系统保持了较高的通用性，同时创新发展了独特的技术系统优势。因此，经过多年的技术深耕和市场打磨，CR-V锐界混动e+在整车可靠性和经济节能性能上，很大程度上保持了CR-V在合资SUV市场不可动摇的标杆地位。

有车企提出了这样一个问题:在后补贴时代，双积分政策出台后，新能源私家车如何实现又快又好的发展？它给出的答案是，未来，插电式混合动力汽车仍将是全球私家车发展的主流。

是的，对于车企来说，插电式混动是新能源时代的重要组成部分，插电式混动也是传统汽车升级转型新能源的最佳选择路径。从产品角度来说，不存在配套设施的焦虑问题。从投资的角度来看，混动产品的技术与传统燃油车基本相同，四大总成的生产投资没有明显变化，所以按照常规卡车来管理混动产品的投资是正常的。

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对于市场来说，混纺产品的潜力是毋庸置疑的。根据乘联会的数据，2018-2020年混合动力汽车全球销量占比50%，实现份额稳定并逐步加强。尤其值得注意的是，今年插电式混合动力汽车的性能趋势更强。可以看到，无论是德系车、日系车还是自主品牌，大多数面向未来的品牌都在逐步完善自己的产品矩阵和过渡机制。

帕萨特、途观等插电式混动车型涌向德国。虽然德系车企不遗余力地布局插电式混动车型，试图绕过日本控制的混动技术壁垒，但可惜的是，这些被寄予厚望的明星车型在进入一个新的领域后，没能发挥出品牌和产品优势。

这样一来，搭载全新SPORT混动e+系统的CR-V的使命也非常明确:在技术定位上脱离整个日系阵营区域，进而成为“日系三强”中突破大众SUV产品矩阵的领军人物。

目前，东风本田电动汽车全年终端销量已达106，101辆，同比增长68%，约占总销量的12.5%。无论是销量还是口碑都处于一个稳定持续上升的阶段。尤其是混动车型的销售业绩，是在几乎没有政策支持的前提下，市场主动选择的结果。

东风本田冲击百万辆，不仅是销量，更是全系产能。接下来的大戏中，将于2月初上市的CR-V锐界混动e+是将东风本田体系打磨成新时代的最佳“王者爆款”。

文/罗超

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