又双叒叕出车祸！「辅助驾驶」的锅，别让「无人驾驶」背了

在司机的协助下又发生了一起事故。

近日，一位温州车主驾驶李ONE高速公路开启辅助驾驶功能，在瞌睡时经过一个高速公路路口，其车辆直接撞上防撞斗，导致十几个防撞斗损坏，车辆前保险杠脱落。

虽然事故以车主疲劳驾驶，负事故全责，罚款200元告终，但网友们并不买账，把目光投向了技术。

有人急急地喊李:“无人驾驶不靠谱，不理想。”

有人出现说:“我也遇到过这种情况，认不出来，只好减速，开灯，并线。”

有人为《交通安全法》建言:“应该立法，凡是不开车出事故的，都应该判刑。”

还有的没说什么，直接做了总结:“总的来说，无人驾驶不靠谱。”

看来真的需要新智能司机站出来说句公道话了:不要让无人驾驶的司机背辅助驾驶的锅。

毕竟对于普通人来说，对某项技术有一个正确的认识是非常重要的，尤其是这项技术不仅关系到生命安全，还能直接影响相关政策的制定，直接决定相关行业的未来走向。

辅助驾驶≠自动驾驶/无人驾驶

辅助驾驶

常见的驾驶辅助功能有自适应巡航、前方碰撞预警、自动紧急制动、车道保持辅助、变道辅助等。

虽然这些功能看似复杂，但重点在于“辅助”二字，一定程度上分担了驾驶压力，其核心并不是控制汽车。

对于辅助驾驶的传感器配置，七星副总裁邱表示:

辅助驾驶只使用摄像头视觉的数据，无法全面准确的感知周围环境。摄像头遇到强光容易误检，司机还是要控制车辆。

换句话说，在辅助驾驶的场景下，驾驶员仍然是驾驶的主体。相信在购买有驾驶辅助功能的车辆时，工作人员会反复告诉他们不要掉以轻心，时刻保持专注，握紧方向盘。

上周，Xpeng Motors正式发起了“小鹏NGP3000探险挑战赛”。

其中，新之家受邀参加泉州至温州段试乘，全长570km，其中具有NGP功能的路段超过400km。

在这一天的驾驶体验中，小鹏NGP整体表现不错，加减速操作平稳，识别反馈清晰高效。

同时，手动还主动接管了两次:一次是过环岛，因为下雨，前面的车辆溅了很多水汽，退出了一次；还有一次，路建在左侧，很多防撞桶乱堆放。

对此，Xpeng汽车公司表示:

NGP的高速自主导航和驾驶功能仍然属于辅助驾驶的范畴。我们希望该功能的实现能够帮助司机更轻松、更安全地完成旅程，绝不是代替司机。

看到这里，有朋友会问，为什么辅助驾驶系统总是打破防撞桶？认弯路不就没事了吗？

对此，一位行业工程师解释说，辅助驾驶系统通常传感精度和准确度不足。另外规划算法不足，自动绕线很危险。目前“最方便”的方式是手动接管。

自驾

自动驾驶，原则上不需要驾驶员的干预，但由于法律法规和安全的要求，现阶段自动驾驶车辆的驾驶座上需要一名安全员(发生事故时可以手动接管)。

此外，在技术方面，自动驾驶比辅助驾驶更加严格。

自动驾驶车辆上路前，系统会导入相关区域的高精地图；当车辆上路时，安装在车身上的激光雷达、摄像头等传感器实时采集周围信息，更精确的算法系统可以识别路面上的静态/动态障碍物，并准确预测其行动轨迹。

结合各种信息，自动驾驶汽车会做出智能决策，规划新路线，控制车辆轨迹——这是辅助驾驶不具备的能力。

这时，车辆就成了驾驶的主体。

无人驾驶的

一般来说，无人驾驶的水平是最高的，相当于把驾驶完全交给了无人驾驶系统。驾驶座可能没有安全员，甚至连方向盘都没有。

但是，要实现完全的无人驾驶，还有很长的路要走。

珍爱生命，理性对待辅助驾驶

目前市面上可以买到的量产车，不管宣传页面上的表述是L2自动驾驶还是L2.5/L2+自动驾驶，严格来说都算是辅助驾驶——不等同于自动驾驶/无人驾驶。

然而，AAA的研究表明，在现实世界中行驶4000英里的过程中，装有辅助系统的车辆平均每8英里就会遇到某种问题。

换句话说，这些辅助驾驶系统并不是100%安全可靠的。

同时，随着新车驾驶辅助系统加载率的快速提高，驾驶辅助系统开启时发生的交通事故也屡见不鲜。

包括前面提到的李ONE事故，车主在接受媒体采访时提到“防撞斗未被驾驶辅助系统识别”。

事实上，辅助驾驶无法识别前方目标导致事故的情况非常普遍。

去年，李ONE在一个月内发生了两起追尾车祸，都是因为驾驶辅助系统未能第一时间识别前方变道车辆。两位事故车主都表示，在他们干预之前，该系统未能识别前面的车辆，没有发出任何警告，也没有减速。

就连被业内公认为新车领导者的特斯拉也时不时出现失控的情况，尽管特斯拉认为自己的自动驾驶可以拯救无数生命。

每季度，特斯拉都会公布自家电动汽车车队的安全记录数据，尤其是自动驾驶开启和关闭时的事故率对比。

特斯拉在去年第三季度的一份报告中写道:

开Autopilot的特斯拉每459万英里就出一次事故，只用我们主动安全功能的特斯拉事故率变成了242万英里一次。不开自动驾驶或主动安全功能的特斯拉，每179万英里就出一次事故。相比之下，NHTSA的美国车辆事故频率是每479，000英里。

好像自动驾驶很厉害吧？然而，这些数据并没有误导。

根据麻省理工学院的研究，Autopilot如此强大主要是因为它多用于高速公路，占94%。但在高速公路之外，事故率是高速公路的三倍以上。

虽然在特斯拉的官方语境下，Autopilot只能在高速下使用，但是高速行驶很容易，事故率低。如果出了问题，那就是大事。

最近，特斯拉开始小范围推全自动驾驶(FSD)的测试版，有必要将之前仅限于高速公路的使用范围扩大到城市街道。

但在网友上传的相关视频中，不难发现FSD非常鲁莽，甚至像一个马路杀手。这种情况下，司机不提前介入是非常危险的。

界定责任的困难

其实类似事故发生时总有一个难题:责任如何界定？

2016年，一名特斯拉车主在京港澳高速邯郸段行驶时，与前方的扫路车发生追尾事故身亡。据交警介绍，特斯拉车主对这起事故负主要责任。

然而，受害者的父亲对特斯拉提起诉讼，称特斯拉夸大的自动驾驶功能导致受害者在驾驶时放松了警惕，这才是车祸的真正原因——特斯拉的自动驾驶系统并不完善，无法保证安全，但仍通过宣传诱导用户信任该系统，应承担相应的法律责任。

同年，一位北京特斯拉车主开启自动驾驶模式时，两辆车受损……因为他没能避开停在左边的车。

车祸发生后，特斯拉车主在网络平台上详细描述了车祸的过程，并投诉特斯拉夸大自动驾驶功能以误导买家。

此后，特斯拉中国官网将“自动驾驶”一词替换为“自动辅助驾驶”，并发布了车主手册，要求车辆必须由持有驾驶执照的人驾驶，并且手始终放在方向盘上。

去年9月发生事故后，李在其官网上将原来的“自动辅助驾驶”改为“辅助驾驶”。

李也给出了官方微博声明:“目前，李ONE中级辅助驾驶仍以驾驶员为主控制车辆，不能完全代替驾驶员决策”，并呼吁驾驶员安全使用该系统。

目前，在李ONE的订购页面下方还有一行浅色的字:

驾驶辅助系统是一种驾驶辅助功能，它不能应对所有的交通、天气和路况。司机应该始终保持对车辆的主动控制。在交通情况复杂多变、雨雪路面湿滑、道路被淹或泥泞、能见度差、崎岖山路或高速公路出入口等情况下，请慎用。

虽然技术在不断进步，但整个行业的发展还远未成熟。

一些灰暗的时刻不会阻止世界向更先进的自动驾驶未来前进，但这些事故确实给了我们一个重要的机会，去思考为什么会发生这种事故，我们能从中吸取什么教训来防止它再次发生？

所以，对于车主来说，清晰、正确地理解和使用驾驶辅助功能，可能是成本最小、收益最大的答案。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。在司机的协助下又发生了一起事故。

近日，一位温州车主驾驶李ONE高速公路开启辅助驾驶功能，在瞌睡时经过一个高速公路路口，其车辆直接撞上防撞斗，导致十几个防撞斗损坏，车辆前保险杠脱落。

虽然事故以车主疲劳驾驶，负事故全责，罚款200元告终，但网友们并不买账，把目光投向了技术。

有人急急地喊李:“无人驾驶不靠谱，不理想。”

有人出现说:“我也遇到过这种情况，认不出来，只好减速，开灯，并线。”

有人为《交通安全法》建言:“应该立法，凡是不开车出事故的，都应该判刑。”

还有的没说什么，直接做了总结:“总的来说，无人驾驶不靠谱。”

看来真的需要新智能司机站出来说句公道话了:不要让无人驾驶的司机背辅助驾驶的锅。

毕竟对于普通人来说，对某项技术有一个正确的认识是非常重要的，尤其是这项技术不仅关系到生命安全，还能直接影响相关政策的制定，直接决定相关行业的未来走向。

辅助驾驶≠自动驾驶/无人驾驶

辅助驾驶

常见的驾驶辅助功能有自适应巡航、前方碰撞预警、自动紧急制动、车道保持辅助、变道辅助等。

虽然这些功能看似复杂，但重点在于“辅助”二字，一定程度上分担了驾驶压力，其核心并不是控制汽车。

对于辅助驾驶的传感器配置，七星副总裁邱表示:

辅助驾驶只使用摄像头视觉的数据，无法全面准确的感知周围环境。摄像头遇到强光容易误检，司机还是要控制车辆。

换句话说，在辅助驾驶的场景下，驾驶员仍然是驾驶的主体。相信在购买有驾驶辅助功能的车辆时，工作人员会反复告诉他们不要掉以轻心，时刻保持专注，握紧方向盘。

上周，Xpeng汽车公司正式推出了“小鹏NGP3……0探险挑战”。

其中，新之家受邀参加泉州至温州段试乘，全长570km，其中具有NGP功能的路段超过400km。

在这一天的驾驶体验中，小鹏NGP整体表现不错，加减速操作平稳，识别反馈清晰高效。

同时，手动还主动接管了两次:一次是过环岛，因为下雨，前面的车辆溅了很多水汽，退出了一次；还有一次，路建在左侧，很多防撞桶乱堆放。

对此，Xpeng汽车公司表示:

NGP的高速自主导航和驾驶功能仍然属于辅助驾驶的范畴。我们希望该功能的实现能够帮助司机更轻松、更安全地完成旅程，绝不是代替司机。

看到这里，有朋友会问，为什么辅助驾驶系统总是打破防撞桶？认弯路不就没事了吗？

对此，一位行业工程师解释说，辅助驾驶系统通常传感精度和准确度不足。另外规划算法不足，自动绕线很危险。目前“最方便”的方式是手动接管。

自驾

自动驾驶，原则上不需要驾驶员的干预，但由于法律法规和安全的要求，现阶段自动驾驶车辆的驾驶座上需要一名安全员(发生事故时可以手动接管)。

此外，在技术方面，自动驾驶比辅助驾驶更加严格。

自动驾驶车辆上路前，系统会导入相关区域的高精地图；当车辆上路时，安装在车身上的激光雷达、摄像头等传感器实时采集周围信息，更精确的算法系统可以识别路面上的静态/动态障碍物，并准确预测其行动轨迹。

结合各种信息，自动驾驶汽车会做出智能决策，规划新路线，控制车辆轨迹——这是辅助驾驶不具备的能力。

这时，车辆就成了驾驶的主体。

无人驾驶的

一般来说，无人驾驶的水平是最高的，相当于把驾驶完全交给了无人驾驶系统。驾驶座可能没有安全员，甚至连方向盘都没有。

但是，要实现完全的无人驾驶，还有很长的路要走。

珍爱生命，理性对待辅助驾驶

目前市面上可以买到的量产车，不管宣传页面上的表述是L2自动驾驶还是L2.5/L2+自动驾驶，严格来说都算是辅助驾驶——不等同于自动驾驶/无人驾驶。

然而，AAA的研究表明，在现实世界中行驶4000英里的过程中，装有辅助系统的车辆平均每8英里就会遇到某种问题。

换句话说，这些辅助驾驶系统并不是100%安全可靠的。

同时，随着新车驾驶辅助系统加载率的快速提高，驾驶辅助系统开启时发生的交通事故也屡见不鲜。

包括前面提到的李ONE事故，车主在接受媒体采访时提到“防撞斗未被驾驶辅助系统识别”。

事实上，辅助驾驶无法识别前方目标导致事故的情况非常普遍。

去年，李ONE在一个月内发生了两起追尾车祸，都是因为驾驶辅助系统未能第一时间识别前方变道车辆。两位事故车主都表示，在他们干预之前，该系统未能识别前面的车辆，没有发出任何警告，也没有减速。

就连被业内公认为新车领导者的特斯拉也时不时出现失控的情况，尽管特斯拉认为自己的自动驾驶可以拯救无数生命。

每季度，特斯拉都会公布自家电动汽车车队的安全记录数据，尤其是自动驾驶开启和关闭时的事故率对比。

特斯拉在去年第三季度的一份报告中写道:

开Autopilot的特斯拉每459万英里就出一次事故，只用我们主动安全功能的特斯拉事故率变成了242万英里一次。不开自动驾驶或主动安全功能的特斯拉，每179万英里就出一次事故。相比之下，NHTSA的美国车辆事故频率是每479，000英里。

好像自动驾驶很厉害吧？然而，这些数据并没有误导。

根据麻省理工学院的研究，Autopilot如此强大主要是因为它多用于高速公路，占94%。但在高速公路之外，事故率是高速公路的三倍以上。

虽然在特斯拉的官方语境下，Autopilot只能在高速下使用，但是高速行驶很容易，事故率低。如果出了问题，那就是大事。

最近，特斯拉开始小范围推全自动驾驶(FSD)的测试版，有必要将之前仅限于高速公路的使用范围扩大到城市街道。

但在网友上传的相关视频中，不难发现FSD非常鲁莽，甚至像一个马路杀手。这种情况下，司机不提前介入是非常危险的。

界定责任的困难

其实类似事故发生时总有一个难题:责任如何界定？

2016年，一名特斯拉车主在京港澳高速邯郸段行驶时，与前方的扫路车发生追尾事故身亡。据交警介绍，特斯拉车主对这起事故负主要责任。

然而，受害者的父亲对特斯拉提起诉讼，称特斯拉夸大的自动驾驶功能导致受害者在驾驶时放松了警惕，这才是车祸的真正原因——特斯拉的自动驾驶系统并不完善，无法保证安全，但仍通过宣传诱导用户信任该系统，应承担相应的法律责任。

同年，一位北京特斯拉车主开启自动驾驶模式时，两辆车受损……因为他没能避开停在左边的车。

车祸发生后，特斯拉车主在网络平台上详细描述了车祸的过程，并投诉特斯拉夸大自动驾驶功能以误导买家。

此后，特斯拉中国官网将“自动驾驶”一词替换为“自动辅助驾驶”，并发布了车主手册，要求车辆必须由持有驾驶执照的人驾驶，并且手始终放在方向盘上。

去年9月发生事故后，李在其官网上将原来的“自动辅助驾驶”改为“辅助驾驶”。

李也给出了官方微博声明:“目前，李ONE中级辅助驾驶仍以驾驶员为主控制车辆，不能完全代替驾驶员决策”，并呼吁驾驶员安全使用该系统。

目前，在李ONE的订购页面下方还有一行浅色的字:

驾驶辅助系统是一种驾驶辅助功能，它不能应对所有的交通、天气和路况。司机应该始终保持对车辆的主动控制。在交通情况复杂多变、雨雪路面湿滑、道路被淹或泥泞、能见度差、崎岖山路或高速公路出入口等情况下，请慎用。

虽然技术在不断进步，但整个行业的发展还远未成熟。

一些灰暗的时刻不会阻止世界向更先进的自动驾驶未来前进，但这些事故确实给了我们一个重要的机会，去思考为什么会发生这种事故，我们能从中吸取什么教训来防止它再次发生？

所以，对于车主来说，清晰、正确地理解和使用驾驶辅助功能，可能是成本最小、收益最大的答案。

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