蔚来因缺芯停产5日，全球汽车产业停产潮恐再次来袭

3月26日，蔚来汽车正式宣布将第一季度的交付量降至1.95万辆，而第一季度的交付量预计为2万至2.05万辆。值得注意的是，今年1月和2月，蔚来汽车累计交付新车12803辆。按照调整后的19500辆的交付预期，蔚来将在2021年3月交付约6697辆新车，比预期少500-1000辆。

预期下调的原因还是离不开芯片荒的影响。为此，蔚来汽车甚至会暂时停产5个工作日。这也让蔚来成为国内首家因缺芯而被迫停产的新势力企业。

2020年10月29日，蔚来单月下线第5000辆车(来源:蔚来)。

此前，在蔚来2020年第四季度暨年度业绩发布会上，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌曾坦言，芯片对供应链的影响很大，蔚来仍能满足当时的正常工作计划，但考虑到日变化大，且受限于100度电池产能瓶颈，预测第二季度蔚来只能满足每月7500辆左右的全供应链产能。

如果芯片短缺持续下去，其此前对第二季度的预期可能难以维持。

事实上，蔚来并不是因为芯片短缺而被迫减产甚至暂时停产的车企。

今年3月，日本地震、美国寒潮乃至突如其来的瑞萨火灾，无疑让全球众多汽车厂商的新车生产雪上加霜。目前，全球汽车行业正在进入第二轮大规模停产。

据Gaspar不完全统计，3月份以来，包括沃尔沃、本田、日产、现代、通用、福特在内的多家车企都宣布了减产、停产的计划。就连因习惯储存芯片而一度被媒体定义为“除丰田之外全球缺芯”的丰田，也在本月宣布将其位于捷克的小型汽车工厂停产两周。

同样在本月，奥迪公司首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)公开披露，今年前两个月的芯片短缺已导致大众汽车全球减产10万辆。

而且我们相信这个榜单不会戛然而止，会有越来越多的车企受到这次危机的影响。因为就连上述已经宣布减产或停产的车企相关负责人也不看好芯片恢复正常供应的时间。

如此一来，势必影响今年全球汽车产销。其中，对于中国市场，盖世汽车研究所所长颜路认为，“目前我们判断2021年乘用车市场增速在5.6%左右，但根据市场需求，今年乘用车需求端应该在2160万辆以上，比全年预期的2130万辆多30万辆，主要是原材料涨价，芯片等核心零部件短缺。”

在他看来，芯片短缺的原因有四个:新冠肺炎疫情导致的全球芯片产能下降、5G和智能汽车需求飙升、中国汽车市场的意外复苏以及半导体企业加速汽车现代化的滞后规划导致的供需失衡。“目前整个影响大概会持续2-3个季度。”

这个时间节点和很多国际整车企业的观点一致，也意味着我们将迎接非常艰难的2021年。

芯片是信息产业的关键组成部分，但也是我国科技发展的短板。在当前的外部挑战下，它给国人带来的“卡脖子”之痛，不言而喻。因此，无论是“十四五”规划还是2035年远景目标，深入实施制造强国战略，加快完成基础部分等瓶颈，都是重要目标……和基础软件，促进集成电路等产业的创新和发展。

截至2019年，中国汽车半导体市场规模占全球市场的1/5，近年来持续增长。

2021年，工信部已多次召开汽车半导体供需专题研讨会。3月24日，工信部再次召开汽车芯片供应研讨会。党组成员、副部长辛重申:“汽车芯片是关系产业核心竞争力的重要器件，是建设汽车强国的关键基础。要统筹发展和安全，坚持远近结合，系统推进，提升全产业链水平，有力支撑汽车、半导体产业高质量发展”。

《汽车半导体供需对接手册》，图片来源:CCTV13

他强调，一要客观全面地认识当前形势。近期汽车芯片短缺不仅是全球性的共性问题，也反映了中国自主供给能力不足的深层次矛盾。要加强分析研判，认真研究解决；

二是针对当前供应问题，加强各方协调，实现信息共享，充分挖掘现有芯片和现有产能资源潜力，优化车辆调度方案，努力保障行业稳定健康运行；三是加紧长远战略布局，统筹传统汽车芯片、电气化、网络化、智能化发展需求，强化应用牵引和整机驱动，加强关键技术研究，完善技术标准和规范，提升测试验证能力，促进产业链供应链安全稳定发展。

在国家政策的重点支持下，中国加快了在芯片制造方面的努力，一些整车厂也建立了自己的芯片研究能力。比如比亚迪相关负责人就曾霸气回应过汽车缺芯的问题。“公司生产的IGBT芯片，除了品牌自用，其他都用在了各个产品线，并且出口了，不存在‘卡脖子’的问题。”

3月25日，吉利控股集团董事长李书福在接受采访时透露，自主研发的中控芯片将于2023年组装完成。

地平线汽车级AI芯片路线图，图片来源:地平线

近年来，中国也迎来了地平线、黑芝麻科技、芯驰科技、芯擎科技等新兴创业公司的突破。虽然成立时间不长，但通过在自动驾驶、智能驾驶舱、车联网等新兴技术领域的积极努力，他们已经成为中国汽车工业“四化”转型的中坚力量。

目前已经到了大国博弈的历史发展节点，只有把技术掌握在自己手里才是制胜的关键。虽然前路迷雾重重，但这是一条我们不得不走的路，一条必须尽快走完的路。3月26日，蔚来汽车正式宣布将第一季度的交付量降至1.95万辆，而第一季度的交付量预计为2万至2.05万辆。值得注意的是，今年1月和2月，蔚来汽车累计交付新车12803辆。按照调整后的19500辆的交付预期，蔚来将在2021年3月交付约6697辆新车，比预期少500-1000辆。

预期下调的原因还是离不开芯片荒的影响。为此，蔚来汽车甚至会暂时停产5个工作日。这也让蔚来成为国内首家因缺芯而被迫停产的新势力企业。

2020年10月29日，蔚来单月下线第5000辆车(来源:蔚来)。

此前，在蔚来2020年第四季度暨年度业绩发布会上，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌曾坦言，芯片对供应链的影响很大，蔚来仍能满足当时的正常工作计划，但考虑到日变化大，且受限于100度电池产能瓶颈，预测第二季度蔚来只能满足每月7500辆左右的全供应链产能。

如果芯片短缺持续下去，其此前对第二季度的预期可能难以维持。

事实上，蔚来并不是因为芯片短缺而被迫减产甚至暂时停产的车企。

今年3月，日本地震、美国寒潮乃至突如其来的瑞萨火灾，无疑让全球众多汽车厂商的新车生产雪上加霜。目前，全球汽车行业正在进入第二轮大规模停产。

据Gaspar不完全统计，3月份以来，包括沃尔沃、本田、日产、现代、通用、福特在内的多家车企都宣布了减产、停产的计划。就连因习惯储存芯片而一度被媒体定义为“除丰田之外全球缺芯”的丰田，也在本月宣布将其位于捷克的小型汽车工厂停产两周。

同样在本月，奥迪公司首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)公开披露，今年前两个月的芯片短缺已导致大众汽车全球减产10万辆。

而且我们相信这个单子不会来了……o戛然而止，越来越多的车企会受到这场危机的影响。因为就连上述已经宣布减产或停产的车企相关负责人也不看好芯片恢复正常供应的时间。

如此一来，势必影响今年全球汽车产销。其中，对于中国市场，盖世汽车研究所所长颜路认为，“目前我们判断2021年乘用车市场增速在5.6%左右，但根据市场需求，今年乘用车需求端应该在2160万辆以上，比全年预期的2130万辆多30万辆，主要是原材料涨价，芯片等核心零部件短缺。”

在他看来，芯片短缺的原因有四个:新冠肺炎疫情导致的全球芯片产能下降、5G和智能汽车需求飙升、中国汽车市场的意外复苏以及半导体企业加速汽车现代化的滞后规划导致的供需失衡。“目前整个影响大概会持续2-3个季度。”

这个时间节点和很多国际整车企业的观点一致，也意味着我们将迎接非常艰难的2021年。

芯片是信息产业的关键组成部分，但也是我国科技发展的短板。在当前的外部挑战下，它给国人带来的“卡脖子”之痛，不言而喻。因此，无论是“十四五”，还是2035年的远期目标，都是深入实施制造强国战略，加快完成基础零部件、基础软件等瓶颈制约，推动集成电路等产业创新发展的重要目标。

截至2019年，中国汽车半导体市场规模占全球市场的1/5，近年来持续增长。

2021年，工信部已多次召开汽车半导体供需专题研讨会。3月24日，工信部再次召开汽车芯片供应研讨会。党组成员、副部长辛重申:“汽车芯片是关系产业核心竞争力的重要器件，是建设汽车强国的关键基础。要统筹发展和安全，坚持远近结合，系统推进，提升全产业链水平，有力支撑汽车、半导体产业高质量发展”。

《汽车半导体供需对接手册》，图片来源:CCTV13

他强调，一要客观全面地认识当前形势。近期汽车芯片短缺不仅是全球性的共性问题，也反映了中国自主供给能力不足的深层次矛盾。要加强分析研判，认真研究解决；

二是针对当前供应问题，加强各方协调，实现信息共享，充分挖掘现有芯片和现有产能资源潜力，优化车辆调度方案，努力保障行业稳定健康运行；三是加紧长远战略布局，统筹传统汽车芯片、电气化、网络化、智能化发展需求，强化应用牵引和整机驱动，加强关键技术研究，完善技术标准和规范，提升测试验证能力，促进产业链供应链安全稳定发展。

在国家政策的重点支持下，中国加快了在芯片制造方面的努力，一些整车厂也建立了自己的芯片研究能力。比如比亚迪相关负责人就曾霸气回应过汽车缺芯的问题。“公司生产的IGBT芯片，除了品牌自用，其他都用在了各个产品线，并且出口了，不存在‘卡脖子’的问题。”

3月25日，吉利控股集团董事长李书福在接受采访时透露，自主研发的中控芯片将于2023年组装完成。

地平线汽车级AI芯片路线图，图片来源:地平线

近年来，中国也迎来了地平线、黑芝麻科技、芯驰科技、芯擎科技等新兴创业公司的突破。虽然成立时间不长，但通过在自动驾驶、智能驾驶舱、车联网等新兴技术领域的积极努力，他们已经成为中国汽车工业“四化”转型的中坚力量。

目前已经到了大国博弈的历史发展节点，只有把技术掌握在自己手里才是制胜的关键。虽然前路迷雾重重，但这是一条我们不得不走的路，一条必须尽快走完的路。

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