小米官宣投资700亿造车，四大难点亟待解决

终于，小米造车的消息正式公布了。

2021年3月30日下午，小米集团在港交所发布公告，宣布公司董事会正式批准成立智能电动车业务。这意味着六七年前开始流传的“小米造车”传闻终于尘埃落定。

仅从政府提供的主要信息来看，完全不出意外。但这不代表小米造车不能重燃人们的好奇心，也不代表转行的雷军前路一片坦途。

小米是如何造车的？

根据小米公告，造车模式将由集团全资子公司实施。更详细的信息几乎没有悬念，在过去的几个月里，业内和外界几乎都已经了解了。

产品方向为智能纯电动汽车——原文称“公司拟设立全资子公司负责智能电动汽车业务”；

小米汽车业务的掌门人自然是雷军本人——原文称“集团CEO雷军先生将兼任智能电动车业务CEO”；

总投资是雷军不久前接受媒体采访时提到的“已经为未来准备了100亿美元”，相当于657亿人民币——原文说“初期投资100亿，预计未来10年投资100亿美元”；……

小米进军汽车行业的消息已经成为旧闻。每次“小米造车”横行，自媒体都有上千人，但这次威胁特别大。各种文章逐字逐句分析小米官方声明，就像刘看红楼梦一样。甚至还有人模仿小米手机的语气打广告:“只要19999元，年轻人的第一辆车。”

那么，旧闻是否意味着小米造车不再引起公众兴趣？答案显然是否定的。

首先，100亿美元接近700亿人民币，远高于李斌此前预测的“造车需要200亿”的底线，而100亿人民币的初期投资也高于高端电动车品牌蔚来10多亿美元的初期投资。那么，从规模来看，小米一定是“想当大票”，这就带来了更大的想象空间。

其次，小米在制造层面会采取什么形式？你会选择代工吗？这成为2020-2021年新产业力量浪潮进来后的焦点。

就在上周，路透社爆料称，小米正在与长城汽车进行谈判，将选择其国内一家工厂制造小米品牌电动汽车。小米电动车的定位类似于之前业内所熟知的，主打廉价大众市场，与小米现有的电器业务定位一致。不过，小米和长城都很快否认了这一说法，但在两家公司高管的第一次反馈中，透露出“不拒绝与他人合作”的意思。

第三，小米会选择什么样的产品价格档次和定位？

业内公认，小米产品一直以性价比著称。无论是手机电子还是智能家居，电动车选择廉价的大众市场，符合消费者对小米品牌的一贯认知。2020年底，有传言称小米和比亚迪将联合打造青悦S1电动车，售价84999元，但很快被两家公司否认。

如果要达到更高的智能水平，低价格的传感器和计算软硬件成本是难以承受的。有可能小米会选择10-15万元作为自己的入门车价，这是接近长城欧拉品牌的好猫10.39-14.39万元的价格区间。由于小米手机还发布了一款高端产品MIX Alpha，为了宣传小米汽车的品牌，还可能推出一款20万元以上的“旗舰车”，集成更多智能功能和强劲动力性能。

四难考验雷军

继特斯拉、蔚来、小鹏等新势力用互联网思维成功造车之后，小米作为真正的互联网巨头之一，在互联网思维的应用和现有粉丝基础上，显然优势更加明显，而车辆电动化也可以得益于小米在消费电子业务上积累的实力和经验。

不久前，在与SAIC高管的交流中，我们了解到即使是传统车企也非常重视百度、小米、华为等ICT巨头的进步，并直言这些互联网公司最大的优势在于生态。

只是经过SWOT分析，除了优势板，以小米为代表的互联网巨头在造车的过程中，必然会遇到各种严峻的挑战。

首先是产业地位短板。

在大众、通用、丰田、戴姆勒等传统车企长期占据旧位，特斯拉、蔚来等新生力量抢占改革新跑道的背景下，连苹果都难以“破土而出”，更别说小米了。苹果在真正的底层技术(如5G、基带R&D、集成)上不如华为，小米在2015年之前几乎没有技术专利。此外，在造车经验等方面也有明显劣势，甚至O……未必能保证智能电动车这个新物种会无懈可击——毕竟特斯拉车辆的诸多事故和隐患足以让新能源爱好者头疼。

其次，汽车技术和制造与消费电子有很大不同。私家车的寿命通常达到十年以上，在设计阶段就要充分考虑整个生命周期内驾乘人员的安全。它是一种受欢迎的消费产品，对可靠性和工作条件稳定性的要求最高。

仅以所需芯片为例。2008年9月1日，在Micro Device主办的第五届信任论坛上，电装发布了汽车用半导体和消费电子用半导体的比较标准，该标准至今仍然适用。从该标准可以看出，汽车级半导体的质量需要在以下工作条件下保证20年:温度-40~175(200)度，湿度95%，剧烈振动50G，静电15 ~ 25kV，不良率仅为1ppm(百万分之一)。相比之下，消费电子半导体的不良率只放宽到200ppm，比如防震标准只要求5 g，以此类推，包括车身制造技术、车载电子等各个方面，手机巨头们会发现，自己产品的耐热、抗震等诉求远非自家好的消费电子可比，“隔行如隔山”的冰冷现实可能会让手机巨头们束手无策。

第三，渠道玩法差异很大。在这一点上，即便是被视为成功典范的特斯拉，也不得不正视这样一个事实:未来规模放大后，它将面临一个问题。直销虽然省略了很多不必要的因素，但也放弃了传统经销商发挥的资金蓄水池功能。一旦中国年销量超过50万辆，全球销量超过100万辆，是否能保证永远不会遇到传统车企的库存问题？如果不能将库存控制在较低水平，对现金流的考验将是极其严峻的。就算是特斯拉和苹果，怎么可能安全？

第四，汽车产品的品牌力战略和传播玩法与消费电子完全不同。在这一点上，小米比苹果更劣势。

苹果的品牌力在智能移动设备行业自然是独一无二的，但是一旦它跨界跑去造车，肯定会有人买？苹果还有这样的不确定性，品牌力远不如苹果的小米...

走性价比路线是很多行业的菜鸟崛起时常用的策略，小米就是其中之一。然而，性价比路线的另一面，也难逃“便宜”的标签。目前“小米”已经稳坐世界知名品牌前五，但在品牌价值上已经很难与苹果甚至三星、华为相提并论。在全球主要智能移动设备提供商中，其毛利率也一直较低。高端机型的推出，智能穿戴设备的发力，智能家电行业的大规模渗透，也没能改变利润低、品牌力低的短板。

别忘了，车里的屌丝已经大规模占领了现有市场。如果小米造一款新的电动车，即使有2-3万元的价格没有“秋山神车”的品牌赋能，销售渠道也不如五菱的下沉级别，为什么能打败五菱洪光MINI EV？这个价位买车的人真的看重小米人机界面的优势吗？有很大概率首选结实耐用的五菱。

雷军已经解决了一个毫无悬念的难题，但其最终成败的关键仍然是如何建立一个完全不同于消费电子的R&D制造销售品牌体系。

这样的汽车体系一旦没有成功打造，“小米进军”的结果必然是“造车打雷”。至于能否通过生态优势打造出比传统车企更好的生态，这个完美场景的前提是雷军解决了系统问题。

雷军会触雷吗？它……花时间回答。终于，小米造车的消息正式公布了。

2021年3月30日下午，小米集团在港交所发布公告，宣布公司董事会正式批准成立智能电动车业务。这意味着六七年前开始流传的“小米造车”传闻终于尘埃落定。

仅从政府提供的主要信息来看，完全不出意外。但这不代表小米造车不能重燃人们的好奇心，也不代表转行的雷军前路一片坦途。

小米是如何造车的？

根据小米公告，造车模式将由集团全资子公司实施。更详细的信息几乎没有悬念，在过去的几个月里，业内和外界几乎都已经了解了。

产品方向为智能纯电动汽车——原文称“公司拟设立全资子公司负责智能电动汽车业务”；

小米汽车业务的掌门人自然是雷军本人——原文称“集团CEO雷军先生将兼任智能电动车业务CEO”；

总投资是雷军不久前接受媒体采访时提到的“已经为未来准备了100亿美元”，相当于657亿人民币——原文说“初期投资100亿，预计未来10年投资100亿美元”；……

小米进军汽车行业的消息已经成为旧闻。每次“小米造车”横行，自媒体都有上千人，但这次威胁特别大。各种文章逐字逐句分析小米官方声明，就像刘看红楼梦一样。甚至还有人模仿小米手机的语气打广告:“只要19999元，年轻人的第一辆车。”

那么，旧闻是否意味着小米造车不再引起公众兴趣？答案显然是否定的。

首先，100亿美元接近700亿人民币，远高于李斌此前预测的“造车需要200亿”的底线，而100亿人民币的初期投资也高于高端电动车品牌蔚来10多亿美元的初期投资。那么，从规模来看，小米一定是“想当大票”，这就带来了更大的想象空间。

其次，小米在制造层面会采取什么形式？你会选择代工吗？这成为2020-2021年新产业力量浪潮进来后的焦点。

就在上周，路透社爆料称，小米正在与长城汽车进行谈判，将选择其国内一家工厂制造小米品牌电动汽车。小米电动车的定位类似于之前业内所熟知的，主打廉价大众市场，与小米现有的电器业务定位一致。不过，小米和长城都很快否认了这一说法，但在两家公司高管的第一次反馈中，透露出“不拒绝与他人合作”的意思。

第三，小米会选择什么样的产品价格档次和定位？

业内公认，小米产品一直以性价比著称。无论是手机电子还是智能家居，电动车选择廉价的大众市场，符合消费者对小米品牌的一贯认知。2020年底，有传言称小米和比亚迪将联合打造青悦S1电动车，售价84999元，但很快被两家公司否认。

如果要达到更高的智能水平，低价格的传感器和计算软硬件成本是难以承受的。有可能小米会选择10-15万元作为自己的入门车价，这是接近长城欧拉品牌的好猫10.39-14.39万元的价格区间。由于小米手机还发布了一款高端产品MIX Alpha，为了宣传小米汽车的品牌，还可能推出一款20万元以上的“旗舰车”，集成更多智能功能和强劲动力性能。

四难考验雷军

继特斯拉、蔚来、小鹏等新势力用互联网思维成功造车之后，小米作为真正的互联网巨头之一，在互联网思维的应用和现有粉丝基础上，显然优势更加明显，而车辆电动化也可以得益于小米在消费电子业务上积累的实力和经验。

不久前，在与SAIC高管的交流中，我们了解到即使是传统车企也非常重视百度、小米、华为等ICT巨头的进步，并直言这些互联网公司最大的优势在于生态。

只是经过SWOT分析，除了优势板，以小米为代表的互联网巨头在造车的过程中，必然会遇到各种严峻的挑战。

首先是产业地位短板。

在大众、通用、丰田、戴姆勒等传统车企长期占据旧位，特斯拉、蔚来等新生力量抢占改革新跑道的背景下，连苹果都难以“破土而出”，更别说小米了。苹果在真正的底层技术(如5G、基带R&D、集成)上不如华为，小米在2015年之前几乎没有技术专利。此外，在造车经验等方面也有明显劣势，甚至O……未必能保证智能电动车这个新物种会无懈可击——毕竟特斯拉车辆的诸多事故和隐患足以让新能源爱好者头疼。

其次，汽车技术和制造与消费电子有很大不同。私家车的寿命通常达到十年以上，在设计阶段就要充分考虑整个生命周期内驾乘人员的安全。它是一种受欢迎的消费产品，对可靠性和工作条件稳定性的要求最高。

仅以所需芯片为例。2008年9月1日，在Micro Device主办的第五届信任论坛上，电装发布了汽车用半导体和消费电子用半导体的比较标准，该标准至今仍然适用。从该标准可以看出，汽车级半导体的质量需要在以下工作条件下保证20年:温度-40~175(200)度，湿度95%，剧烈振动50G，静电15 ~ 25kV，不良率仅为1ppm(百万分之一)。相比之下，消费电子半导体的不良率只放宽到200ppm，比如防震标准只要求5 g，以此类推，包括车身制造技术、车载电子等各个方面，手机巨头们会发现，自己产品的耐热、抗震等诉求远非自家好的消费电子可比，“隔行如隔山”的冰冷现实可能会让手机巨头们束手无策。

第三，渠道玩法差异很大。在这一点上，即便是被视为成功典范的特斯拉，也不得不正视这样一个事实:未来规模放大后，它将面临一个问题。直销虽然省略了很多不必要的因素，但也放弃了传统经销商发挥的资金蓄水池功能。一旦中国年销量超过50万辆，全球销量超过100万辆，是否能保证永远不会遇到传统车企的库存问题？如果不能将库存控制在较低水平，对现金流的考验将是极其严峻的。就算是特斯拉和苹果，怎么可能安全？

第四，汽车产品的品牌力战略和传播玩法与消费电子完全不同。在这一点上，小米比苹果更劣势。

苹果的品牌力在智能移动设备行业自然是独一无二的，但是一旦它跨界跑去造车，肯定会有人买？苹果还有这样的不确定性，品牌力远不如苹果的小米...

走性价比路线是很多行业的菜鸟崛起时常用的策略，小米就是其中之一。然而，性价比路线的另一面，也难逃“便宜”的标签。目前“小米”已经稳坐世界知名品牌前五，但在品牌价值上已经很难与苹果甚至三星、华为相提并论。在全球主要智能移动设备提供商中，其毛利率也一直较低。高端机型的推出，智能穿戴设备的发力，智能家电行业的大规模渗透，也没能改变利润低、品牌力低的短板。

别忘了，车里的屌丝已经大规模占领了现有市场。如果小米造一款新的电动车，即使有2-3万元的价格没有“秋山神车”的品牌赋能，销售渠道也不如五菱的下沉级别，为什么能打败五菱洪光MINI EV？这个价位买车的人真的看重小米人机界面的优势吗？有很大概率首选结实耐用的五菱。

雷军已经解决了一个毫无悬念的难题，但其最终成败的关键仍然是如何建立一个完全不同于消费电子的R&D制造销售品牌体系。

这样的汽车体系一旦没有成功打造，“小米进军”的结果必然是“造车打雷”。至于能否通过生态优势打造出比传统车企更好的生态，这个完美场景的前提是雷军解决了系统问题。

雷军会触雷吗？需要时间来回答。

标签：特斯拉大众长城蔚来比亚迪

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