主流车企也「代工」：不丢脸，还有钱赚

2021年，智能汽车赛道已经迎来了两个新玩家，苹果和小米。

蔚来、小鹏、理想等造车新势力的“前辈”用了四五年时间，跨过了量产交付的门槛。如今，这群造车“后浪”向外界抛出了一个更激进的时间表:三年内量产。而一辆车的制造周期已经花了三年，前期设厂、组建团队、打通供应链等繁琐工作更是耗时。

按照目前苹果、小米、百度等跨界车企的进度，“或许这个目标只能靠代工来加速。”汽车行业分析师陈东向《未来汽车日报》分析道。

于是，代工企业迎来了一波代工业务。百度和吉利成立了一家合资公司，杜畿汽车。吉利作为战略合作伙伴，将根据百度的产品设计要求，在硬件方面提供支持，并开展制造等相关工作。苹果造车计划浮出水面后，向日产、现代起亚等车企伸出了橄榄枝。

目前“谁来给苹果代工”的问题还没有解决。小米踏入造车领域后，外界开始思考一个新问题:“谁来给小米做代工”？

主流车企也瞄准了“代工”业务。

传统意义上的“汽车OEM”是指像麦格纳这样的ODM(原始设计制造商)。他们一般是先设计产品，制造样机，等甲方买断或买断后再做进一步的修改。

但是像麦格纳这种技术和供应链都比较成熟的ODM报价并不便宜。据《汽车新闻》报道，2019年，麦格纳承包了约16万辆汽车，收入67亿美元，自行车收入约4.2万美元。以代工为主的欧版宝马5系官方指导价平均只有5万美元。

“相比之下，OEM模式(即委托厂商根据样品厂商的需求和授权进行生产，产品设计由样品厂商完成)会低一些。”陈东说，“这些原始设备制造商是合格的和富有成效的。根据客户的需求升级生产线就够了。”而且，“目前国内还没有麦格纳级别的ODM企业，麦格纳也需要解决在国内生产汽车的资质问题。”

因此，当蔚来、理想、小鹏等造车新势力刚涉足汽车行业时，成熟的ODM厂商并不是首选，更具“性价比”的代工模式成为造车新势力的默契选择。

当时和新车达成合作的大多是经营艰难的边缘车企。

2016年4月，蔚来汽车与江淮汽车签署《制造合作框架协议》，确定江淮整车厂一期产能5万辆的计划。2017年9月，Xpeng Motors与海马汽车签署合作协议，海马汽车每年为Xpeng Motors代工生产5万辆电动汽车。

来源:网络

对于新车来说，找车企做代工，可以节省建厂和购买设备的时间和资金，尽快实现量产交付，间接获得“新能源汽车生产资质”。毕竟获得生产资质并不容易。2017年5月22日，江淮大众获得生产资质后，国家发改委暂停了新能源汽车生产项目审批流程。这使得造车新势力“一证难求”。

另一方面，对于销量和利润双双下滑的边缘车企来说，为新车主机厂“贴补家用”也不是坏事。2017年以来，海马汽车全年亏损9.94亿元。2018年，亏损继续扩大至16.37亿元。到2019年，它不得不出售闲置房地产，并转让其子公司的股权，以勉强扭亏为盈。

随着第一批造车新势力羽翼丰满，造车新赛道发生了明显的变化，主流车企开始出现在主机厂名单上。

过去，小米官方宣布造车后，一系列“绯闻”代工厂相继浮出水面……而长城、比亚迪等车企都“榜上有名”。

苹果有意合作的车企中，日产、现代、起亚都被纳入考虑范围。近日，韦德布什分析师丹·艾夫斯(Dan Ives)表示，大众最有可能成为苹果在电动汽车领域的战略合作伙伴。

这个贴牌不是贴牌。

主流车企已经悄然加入，汽车代工的模式也在改变，造车的逻辑正在被改写。

因为新能源汽车的结构已经大大简化，主机厂在发动机、变速箱等机械结构上的优势逐渐丧失。电动汽车开放平台成为OEM 2.0时代的新竞争力。

吉利海的广阔架构，富士康MIH平台，比亚迪e平台都是在这种环境下诞生的产品。在新一轮汽车制造热潮下，这也是科技巨头更看重的一个元素。

在百度和吉利的合资公司中，百度持有控股权。“如果我们遵循公告，那么吉利几乎就是一个代工厂。”百度Apollo员工高颖告诉未来汽车日报，但实际上，吉利与百度的合作并不等同于传统的主机厂。"吉利不仅从事制造工作，还提供工程和技术支持."双方的合作将基于吉利海庞大的智能进化体验架构。

而且，“吉利在整车开发、试制、调试方面的经验也是新产品开发的关键。”吉利R&D部门的工程师詹森认为。

对于吉利来说，开放SEA的庞大架构有助于分担成本。官方数据显示，连续四年蝉联中国品牌乘用车销量第一的吉利，在新能源领域表现不佳。2020年，吉利新能源汽车销量仅为6.81万辆，仅占总销量的5.16%。

以这样的销售结构，耗资180亿元的庞大结构SEA几乎不可能收获相应的投资回报。

如果和百度的合作模式行得通，吉利和百度可以共赢。在高莹看来，吉利为百度“代工”，其实是在积累智能技术的应用经验。百度的人工智能、Apollo自动驾驶、小型车、百度地图等智能汽车技术都可以融入到新车型中。

此外，高莹坦言，杜畿公司成立时的20亿元注册资本“肯定不够，以后还要继续融资”。融资的时候，原始股东会获得很大的权益。

进一步提升销量也是主流车企加入代工大军的一大原因。

比亚迪曾凭借e平台拿下滴滴代工订单。滴滴计划在2025年实现100万辆共享定制汽车上路行驶的目标。如果这个订单实现，比亚迪年销量将翻倍(2020年比亚迪年销量为42.7万辆)。

来源:滴滴官方

还有，“代工”其实就是消耗过剩产能。根据吉利的招股书，从2017年到2020年上半年，吉利的产能利用率从84.96%下降到45.18%。2020年4月，吉利接手猎豹长沙工厂，新增35万辆。

虽然代工可以带来一些实实在在的好处，但是车企在选择上还是非常谨慎的。从苹果公司与车企的多次谈判失败可以看出，车企在“代工”时害怕失去话语权，害怕自己的品牌影响力被稀释。

另外，在向新造车企开放纯电动平台时，车企难免会有所保留，很少有车企愿意放弃对平台软件的控制权。此前，大众曾宣布希望保留对整个汽车架构的控制权，包括电子系统。时任大众汽车软件部门负责人的克里斯蒂安·森格(Christian Senger)表示，“大众汽车无法为第三方提供对车辆数据的完全访问，未来的数字价值应该仍在集团内部。”2021年，智能汽车赛道已经迎来了两个新玩家，苹果和小米。

蔚来、小鹏、理想等造车新势力的“前辈”用了四五年时间，跨过了量产交付的门槛。如今，这群造车“后浪”向外界抛出了一个更激进的时间表:三年内量产。然而，这……一辆车的制造周期已经花了三年，前期的设厂、组建团队、打通供应链等繁琐工作更是耗时。

按照目前苹果、小米、百度等跨界车企的进度，“或许这个目标只能靠代工来加速。”汽车行业分析师陈东向《未来汽车日报》分析道。

于是，代工企业迎来了一波代工业务。百度和吉利成立了一家合资公司，杜畿汽车。吉利作为战略合作伙伴，将根据百度的产品设计要求，在硬件方面提供支持，并开展制造等相关工作。苹果造车计划浮出水面后，向日产、现代起亚等车企伸出了橄榄枝。

目前“谁来给苹果代工”的问题还没有解决。小米踏入造车领域后，外界开始思考一个新问题:“谁来给小米做代工”？

主流车企也瞄准了“代工”业务。

传统意义上的“汽车OEM”是指像麦格纳这样的ODM(原始设计制造商)。他们一般是先设计产品，制造样机，等甲方买断或买断后再做进一步的修改。

但是像麦格纳这种技术和供应链都比较成熟的ODM报价并不便宜。据《汽车新闻》报道，2019年，麦格纳承包了约16万辆汽车，收入67亿美元，自行车收入约4.2万美元。以代工为主的欧版宝马5系官方指导价平均只有5万美元。

“相比之下，OEM模式(即委托厂商根据样品厂商的需求和授权进行生产，产品设计由样品厂商完成)会低一些。”陈东说，“这些原始设备制造商是合格的和富有成效的。根据客户的需求升级生产线就够了。”而且，“目前国内还没有麦格纳级别的ODM企业，麦格纳也需要解决在国内生产汽车的资质问题。”

因此，当蔚来、理想、小鹏等造车新势力刚涉足汽车行业时，成熟的ODM厂商并不是首选，更具“性价比”的代工模式成为造车新势力的默契选择。

当时和新车达成合作的大多是经营艰难的边缘车企。

2016年4月，蔚来汽车与江淮汽车签署《制造合作框架协议》，确定江淮整车厂一期产能5万辆的计划。2017年9月，Xpeng Motors与海马汽车签署合作协议，海马汽车每年为Xpeng Motors代工生产5万辆电动汽车。

来源:网络

对于新车来说，找车企做代工，可以节省建厂和购买设备的时间和资金，尽快实现量产交付，间接获得“新能源汽车生产资质”。毕竟获得生产资质并不容易。2017年5月22日，江淮大众获得生产资质后，国家发改委暂停了新能源汽车生产项目审批流程。这使得造车新势力“一证难求”。

另一方面，对于销量和利润双双下滑的边缘车企来说，为新车主机厂“贴补家用”也不是坏事。2017年以来，海马汽车全年亏损9.94亿元。2018年，亏损继续扩大至16.37亿元。到2019年，它不得不出售闲置房地产，并转让其子公司的股权，以勉强扭亏为盈。

随着第一批造车新势力羽翼丰满，造车新赛道发生了明显的变化，主流车企开始出现在主机厂名单上。

过去小米官方宣布造车后，一系列“绯闻”代工厂相继浮出水面，长城、比亚迪等车企都“榜上有名”。

苹果有意合作的车企中，日产、现代、起亚都被纳入考虑范围。近日，韦德布什分析师丹·艾夫斯(Dan Ives)表示，大众最有可能成为苹果在电动汽车领域的战略合作伙伴。

这个贴牌不是贴牌。

主流车企已经悄然加入……，而汽车代工的模式也在改变，造车的逻辑正在被改写。

因为新能源汽车的结构已经大大简化，主机厂在发动机、变速箱等机械结构上的优势逐渐丧失。电动汽车开放平台成为OEM 2.0时代的新竞争力。

吉利海的广阔架构，富士康MIH平台，比亚迪e平台都是在这种环境下诞生的产品。在新一轮汽车制造热潮下，这也是科技巨头更看重的一个元素。

在百度和吉利的合资公司中，百度持有控股权。“如果我们遵循公告，那么吉利几乎就是一个代工厂。”百度Apollo员工高颖告诉未来汽车日报，但实际上，吉利与百度的合作并不等同于传统的主机厂。"吉利不仅从事制造工作，还提供工程和技术支持."双方的合作将基于吉利海庞大的智能进化体验架构。

而且，“吉利在整车开发、试制、调试方面的经验也是新产品开发的关键。”吉利R&D部门的工程师詹森认为。

对于吉利来说，开放SEA的庞大架构有助于分担成本。官方数据显示，连续四年蝉联中国品牌乘用车销量第一的吉利，在新能源领域表现不佳。2020年，吉利新能源汽车销量仅为6.81万辆，仅占总销量的5.16%。

以这样的销售结构，耗资180亿元的庞大结构SEA几乎不可能收获相应的投资回报。

如果和百度的合作模式行得通，吉利和百度可以共赢。在高莹看来，吉利为百度“代工”，其实是在积累智能技术的应用经验。百度的人工智能、Apollo自动驾驶、小型车、百度地图等智能汽车技术都可以融入到新车型中。

此外，高莹坦言，杜畿公司成立时的20亿元注册资本“肯定不够，以后还要继续融资”。融资的时候，原始股东会获得很大的权益。

进一步提升销量也是主流车企加入代工大军的一大原因。

比亚迪曾凭借e平台拿下滴滴代工订单。滴滴计划在2025年实现100万辆共享定制汽车上路行驶的目标。如果这个订单实现，比亚迪年销量将翻倍(2020年比亚迪年销量为42.7万辆)。

来源:滴滴官方

还有，“代工”其实就是消耗过剩产能。根据吉利的招股书，从2017年到2020年上半年，吉利的产能利用率从84.96%下降到45.18%。2020年4月，吉利接手猎豹长沙工厂，新增35万辆。

虽然代工可以带来一些实实在在的好处，但是车企在选择上还是非常谨慎的。从苹果公司与车企的多次谈判失败可以看出，车企在“代工”时害怕失去话语权，害怕自己的品牌影响力被稀释。

另外，在向新造车企开放纯电动平台时，车企难免会有所保留，很少有车企愿意放弃对平台软件的控制权。此前，大众曾宣布希望保留对整个汽车架构的控制权，包括电子系统。时任大众汽车软件部门负责人的克里斯蒂安·森格(Christian Senger)表示，“大众汽车无法为第三方提供对车辆数据的完全访问，未来的数字价值应该仍在集团内部。”

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